Ducati Multistrada 1200 Enduro

Item: Ducati Multistrada 1200 Enduro (2016 - 18)
Rating: 8.5
Author: Andrea Perfetti

Voto di Moto.it 8.5 / 10

Non è una semplice versione della Multistrada, ma una moto nuova. Telaio modificato e cerchio anteriore da 19 danno un carattere da maxi enduro alla 1200 bolognese, che va bene su tutti i fondi. Alto il prezzo

16 marzo 2016

Punta Teulada (Sardegna) - Non basta una rondine a far primavera. E non basta una sigla a fare di una crossover una vera maxi enduro. La Ducati Multistrada 1200 è una incredibile divora-curve, era difficile immaginarla alle prese con guadi e mulattiere (vere, non semplici sterrati).
La nuova Multistrada Enduro ha quindi solleticato parecchio la nostra curiosità di metterla alla prova. La sigla Enduro, così come Adventure su BMW o KTM per capirci, non deve far pensare a una moto specialistica. Indica invece l'attitudine fuoristradistica del modello, che si differenzia quindi da quello standard.
Il nostro compito è qui di capire quanto la nuova Ducati Multistrada Enduro sia capace di sporcarsi in fuoristrada, ma anche di valutare un eventuale peggioramento della resa stradale. Anticipiamo, al termine di questa giornata di prova, che la Multi Enduro non è una semplice versione della nota Multistrada, ma una moto molto diversa. Il telaio profondamente rivisto, la ruota anteriore da 19" e una diversa ergonomia ne hanno stravolto il carattere. Vediamo com'è fatta ora.

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Il bicilindrico Testastretta da 160 cavalli

Il motore è pressoché invariato rispetto a quello del modello standard, il bicilindrico a L Testastretta DVT con 160 cavalli a 9.500 giri e 136 Nm a 7.500 giri, dotato di doppia accensione e comando della distribuzione desmodromico a fasatura variabile. Sono state migliorate le mappe, per adeguarle al nuovo uso offroad, e lo scarico è inedito (e con un sound fantastico, come dimostra il video). E' rivisto il cambio, che ha la prima e la sesta marcia più corte. Ora a 2.000 giri in prima si viaggia a 16 km/h, con la standard a 20 km/h. A 90 km/h in sesta il motore riposa comunque a 3.400 giri.

Design muscoloso

Il frontale della moto è stato ridisegnato per accogliere il nuovo serbatoio da 30 litri, il becco anteriore è stato allungato per proteggere meglio dal fango e il parafango sull’avantreno riposizionato e ridisegnato. Le cover del serbatoio sono in alluminio e la sella (disponibile in tre versioni, con altezze di 850, 870 e 890 mm) si estende maggiormente verso il basso. Le pedane sono rivestite in gomma, facilmente rimovibile per l'uso in fuoristrada. Le leve del cambio e del freno posteriore sono snodate e regolabili per l'uso con gli stivali.
La nuova Multi Enduro costa 20.990 euro nella colorazione rossa, 200 euro in più per la bianca o la verde scuro. A parte si possono acquistare i quattro pack specifici: Enduro, Urban, Sport e Touring. Il prezzo è elevato e la pone nella fascia premium del segmento maxi enduro di grande cilindrata. Di serie troviamo il cornering ABS, le mappe motore personalizzabili, le sospensioni semi-attive e l'assistenza alla ripartenza in salita (ce l'hanno solo lei e la Triumph Explorer 1200).

Telaio e ruote

Il telaio è stato rivisitato nelle quote per renderlo più versatile nell’uso fuoristradistico, con una ridefinizione di offset e avancorsa (il cannotto di sterzo ha un grado di inclinazione in più, oggi pari a 25°). L’altezza minima da terra è cresciuta di 31 mm per un totale di 205 mm. Debutta poi il forcellone bibraccio in alluminio fuso in conchiglia. Ora la Multi può superare guadi profondi 48 cm. L'escursione delle sospensioni passa da 170 a 200 mm. Forcella e mono hanno il funzionamento semi-attivo Skyhook, con settaggi diversi rispetto a quanto visto sulla Multistrada. I cerchi a raggi sono tubeless, hanno canali in alluminio e presentano 40 raggi incrociati; calzano pneumatici Pirelli Scorpion II Trail da 120/70 R19 all’anteriore e 170/60 R17 al posteriore. La moto può essere equipaggiata anche con gomme tassellate, omologate sul libretto (codice di velocità T, M+S). Abbiamo provato la Enduro con le nuove Pirelli Rally, eccellenti in fuoristrada e molto sincere e prevedibili su asfalto. L’impianto frenante prevede pinze radiali monoblocco Brembo, pompe radiali e doppio disco anteriore da 320 mm.
La Multistrada Enduro pesa 225 kg a secco, 254 kg con 30 litri di benzina e tutti i liquidi. La Multistrada standard pesa 212 kg, che diventano 235 col pieno di 20 litri.

Gestione elettronica

La gestione elettronica è del tutto simile a quella della Multistrada standard. C'è la piattaforma inerziale IMU che costituisce il sensore principale a supporto dell'elettronica di bordo. La Enduro ha quattro riding mode (Enduro, Touring, Sport e Urban) con diverse risposte di controllo di trazione DTC, sospensioni DSS, ABS Cornering e anti-impennata DWC. Il sistema ABS sulla ruota posteriore e la funzione antisollevamento del retrotreno si possono escludere nel riding mode Enduro. Il Vehicle Hold Control è il nome dato al sistema di assistenza alle partenze in salita che attraverso l’ABS aiuta il pilota in caso di forti dislivelli soprattutto a pieno carico; si aziona facilmente, tenendo premuta la leva del freno anteriore.

