TEST Ducati Panigale V2S: meno peso, meno impegno. Ha ragione Marc Marquez? [VIDEO e GALLERY]

Il cambio di rotta di questa V2 se confrontata alla precedente versione è voluto ed evidente, al posto di cercare potenza e una guida specialistica, si è cercata la leggerezza e una maggiore confidenza nella guida, anche attraverso la progettazione di un motore, compatto e leggero, che predilige l'erogazione della coppia alla potenza massima.

Il salto di potenza con la sorella maggiore V4 si è ampliato ulteriormente, ma il mercato, attualmente richiede anche questo genere di sportive, potenti ma non eccessive, veloci ma non troppo impegnative, come confermato anche dall'interesse di altre case, giapponesi e non.

Motore

Il V2 di 890 cc rimane V90° ma è ruotatto all'indietro di 20°, perde per strada scientemente,  come dicevamo sopra, la distribuzione Desmo, al posto della quale si è preferito un sistema di fasatura variabile IVT (Intake Variable Timing), 120 cv a 10.750 giri e 93,3 Nm di coppia massima a 8.250 giri (126 CV e coppia massima che cresce di 5 Nm con scarico Termignoni racing).

Omologato Euro5+, pesa solamente 54,4 kg, un record di leggerezza nella gamma Ducati (-9,4 kg rispetto al Superquadro 955, -5,9 kg se paragonato al Testastretta Evoluzione e -5,8 kg nei confronti del Desmodue di Scrambler®).

Dotato di canne riportate in alluminio con misure di alesaggio e corsa rispettivamente di 96 x 91,5 mm con rapporto di 1,56, misure intermedie rispetto ai motori Testastretta e Superquadro, che consentono al motore di erogare valori di potenza massima superiori al primo, con una curva di coppia più favorevole all’uso stradale rispetto al secondo.

Il valore di coppia massima è di 93,3 Nm, il 70% della quale è disponibile già dai 3.000 giri, questo anche grazie al sistema IVT che varia continuamente la fasatura del comando delle valvole d’aspirazione.

In questo modo è possibile definire l’incrocio migliore in funzione del regime di rotazione del motore e dell’apertura farfalla, ottenendo una curva d’erogazione regolare e sostenuta anche ai bassi e medi regimi, pur mantenendo prestazioni brillanti agli alti.

Il comando della distribuzione è a catena, gli steli delle valvole d’aspirazione sono cavi, con un risparmio di peso del 5%, e le valvole stesse sono cromate.

L’alimentazione è affidata a un corpo farfallato da 52 mm, con iniettore sottofarfalla controllato da un sistema ride-by-wire.
I carter motore, ottenuti per pressofusione, sono realizzati in maniera tale da incorporare la camera d'acqua attorno alle canne del cilindro, con la pompa dell’acqua posizionata sulla testa del cilindro anteriore, che minimizza i condotti in gomma del circuito di raffreddamento, contenendo gli ingombri generali e rendendo l’estetica più pulita.

Per gli stessi motivi, il nuovo bicilindrico è dotato di uno scambiatore di calore acqua/olio posizionato all’interno della V dei cilindri, che consente l’eliminazione del radiatore olio. 

Come sulla nuova Panigale V4, il cambio è dotato di Ducati Quick Shift (DQS) 2.0. con comando a pedale privo di microswitch, che limita quella tipica “gommosità” dei quickshifter tradizionali. La frizione è dotata di antisaltellamento a 8 dischi.
Controllo ed eventuale registrazione del gioco valvole è fissato a 30.000 km, mentre il cambio d'olio è previsto ogni 15.000 km.

Il nuovo V2 sarà disponibile anche in versione depotenziata su moto destinate ai possessori di patente A2.

Telaio

La ciclistica della nuova Panigale V2 è caratterizzata dall’impiego della struttura monoscocca nella doppia funzione di telaio e airbox, che sfrutta il motore V2 come elemento strutturale.

Una soluzione che garantisce compattezza e leggerezza e che permette alla nuova Panigale V2 nella versione “S” di dichiarare un peso con tutti i liquidi, senza carburante, di 176 kg, 17 kg in meno del precedente modello.

