Ducati Scrambler 1100 Pro 2020. Maturità classica

Fermamente convinta (a ragione) della bontà del progetto, Ducati ha quindi rinnovato la Scrambler. Che diventa Pro, ma contrariamente a quanto potrebbe far sospettare il nome è diventata ancora più accessibile, fluida e amichevole. E ancora meglio rifinita, con due-tre tocchi che da un lato l’avvicinano esteticamente alla 800, dall’altro eliminano qualche dettaglio che non aveva convinto fino in fondo…

Com’è fatta

Sempre compatta ed essenziale, la Scrambler Pro si avvicina per estetica alla 800. Se le linee rimangono inconfondibilmente quelle della 1.100, con un’apparenza un po’ più muscolosa e il serbatoio da 15 litri un po’ più movimentato (e con le guance in alluminio intercambiabili) ma soprattutto il faro anteriore con la crociera in metallo a richiamare la “X” di nastro isolante applicata dai fuoristradisti, ora lo scarico è diventato un’unità sovrapposta sul lato destro, invece che alto sotto la sella, mentre il portatarga passa sul forcellone. Il codino diventa così più snello e leggero, ma la soluzione non ha appeal universale.

La sella è a soli 81 centimetri da terra - solo due più della 800 - e la versione Sport Pro (oggetto della nostra prova) è dotata di manubrio ribassato e di specchietti bar-end. Le tre versioni precedenti (standard, Special e Sport) sono sostanzialmente confluite infatti in due sole declinazioni: 1100 Pro e 1100 Sport Pro, che alle differenze già citate aggiunge le sospensioni Öhlins.

Sparisce dalla vista anche il raccordo del freno anteriore, lasciato volutamente in vista sulla versione precedente come rimando allo stile della Scrambler anni 70: la citazione non aveva convinto tutti, e si è preferito ripiegare sul convenzionale. E per quel che vale, chi scrive pensa che abbiano fatto più che bene.

Motore ed Elettronica

Il propulsore è il ben noto bicilindrico Desmodue raffreddato ad aria da 1.079cc, nato ai tempi del Monster e riadattato per l’uso specifico. Capace di 85 cavalli a 7.500 giri, ma soprattutto di 89 Newton/metro, è un motore apparentemente semplice e antiquato per gli standard del panorama mondiale. Abbiamo detto apparentemente perché in questa versione guadagna l’omologazione Euro-5, ma soprattutto perché tutto ciò che gli sta attorno è lo stato dell’arte dell’elettronica attuale.

C’è una gestione dell’acceleratore ride-by-wire (con tre riding mode: Active, Journey e City) che comanda un corpo farfallato singolo da 55 mm a doppio iniettore sottofarfalla, la doppia accensione che aveva debuttato sulla versione da 1.000 cc Dual Spark del Desmodue, e una fasatura pensata per privilegiare coppia e pulizia dell’erogazione ai bassi e medi regimi.

E per completare il tutto, quella piattaforma inerziale, che consente l’implementazione di ABS con funzione cornering e controllo di trazione DTC.

Ciclistica

Poche le variazioni, qui: il telaio resta il traliccio in acciaio tipicamente Ducati, con forcellone fuso in alluminio. Il comparto sospensioni prevedono una forcella Marzocchi a steli rovesciati completamente regolabile da 45mm e monoammortizzatore Kayaba (privo di leveraggi progressivi) sostituiti nella Sport da un pacchetto full-Öhlins con la forcella che raggiunge addirittura un diametro degli steli di 48 mm. Il tutto completamente regolabile.

L’impianto frenante è degno di una sportiva, con pinze Brembo radiali monoblocco e doppio disco da 320 mm all’avantreno, coadiuvato da un disco singolo da 245 mm al posteriore.

La coppia di cerchi vede un 18” all’anteriore e un 17” al posteriore, con sezioni rispettivamente 120/80 e 180/55, calzanti pneumatici Pirelli MT60RS, tassellati… quasi solo nel look, nel senso che le prestazioni su asfalto sono all’altezza delle sportive pure.

Colorazioni, prezzo e disponibilità

La Scrambler 1100 Pro è disponibile nella colorazione bicolore Ocean Drive con telaio e reggisella in alluminio nero e cover serbatoio coordinate, e nella versione 1100 Sport Pro con livrea nera opaca e logo “1100” sulle cover serbatoio.

Entrambe sono già disponibili in concessionaria ad un prezzo rispettivamente di 13.490 e 15.490 euro.

Come va

La posizione di guida non è cambiata: ci si siede sopra, non dentro la moto - come si conviene a un mezzo di questa categoria - e ci si trova accolti divinamente a prescindere dalla taglia: la Scramblerona accoglie bene i diversamente alti come il sottoscritto così come i più alti, con una posizione rilassata ma al tempo stesso sportiva grazie al manubrio ribassato di questa Sport. Se la cava un po’ peggio il passeggero, che può sì contare su una sella ampia e su pedane tutto sommato abbastanza basse e che non costringono alle “ginocchia in bocca”, ma non ha davvero nulla a cui attaccarsi se non il pilota. Un limite solo nei trasferimenti più lunghi, comunque.

Il colpo d’occhio sul ponte di comando è gratificante: le finiture sono spettacolari, dovunque si posi lo sguardo si viene blanditi da superfici curate, senza alcunché di lasciato al caso. Ed è anche sparito il tubo del freno anteriore, citazione dichiarata dalla Scramber d’antan che però non tutti avevano digerito.