Le vibrazioni sono di bassa intensità, a differenza dello scarico. Il nuovo silenziatore ha un timbro esagerato, che agli alti regimi non è poi così diverso da quello della Panigale

Come va su strada

La Ducati Multistrada Enduro è una sorpresa sotto vari aspetti. Partiamo dalla posizione di guida: il manubrio è largo e molto più alto (ben 5 cm). Anche l’avantreno con la ruotona da 19 alza parecchio la Multi, che ci accoglie come una classica maxi enduro. È meno caricata sul davanti e nel complesso molto comoda anche per il passeggero. La protezione dall’aria si conferma buona (senza essere eccezionale) e il cupolino si regola facilmente con una mano sola. Le borse in alluminio della versione Touring sono realizzate da Touratech e possono ospitare un casco integrale ciascuna. Le vibrazioni sono di bassa intensità, a differenza dello scarico. Il nuovo silenziatore ha un timbro esagerato, che agli alti regimi non è poi così diverso da quello della Panigale.

Il motore conferma le ottime doti dell’ultimo Testastretta DVT. È molto potente e lineare dai 2.000 giri circa. Fino ai 5.000 giri è dolce, ma meno pronto rispetto ad altri concorrenti di 1.200 cc. Da questo regime parte con un allungo imperioso che lo porta a oltre 10.000 giri. Agli alti il desmo italiano conquista e non ha eguali in termini di sportivtà. Il cambio è ben rapportato e servito da una frizione idraulica morbida. Il riding mode Sport è quello che abbiamo preferito. Ci è parso meno brusco rispetto alla Multistrada standard e regala una corrispondenza precisa tra gas e risposta del motore. Inoltre a questo mode si abbina un’ottima risposta delle sospensioni elettroniche. Il riding mode Touring si è invece imborghesito: il motore, pur disponendo sempre di 160 cavalli, è estremamente dolce nella risposta; le sospensioni hanno poi una taratura che ci è parsa sin troppo morbida e sfrenata per il tipo di moto. Per fortuna del cliente Ducati è comunque possibile personalizzare tutti i riding mode (indurendo le sospensioni o modificando le mappe ad esempio).
A cambiare radicalmente nella Multistrada è invece il comportamento del telaio. La Multi è un’altra moto: più rotonda nello scendere in piega, più stabile e meno reattiva. Ha perso l’indole da supermoto pestifera tra le curve, ha guadagnato il carattere della vera maxi enduro. Ora è una gran passista da caricare all’inverosimile. Certo, ha lasciato sul campo parte della sua agilità ed è meno rapida nei cambi di direzione. Ma dà ancora tanta sicurezza e piega molto forte senza alcuna incertezza. La frenata si conferma ottima per potenza e ancora più modulabile nella gestione del comando. Il consumo medio del test è stato pari a 7,7 l/100km, ma non è veritiero perché calcolato con una buona parte di fuoristrada. Ricordiamo che, nei nostri test, la Multistrada 1200 S ha percorso quasi 18 km/l nell'extraurbano.

Bisogna aggiungere altro? La Enduro 1200 sorprende lontano dall'asfalto

Come va in fuoristrada

Quella simpatica canaglia di Beppe Gualini (ex dakariano e guida del nostro test) non si ferma davanti a nulla. Lascia la sua Bergamo per sbarcare in Sardegna e in quattro e quatr’otto ottiene tutti i permessi dalla Forestale per portarci a fare fuoristrada in scenari meravigliosi. Quanto è bello l’enduro e che sogno la nostra Sardegna!

Qui la Multistrada ha tolto la maschera. In modalità Enduro, con 100 cavalli e le sospensioni dalla taratura morbida prevista dal riding mode dedicato, si arrampica con grande facilità su fondi anche molto sconnessi e la trazione è sempre eccellente. Parte del merito va alle ottime gomme Pirelli Rally, ma anche la postura aiuta. Si guida infatti meravigliosamente bene in piedi: il largo manubrio può essere ruotato in avanti e il serbatoio non ingombra. Anzi, la moto è molto stretta tra le gambe.
La Multistrada Enduro è stabile ad alta velocità (il percorso tortuoso del test non ci ha permesso di superare i 120 km/h) e molto maneggevole persino nei tornanti più stretti sul brecciolino. Diamo un voto particolarmente alto in particolare al funzionamento della forcella, precisa nel copiare anche i sassi più grandi visti all’ultimo secondo.
Su consiglio del collaudatore Ducati Alessandro Valia abbiamo provato la Multistrada Enduro anche a piena potenza (160 cavalli su sterrato) con il controllo di trazione inserito. La risposta del motore è bestiale, ma la gestione del gas resta semplice grazie all’erogazione del twin e all’ottima assistenza elettronica. Elettronica che convince anche quando si parla di freni: l’ABS Enduro dà tanta sicurezza, evita il bloccaggio dell’anteriore, ma lascia la ruota posteriore libera di bloccarsi per chiudere le svolte più strette. In fuoristrada l’unico, vero limite arriva dal peso. A bassa velocità ci vuole occhio ed esperienza, soprattutto sui fondi smossi.

Pregi
Feeling di guida | Prestazioni | Guida offroad

Difetti
Peso e ingombri