Il forcellone bibraccio è ispirato nel design a quello della Panigale V4 e offre gli stessi benefici in termini di stabilità in uscita di curva e feeling nella guida in pista, contesto in cui la nuova Panigale V2 può montare senza modifiche le stesse misure degli pneumatici impiegati nel mondiale Supersport (180/60-17), al posto del 190/55 di serie.

Sospensioni

Le sospensioni della Panigale V2 S sono Öhlins, forcella NIX-30 con steli da 43 mm di diametro e ammortizzatore sono completamente regolabili, per consentire al pilota di personalizzare l’assetto della nuova sportiva Ducati. La Panigale V2 è dotata di forcella Marzocchi e ammortizzatore Kayaba.

Freni

L'impianto frenante è fornito da Brembo, pinze anteriori monoblocco M50 a quattro pistoncini da 30 mm che frenano dischi da 320 mm con pompa freno  radiale PR16/21. Al posteriore la Panigale V2 monta un disco singolo da 245 mm di diametro.

Elettronica

Nuovo il display full-TFT da 5” con un design ispirato alla Panigale V4, un’interfaccia utente che integra tutte le spie e tre info-mode.
I Riding Mode sono quattro (Race, Sport, Road, Wet), per adattare la moto alle differenti condizioni di guida. Ogni Riding Mode ha intervento dei controlli preimpostati che possono essere personalizzati dall’utente.

È possibile selezionare e modificare tre differenti risposte del motore (Power Mode High, Medium e Low, con potenza limitata a 95 CV) e i livelli di intervento di ABS, Wheelie Control, Traction Control e Engine Brake. Quando il Dashboard è impostato sull’infomode Track è possibile modificare il livello dei controlli anche in tempo reale mentre si sta guidando.

Il sistema ABS della Panigale V2 prevede la funzionalità “cornering” che estende l’intervento dell’ABS anche a moto inclinata, ed è settabile su tre livelli per adeguarsi alle esigenze di tutti i piloti, sia in pista, sia su strada ( il livello 3 è indicato per la strada o per condizioni a basso grip, i livelli 2 e 1, sono più orientati alla guida sportiva su superfici ad alta aderenza e in pista). 

Il livello 2 gestisce sia l’impianto frenante anteriore sia quello posteriore, mantiene attiva la funzionalità cornering in assenza di controllo del lift up permettendo frenate più sportive. Il livello 1, è consigliato ai piloti esperti nell’uso in pista, garantisce un intervento racing del sistema ABS che agisce sulla sola ruota anteriore.

Non mancano il Ducati Power Launch e il Ducati Pit Limiter oltre all'Engine Brake Control (EBC).

Il DTC (Ducati Traction Control), può essere impostato su 8 diversi livelli (6 per le condizioni da asciutto e 2 da bagnato), consentendo al pilota di adattare la strategia di controllo al proprio stile di guida e alle condizioni di aderenza.

Accessori

La Panigale V2 puo essere arricchita con una serie di accessori della linea Time Attack, studiati per rendere ancora più racing la bicilindrica bolognese.
Si va dallo scarico completo Termignoni (+ 6 cv + 5 Nm e -4,5 kg), pedane regolabili, ammortizzatore di sterzo Öhlins, protezioni motore in fibra di carbonio e semi manubri ribassati. 

Come va

La prima cosa che si apprezza della nuova Panigale V2 si percepisce una volta saliti, l'ampia apertura dei semi manubri trasmette una sensazione di controllo, la sensazione positiva la si deve anche allo spazio longitudinale sulla sella che consente di trovare una postura corretta anche ai più alti, i quali apprezzeranno anche la posizione delle pedane e la conformazione del serbatoio, simile a quella della Panigale V4, che permettono un migliore ancoraggio delle ginocchia, scaricando le braccia in staccata e riducendo l’impegno fisico nella guida.

Regolata la distanza delle leve, via le tremocoperte dalle Pirelli Diablo Superbike in mescola SC1 (di serie ci sarebbero le Pirelli Diablo Rosso IV), e facciamo l'esordio sul nuovo asfalto del Circuito di Siviglia, tracciato che in alcuni punti ricorda alcune piste nostrane (Mugello in particolare), e altre di paesi confinanti (c'è un sentore di Portimao ...). Pista mediamente veloce, con una parte lenta e ricca di cambi di direzione che mettono alla prova l'agilità della V2 S.

