Ducati Scrambler 800 next-gen TEST [GALLERY E VIDEO]

Non ho – ehm... - l'assoluta certezza che sia andata così: è impensabile che si sia partiti da un leggero restyling per arrivare invece alla significativa evoluzione del MY2023, piuttosto è molto più probabile che Ducati si sia posta il tema di far progredire il modello senza fargli perdere un briciolo della sua identità nata nel 1962 (anno della prima Scrambler nata negli U.S. grazie all'importatore Michael Berliner).

La moto che ci siamo trovati davanti a EICMA 2022 e che abbiamo appena testato a Valencia – su strada, per capirci – è infatti subito riconoscibile come una Ducati Scrambler, eppure chiedendo a Gianluca Caizzi (Project Manager della Scrambler) quali fossero le parti in comune con la vecchia versione, lo stesso “papà” della moto ha dovuto riflettere un attimo.

Tantissime le aree e i componenti dove si è intervenuto ma è difficile guardare a prima vista la nuova arrivata del brand bolognese senza trovare gli ormai familiari riferimenti del modello più longevo della storia Ducati, ma ancora più difficile è credere che lo stesso tema di “un serbatoio, due parafanghi, due ruote e un motore a L” abbia ricevuto così tanti aggiornamenti senza però dare l'impressione di essere stato stravolto: alla domanda sul perché aggiornare in modo così importante una moto che fa di semplicità, accessibilità e spensieratezza nella guida... lasciate che a rispondere sia questa prova.

Con il 2023 la gamma Scrambler 800 è inoltre stata rivoluzionata: ora è offerta in tre versioni (Icon, Full Throttle, Nightshift) disponibili in tre colori base ma è possibile personalizzare la moto in altri sei colori diversi, in meno di un'ora senza nemmeno andare dal meccanico, sostituendo cover del serbatoio, parafanghi e poco altro. A marcare lo stacco tra la vecchia generazione e la next-gen arriva il pensionamento di tutte le altre versioni della 800 cc, resta invece in gamma la Scrambler 1100, nelle sue tre incarnazioni Dark Pro, Tribute Pro e Sport Pro.

Come è fatta

Da dove partiamo? Innanzitutto dall'estetica, riferendoci per comodità alla versione Icon che abbiamo avuto in prova: le altre due sono identiche nella piattaforma ma cambiano manubri, cerchi e qualche altro dettaglio. La linea è riconoscibile ma il faro anteriore è più sottile e con una nuova DRL, mantiene la stessa firma a quattro settori circolari, sempre con il caratteristico disegno a “X” centrale, mentre muta il disegno della sella e dalla vista laterale sparisce il monoammortizzatore, per il quale è stata scelta una collocazione più centrale; viene inoltre unificato l'impianto di scarico che adesso è per tutte le versioni a silenziatore singolo. Buone le finiture, con il bel serbatoio in acciaio da 13,5 litri ben integrato con la cover, cavi in ordine e ottima qualità percepita.

Ciclistica

Nella nuova Scrambler 800 cambia il telaio, che mantiene la struttura in traliccio d'acciaio ma viene alleggerito, con una modesta differenza nell'interasse ora a 1449 mm (prima 1445); l'inclinazione del cannotto di sterzo è di 24° e la parte posteriore è adesso imbullonata e non più saldata anche per venire incontro alle esigenze di chi vorrà farne una special.

Viene appena migliorato il raggio di sterzo attraverso una semplice riprogettazione dell'ingombro dei componenti attorno al cannotto, ma molto più sensibile è l'aggiornamento in zona forcellone dove debutta una nuova unità, meno a “banana” e più simile a quello della Monster 797, dove l'ammortizzatore posteriore Kayaba - regolabile nel precarico – è montato senza l'interposizione di leveraggi e assicura una corsa di 150 mm alla ruota posteriore.

All'avantreno resta confermata la forcella Kayaba USD da 41 mm con 150 mm di escursione, non regolabile, mentre sono nuovi i cerchi in lega che accolgono le familiari Pirelli MT 60 RS nelle misure all'anteriore di 110/80 da 18 pollici e 180/55 da 17 pollici dietro.

