Ducati Panigale V4R TEST. La regina

Moto che spesso, come oggi, non avevano nemmeno la cilindrata in comune con il modello di “grande” serie, per non parlare di componenti pregiate all’interno del motore e della ciclistica. Ma mai come nel caso della V4R, la cui base affonda le radici nella MotoGP come nessuna prima di lei, si è vista una Ducati “R” così. E potete quindi capire quanta voglia avessimo di metterci le mani sopra, perché visti i numeri di produzione, Ducati come sempre non aveva organizzata una normale presentazione stampa.

L’occasione è arrivata in una giornata dei Pirelli Track Days, in cui tra l’altro abbiamo avuto la possibilità di goderci la Ducati Panigale V4R con scarpe che più giuste non si poteva.  Le Pirelli Diablo Superbike in mescola SC3 (ne parleremo dopo…) nelle nuove misure del Mondiale Superbike - 125/70 all’anteriore e 200/65 al posteriore. Vediamo com’è andata.

Com'è fatta

Ne abbiamo già parlato in occasione della sua presentazione, a EICMA 2018, ma vale la pena di tornarci sopra. La Panigale V4R è spinta dal Desmosedici stradale in versione a corsa corta, con la cilindrata che quindi - a pari alesaggio - scende da 1.103 a 998 cc. La ciclistica si alleggerisce e diventa ancora più professionale, ma soprattutto debuttano quelle appendici aerodinamiche in fibra di carbonio che sono poi “scese” (in meno nobile plastica) anche sulla V4S modello 2020.

Il motore

Il propulsore, dicevamo, è un V4 di 90° ruotato all’indietro di 42° con albero controrotante da 998cc  e fasatura Twinpulse a scoppi irregolari (0°, 90°, 290° e 380°) capace di 221cv a 15.250 giri (ma si allunga fino a 16.000) e 112Nm di coppia a 11.500, caratterizzato da un rapporto di compressione di 14:1. Con lo scarico racing Ducati Performance by Akrapovič, non omologato per uso stradale ma compreso nel pacchetto, la potenza sale a 234cv a 15.500 giri.

L’albero motore è qui forgiato, e le bielle in titanio fanno risparmiare 100 grammi rispetto alla versione base. I pistoni sono unità monosegmento (più raschiaolio) in alluminio stampato e mantello ribassato.

La distribuzione conta su assi a camme con diversi profili e valori di alzata superiori rispetto al V4 standard, con valvole in titanio da 34 mm all’aspirazione e d’acciaio, da 27,5 mm, allo scarico. Naturalmente la fluidodinamica dei condotti d’aspirazione è completamente diversa. I corpi farfallati a sezione ovale crescono di 4mm, per una sezione corrispondente a 56 mm di un’unità circolare, e godono di cornetti d’aspirazione ad altezza variabile con filtro aria Sprintfilter P8.

Elettronica

Il pacchetto elettronico, basato su una piattaforma inerziale a sei assi Bosch 6D, mantiene invariate le funzionalità ormai note: ABS Cornering EVO, Ducati Traction Control EVO, Ducati Slide Control EVO, Ducati Wheelie Control EVO, Ducati Power Launch, Ducati Quick Shift EVO (bidirezionale) ed Engine Brake Control EVO. Le novità introdotte, poi diventate patrimonio di altre versioni, sono invece il limitatore di velocità ai box (regolabile da 40 a 80 all’ora) e cronometro GPS Ducati Lap Timer EVO, che riesce a rilevare tempi sul giro ma anche intertempi e acquisizione dati su regime giri, velocità, angoli di piega e imbardata.

La ciclistica

Anche il telaio (per così dire) Front Frame della V4R, che sfrutta il motore come parte strutturale, è stato rivisto rispetto all'unità di V4 e V4S, con alleggerimenti sulle fiancate realizzati di lavorazione meccanica che ne modificano la rigidità contenendo il peso; queste variazioni sono poi state in parte riportate sulla Panigale standard 2020. Le regolazioni si estendono alla possibilità di regolare l'altezza del perno forcellone su 4 posizioni a step di 2mm.