Molto bella la strumentazione, più ricca e complessa di quella della 800 perché cresce anche la raffinatezza tecnologica: la Ducati Scrambler 1100 Pro, come del resto la versione che l’aveva preceduta, è una moto fintamente semplice, come abbiamo visto nell’analisi statica.

Ma veniamo al nuovo motore Euro-5: bello pieno e rotondo, sembra diventato ancora più regolare di quello già eccellente montato sul modello precedente: si riapre l’acceleratore anche sotto i 2.000 giri godendosi una spinta piacevole ed educata per un bicilindrico di questa cubatura anche con il riding mode Active. Con il Journey va ancora meglio, e pur sacrificando forse qualcosa in termini di emozioni, si scopre un propulsore molto efficace anche nella guida sportiva. Con il City, pur non avendo lo stesso smalto in alto, giurereste di stare guidando un tricilindrico.

Ma è ai medi regimi che il Desmodue offre il meglio di sé: gustoso e “ignorante” come si conviene a un propulsore del genere, spinge fuori dalle curve con la classica fiondata che ha reso famoso il due valvole Ducati. Certo, c’è qualche vibrazione attorno ai 5.000, soprattutto sui fianchetti (staccabili) del serbatoio, ma si tratta davvero di poca roba. La voce del nuovo scarico sovrapposto è bella e gasante, e il cambio davvero a punto. Peccato che nemmeno su questa Sport venga proposto il DQS: certo, è una scrambler, ma sul misto va così bene…

Capitolo ciclistica: sarà anche più lunga e pesante della 800, ma sul misto (appunto) si guida con l’identico gusto e una maggior sensazione di supporto ma soprattutto una stabilità - anche ad alta velocità, nei trasferimenti autostradali - del tutto irreprensibile. In curva si vola letteralmente, appoggiati all’accoppiata 18-17” che grazie alla Pirelli MT60 RS “attaccano” come le migliori gomme sportive. Merito della gomma ma anche delle sospensioni Öhlins, scorrevolissime ma tarate un po’ sullo sportivo e quindi un po’ rigide nella risposta al posteriore: manca il leveraggio progressivo, e sulle sconnessioni non si perde mai aderenza ma naturalmente si percepisce tutto.

La frenata è al di sopra di qualsivoglia critica nell’uso sportivo, e adesso anche in quello disimpegnato: quell’attacco un po’ brusco che avevamo lamentato nella precedente 1100 si è trasformato in un intervento dolce e progressivo, unendo così potenza alla sfruttabilità. Il posteriore,  come spesso accade sulle Ducati, fa poco più che coadiuvare l’uso dell’anteriore.

Un piccolo cenno sui consumi: con uso misto, fra qualche tragitto autostradale, divertenti sparate sul misto e passeggiate cittadine, la Scrambler 1100 ha restituito percorrenze sempre sopra i 19 km/L. Mica male, vista la cubatura. Calore? difficile da dire, essendosi svolto il test con 20 gradi (e con jeans tecnici) ma difficilmente ci si potrà aspettare una moto molto fresca, visto il raffreddamento ad aria, la normativa Euro-5 e la presenza del cilindro verticale sotto la sella.

Per chi è la Ducati Scrambler 1100 Pro?

Non è semplicissimo trovare il cliente ideale di questa nuova Scrambler 1100 Pro. Iniziamo facendo un distinguo, che aiuta a collocare molto meglio nel panorama delle maxi-scrambler la Ducatona: la versione “base” della Pro costa sensibilmente meno - 13.490 euro - diventando così la più economica del segmento. Se non avete bisogno delle sospensioni Öhlins (che fanno la differenza, sia chiaro…) e magari addirittura non vi piace la postura di guida un po’ più sportiva - quella che c’era sulla precedente Special - allora risparmiate e vivete felici.

Per tutti gli altri, dicevamo, c’è la Sport. Che è finita divinamente, e costituisce un salto prestazionale abbastanza marcato rispetto alla 800, e che dunque diventa un’alternativa adulta alla “fun bike” (in senso lato, ovviamente) della Casa di Borgo Panigale. Chi ha la disponibilità economica e anche quel pizzico d’esperienza in più alla guida ne apprezzerà sicuramente la superiorità tanto nella qualità costruttiva quanto nella dinamica: da questo punto di vista costituisce un upgrade ideale rispetto alla 800, ferma restando naturalmente la necessità di giustificarsi il costo dell’operazione.

Che però, ci piace sottolineare, è pienamente giustificato da un livello qualitativo davvero elevato. E volete mettere la soddisfazione di tenere il ritmo di naked, maxienduro e sportive su per un passo di montagna? Ecco, magari assicuratevi prima che alla vostra compagna piaccia… tenervi stretti.

Maggiori info

Moto: Ducati Scrambler 1100 Sport Pro

Data: 6 maggio 2020

Meteo: Sole, 20°

Luogo: Modena e provincia

Terreno: Extraurbano

Sono stati utilizzati

Casco Arai Concept-X

Giubbotto Alpinestars Hoxton v2

Guanti Alpinestars Honda Rayburn

Pantaloni Alpinestars Victory Jeans

Stivali Alpinestars Oscar Twin Drystar