Non muta inoltre l'impianto frenante Brembo con il disco da ben 330 mm all'anteriore con pinza ad attacco radiale e quattro pistoncini cui fa compagnia il disco posteriore da 245 mm, il tutto assistito da un ABS Cornering fornito da Bosch.

Dotazione ed Elettronica

La dotazione vede una vera e propria rivoluzione: più easy & fun, vuol dire anche limare il peso dove possibile che adesso è di 170 kg a secco, 185 kg in ordine di marcia, 4 in meno rispetto al passato (ma per la Nightshift vengono dichiarati 176 kg a secco), risultato ottenuto dalla completa riprogettazione di molti elementi sia strutturali che motoristici. Dalla nuova batteria arriva un risparmio di 1,5 kg, mentre sul motore sono stati tirati via 2,5 kg partendo dalla nuova frizione (-700 grammi), proseguendo per i coperchi delle cinghie di distribuzione in plastica e rivedendo anche parte della bulloneria.

Troviamo una sella rivista (a 795 mm da terra, ma è possibile averne una da 810 o un'altra da 780 mm) che insieme al riposizionamento delle pedane e al manubrio leggermente più basso e arretrato determinano pure una nuova ergonomia sottolineata da leve di freno e frizione (quest'ultima a comando idraulico) dotate di regolazione della distanza.

Ma è inedito anche tutto l'impianto elettrico, da cima a fondo, sia perché l'intero impianto di illuminazione è a LED, sia perché viene introdotto il dashboard TFT da 4,3 pollici che permette anche la gestione delle connettività. La grafica è quella tipicamente Ducati e le informazioni/settaggi sono gestiti in modo intuitivo attraverso il blocchetto di sinistra: sopratutto è possibile cambiare Riding Mode (ne parliamo tra poco) anche in movimento, troviamo inoltre una nuova IMU a sei assi, elemento indispensabile quando si desidera implementare controlli elettronici evoluti che passano pure dal ride by wire, dall'ABS cornering che abbiamo già citato e dal Controllo di Trazione su 4 livelli (disinseribile) che tiene conto anche dell'inclinazione del veicolo.

Motore

Le novità per il Desmodue da 803 cc hanno ritoccato i valori assoluti in modo marginale ma hanno cambiato la sua erogazione, dato che si è cercata una ancora maggiore regolarità di erogazione del bicilindrico due valvole raffreddato ad aria, Euro 5+ ready, e i cui consumi dichiarati sono pari a 5,2 l/100 km.

Potenza e coppia massima sono infatti di 73 cv a 8250 giri e 65,2 Nm a 7000 giri (nel 2021 era di 66,2 Nm a 5750 giri), gestite da due Riding Mode - Sport e Road - che sono interfacciati con il controllo di trazione, il cui livello di intervento è comunque modificabile manualmente; all'interno cambia la frizione che passa da 10 a 8 dischi e l'architettura del cambio a sei marce che adesso vede il tamburo montato su cuscinetti e per il quale è adesso è disponibile optional il quick shifter bidirezionale (di serie sulla Full Throttle). Rilevante è il cambiamento nella disposizione dell'impianto di scarico: sparisce il tortuoso giro di tubi sul lato destro per maggiore pulizia di linea ma anche per cercare di allontanare il calore dalle gambe del pilota.

Come va

Ci sali in sella, premi il pulsante di avviamento e vai, un inno alla spensieratezza, una moto che fin dai primi metri riconosci amichevole: la posizione di guida è azzeccata per il commuting urbano con le braccia che “cadono” sul manubrio in modo naturale, il serbatoio poco ingombrante ma presente e le ginocchia poco piegate. I comandi al manubrio sono comodi, con una frizione morbidissima e dal carico molto ridotto, gas scorrevole e ben connesso alla ruota posteriore, con una risposta smorzata alle primissime aperture e progressiva mano a mano che si gira la manopola, che in città aiuta a gestire la non disprezzabile potenza del motore.