La risposta è ottima, i cambi di direzione sono rapidi e precisi e soprattutto poco "fisici", in frenata si apprezza la posizione più alta dei semimanubri rispetto alla precedente Panigale, che affatica meno e che ci fa dubitare sull'effettiva necessità di montare i semi manubri ribassatti.

 

Le doti del V2 emergono sia nella parte lenta, con una capacità di riprendere senza strappi sin dai bassissimi regimi, sia nella parte media/veloce dove dimostra di avere schiena e tiro da vendere. 
La voce che esce dagli scarichi e dalla cassa filtro è gasante, nonostante le restrittive normative legate all'omologazione Euro 5+ (che ricordiamo si portano dietro kg di fonoassorbenti e kg di catalizzatori - giusto per ricordarlo ai più fondamentalisti dei pesi in ordine di marcia che fanno confronti con moto Euro 0 - 1).
La scarsa conoscenza della pista ci ha portato più volte ad arrivare a limitatore, con la piacevole sorpresa di apprezzarne l'intervento poco invasivo (non "taglia" bruscamente), mentre il cambio si è dimostrato all'altezza della situazione, con solo un paio di impuntamenti salendo di marcia, e stranamente sempre tra la 4° e 5° marcia.
 

In conferenza stampa ci sono stati dati dei termini di paragone con la precedente V2, più potente e votata all'uso in pista, dotata di una ergonomia più spinta e una ciclistica più solida nella guida tra i cordoli, ma decisamente meno propensa all'uso stradale. 

Il pilota professionista, su un circuito tipo (nel caso: Vallelunga), ha girato più lento di circa due decimi rispetto alla V2 precedente, mentre un amatore tipo ha abbassato il tempo sul giro di 6 decimi. Questo semplicemente ci conferma le sensazioni che stiamo avendo in sella alla nuova V2 S, e cioè che meno cavalli, e soprattutto meno chili, vengono in aiuto a chi "non è del mestiere".

Oltre alla soddisfazione di sentire che si sfrutta appieno la moto (poi ci pensa Alessandro Valia a dimostrare a suon di tempi sul giro che le potenzialità sono ben superiori ...), l'impegno fisico minore rispetto a quanto richiesto da una "mille", permette di divertirsi dal primo all'ultimo turno in pista, da mattina a sera. 

La minore potenza è compensata da un minor peso, che in fase di frenata e inserimento fa la differenza, ma che è fondamentale anche in percorrenza di curva e soprattutto nei cambi di direzione. 

La V2 S in questi frangenti si dimostra se non superiore, almeno più facile e meno fisica, e rende più semplice il raggiungimento dei propri limiti e più facili i miglioramenti in termini di guida e di conseguenza, di abbassamento dei tempi sul giro.
 

Conclusioni

La Panigale V2 S conferma quanto dichiarato nei mesi passati,  le sue qualità sono evidenti e tangibili, non soddisferà tutti i ducatisti, o almeno tutti quelli che si dichiarano tali, ma bisogna ammettere che la scommessa è interessante e in linea con il mercato attuale. 

In un panorama motociclistico che per anni ha puntato all'aumento delle prestazioni e delle dimensioni, Ducati prova a fare qualcosa di diverso.
Lo abbiamo visto recentemente con la Multistrada V2, lo rivediamo con questa Panigale V2, le prestazioni ci sono comunque, ma vengono raggiunte in un modo differente, e noi aggiungiamo, anche in maniera molto piacevole. 

Sarà una scommessa? probabilmente lo è, ma è una scommessa che stanno facendo in parecchi costruttori, basti guardare Honda con la CBR 600 RR e Yamaha con la R9 per non parlare dei marchi cinesi che stanno puntando alle sportive di media cilindrata.

Ducati lo fa a modo suo e secondo i suoi standard, e lo si nota anche dal prezzo!
 

Casco Suomy SR-GP

Tuta - Alpinestars GP Tech V4

Guanti - Alpinestars Supertech

Stivali - Alpinestars Supertech R

Maggiori info

Moto: Ducati Panigale V2 S

Meteo: sole 20°

Luogo: Circuito de Sevilla

Terreno:Pista