La V4R, naturalmente, abbandona le sospensioni semiattive in favore di unità meccaniche al top di gamma: all’avantreno troviamo la forcella pressurizzata Öhlins NPX 25/30 a steli rovesciati da 43 mm, con trattamento TiN e funzionalità idrauliche separate sui due steli (compressione sul sinistro, estensione sul destro) come sulle unità utilizzate in MotoGP. La lavorazione sui foderi garantisce un risparmio di peso di 600 g rispetto all’unità della Panigale V4S.

Al retrotreno troviamo un monoammortizzatore Öhlins TTX36. Regolazione meccanica anche per l'ammortizzatore di sterzo, sempre della casa svedese.

In pista

Si sale in sella e si ritrova quella magnifica posizione di guida inaugurata da Ducati con la prima Panigale: manubri aperti, sella alta e ben distanziata dalle pedane. Una posizione accogliente per tutte le taglie, ma allo stesso tempo perfetta per andar forte subito, guidare di corpo e gestire cambio e freno posteriore senza sforzo anche mentre (o quasi) ci si muove da un lato all’altro della sella, ancorandosi perfettamente a un serbatoio privo di spigoli o angoli fastidiosi per l’interno coscia.

Il colpo d’occhio sul cruscotto è intuitivo e gratificante: la visualizzazione analogica del contagiri sul cruscotto TFT, coadiuvata dal lampeggio in colore arancio e dalle spie di cambiata, consente di guidare guardandolo solo con la coda dell’occhio, in percorrenza, e ben concentrati sul riferimento della staccata in rettilineo. Anche perché il plexiglass maggiorato rende molto più confortevole la V4R anche alle altissime velocità che si raggiungono sul rettilineo del Mugello (il tachimetro si “spegne” a 300, ma il motore continua a “prendere”), le alette stabilizzano bene l’avantreno sullo scollinamento e quando ci si attacca ai freni… come sempre, sembra di sbattere contro un muro.

Fortunatamente, la “mia” V4R è dotata di grip in gomma sui lati del serbatoio, piccolo accorgimento che fa una grande differenza in staccata: ai tempi della nostra comparativa a Pergusa avevamo sofferto di affaticamento alle braccia visto lo scarso sostegno del (meraviglioso) profilo serbatoio in frenata, situazione aggravata dalla prestanza dell’impianto frenante.

L’inserimento in curva è veramente rapido e naturale: la V4R offre un feeling sull’avantreno eccezionale, anche grazie alla Öhlins pressurizzata, che si unisce alla sveltezza che solo una moto tanto leggera può offrire. E ci si trova con la possibilità - almeno a ritmi umani - di scegliere almeno due traiettorie e marce per ogni curva, mentre la V4R segue senza scomporsi tutti gli ordini (anche quelli non proprio canonici, spesso mettendoci una pezza…) del pilota.

La confidenza in percorrenza è quasi surreale, ma in questo (e nell’inserimento sopra citato) bisognerebbe effettuare un confronto all’americana per capire quanto del merito vada alla Panigale e quanto al “gommone” Pirelli, di cui parleremo dopo. D’altra parte, il fatto che Ducati e Pirelli lavorino congiuntamente nello sviluppo qualcosa vorrà comunque dire.

Il ritmo si alza un po’ con il passare dei giri e cogliamo l’occasione per irrigidire un po’ le sospensioni, trovando quel sostegno venuto a mancare nelle staccate più decise e nei cambi di direzione, riscontrando - se ce ne fosse bisogno - come le Öhlins reagiscano perfettamente alla minima variazione nella taratura.

In uscita di curva, pur senza illuderci di spalancare il gas dove e come fanno “quelli veri”, la Panigale V4R schizza via come una freccia. Paradossalmente, la mancanza di quella coppia, quella “schiena” ai medi regimi le rende più efficace nella guida rotonda e intimidisce meno quando si esce di curva. Il minore impegno dell’elettronica, che può “tagliare” meno, ma soprattutto la leggerezza e la sensibilmente maggior prontezza a prendere giri date le minori inerzie del motore, fanno si che la V4R sia più chirurgica e meno violenta nel volare fuori dalle curve, pur continuando a mostrare una superiorità quasi imbarazzante rispetto a quasi tutto quello con cui si trova a condividere la pista.

L’elettronica è anch’essa molto a punto, e non fa percepire praticamente mai il suo intervento pur lavorando dietro le quinte per farvi andare più forte ed evitare di lanciarsi in tribuna a causa di eccessi d’entusiasmo.

Quello che stupisce maggiormente, come del resto ci era già successo a suo tempo con la Panigale R bicilindrica, è però il suo risultare paradossalmente più facile e meno impegnativa fisicamente - a parità di ritmo - rispetto alla sorella stradale anche se, va detto, capitalizzando l’esperienza maturata con la V4R, Ducati è stata capace di avvicinare notevolmente la V4 standard al suo top di gamma con il modello 2020.

Capitolo difetti: dispiace sembrare troppo ossequiosi, ma è davvero difficile immaginarsi mancanze in questa V4R senza decontestualizzarla. Anche dandola in mano a piloti di rango, quello che emergerebbe al capitolo “ombre” sarebbe quasi sicuramente legato a preferenze e stili di guida più che a oggettive mancanze del mezzo. E d’altra parte, visto quel che costa, sarebbe strano il contrario.

Il gommone? Se amate la guida in pista, e avete una moto in grado di calzarlo, non perdete tempo e provatelo. Agilissimo, capace di un gran sostegno in staccata e di un feeling in percorrenza da leggenda: dopo averlo provato capiamo come mai i piloti del Mondiale l’abbiano promosso immediatamente.

Noi abbiamo utilizzato con grande soddisfazione la mescola SC3, profondamente rinnovata rispetto a quella di qualche anno fa e ora nettamente più vicina in termini di grip sull’angolo alla SC2 che non alle SC3 precedenti. Versatile (nella giornata ha gestito un’escursione termica di oltre 10 gradi) e regolare nell’usura, si è sciroppata cinque turni senza battere ciglio e avrebbe potuto supportarci almeno per un’altra giornata altrettanto lunga.

Come abbiamo già detto altre volte: se girate in 1’55 non è la gomma che fa per voi. Se siete dei “semplici” appassionati, potreste aver trovato la risposta definitiva a tutte le vostre esigenze.

Per chi è?

In questo caso, la prima selezione viene inevitabilmente dal cartellino del prezzo, perché 39.900 euro sono una cifra per molti più vicina al prezzo di una casa che non a quella di un mezzo di trasporto. Va però considerato che la quotazione, con queste dotazioni e questa “tiratura”, non è di per sé sproporzionata: le parti speciali, sia ciclistiche che motoristiche, da sole vanno ben oltre la differenza di prezzo fra una V4S e questa V4R.

Lasciando stare ragionamenti relativi al valore collezionistico, troppo influenzati da tanti fattori, quello che possiamo dare per incontestabile è che un mezzo come questa Panigale V4R, da un punto di vista dinamico, è al momento attuale superiore a qualunque cosa possiate acquistare con targa e fari fatta salva, probabilmente, la Superleggera V4.

Schema motoristico, leggerezza intrinseca, ma anche componentistica a livello ciclistico fanno una differenza difficilmente descrivibile a parole, ma sicuramente quantificabile in mano a un pilota molto esperto in termini di tempo sul giro. I confronti con la concorrenza? Non esistono, perché al momento nessuno dei rivali - per scelta - propone mezzi di questo tipo e livello: le basi utilizzate per le varie categorie Stock e SBK sono più distanti dalle rispettive moto da corsa rispetto a quanto non avvenga con la Ducati.

Quello che però stupisce a questo primo esame, non diversamente da quanto accade con altri modelli, è come la V4R risulti - se avete un minimo di esperienza - anche più accessibile e “facile” rispetto a una Panigale V4S, che pure con il suo modello 2020 ,notevolmente ingentilito, si è avvicinata moltissimo a questa “R”. La sportiva perfetta? Dipende. Dal fatto che pensiate se la perfezione esista oppure no…

Maggiori informazioni

Moto: Ducati Panigale V4R

Meteo: Sole, 20°

Luogo: Autodromo del Mugello

Terreno: Pista

Foto: Photohouse

Sono stati utilizzati:

Casco AGV Pista GP-RR

Tuta Dainese D-Air Racing Misano 2

Guanti Dainese Full Metal D1

Stivali Dainese R Axial Pro In