Quasi sorprendente il bilanciamento nelle inversioni a “U” dove la Scrambler gira come un compasso; alle andature cittadine l'avantreno è leggero, facile da indirizzare e manovrare anche da fermo dove la contenuta altezza da terra e il baricentro basso mettono chiunque nella possibilità di gestire la – avvertibilmente - leggera Scrambler; la risposta delle sospensioni è morbida al pari dell'erogazione del Desmodue, silenzioso di meccanica e di scarico, infaticabile e trattabile ma se dobbiamo fargli un appunto non è sulle performance quanto sulla trasmissione del calore: durante la nostra prova urbana nel centro di Valencia con circa 30° di temperatura esterna e numerose lunghe soste ai semafori, abbiamo avvertito un certo fastidio sulla gamba sinistra. Fastidio, a onor del vero, che si minimizza fino a scomparire non appena la velocità supera i 30/40 km/h e che non abbiamo ritrovato durante le soste a motore acceso delle sessioni fotografiche in collina, con temperature decisamente più basse ma pur sempre primaverili.

Azzeccato il comportamento dei freni: a prova di “panic stop” il freno anteriore – c'è sempre l'ABS per le situazioni di emergenza – ma se lo si strizza con forza ferma la Scrambler in brevi spazi e molto a punto quello posteriore dalla buona potenza unita a una eccellente modulabilità.

Usciamo dall'ambito urbano per andare a cercare qualche curva: qui il comportamento dell'avantreno che avevamo trovato piacevolmente leggero in città sfodera un rigore direzionale perfettamente accordato all'appoggio della gomma posteriore da 180. Ci si diverte senza troppi precontetti, con la mente libera di gustarsi un bilanciamento ciclistico da vera Ducati, merito anche delle gomme Pirelli di primo equipaggiamento. E non potrebbe essere altrimenti dato il largo manubrio e una ciclistica che perdona correzioni o esitazioni, pronta anche a farsi strapazzare nei cambi di direzione.

Molto ben a punto anche due aspetti non marginali: il cambio, quasi un'unità sportiva per morbidezza e precisione, e i controlli elettronici con il DTC che si attiva in modo molto progressivo e prevedibile, segnalato da una sezione del TFT che diventa gialla/arancione, tuttavia per chiamarlo in causa dovrete esagerare ben oltre il ragionevole o trovarvi di fronte a un imprevisto.

Se in città il Desmodue metteva in mostra il suo lato più vellutato, sulle statali si può tirargli il collo fino alla zona rossa, con una spinta corposa che parte dai 2.000 giri, non “mura” oltre i 9.000 giri e che permette – a scelta – o di lasciare un unico rapporto per pennellare le curve, certi di non trovarsi poi in debito di spinta in uscita, o di mettere il coltello tra i denti, tentare il tutto per tutto con la seconda e andare all'attacco con la terza, sfruttando anche la compostezza dell'assetto – per la categoria, ovviamente: la Scrambler non va paragonata a una naked sportiva - in frenata e accelerazione. Divertente e comunicativa, oltre che sicura, anche dove c'è da piegare dove non dovrete nemmeno preoccuparvi dei limiti fisici di inclinazione dato che per strisciare le pedane bisogna veramente impegnarsi a fondo.

Versioni, prezzi e colori

Tre, come dicevamo, le versioni della Scrambler 800: la versione base è la Icon, mentre la Full Throttle è la sua declinazione più sportiva che cita il Flat Track e la Nightshift quella che strizza l'occhio alle Cafè Racer.

La Full Throttle prevede, rispetto alla Icon:

- tabelle portanumero laterali

- parafango anteriore corto e assenza di quello posteriore

 -protezione motore

- manubrio basso (ma diverso da quello della Nightshift)

 - Sella e livrea dedicate Rosso GP19/Dark Stealth 

- Terminale di scarico omologato Termignoni

- Indicatori di direzioneDucati Performance

- Quickshifter DQS di serie

L'allestimento della Nightshift comprende:

- tabelle portanumero laterale

- parafango anteriore corto e assenza di quello posteriore

- cerchi a raggi Tubeless

- manubrio basso (diverso da quello della Full Throttle)

- specchietti bar-end

- Terminale di scarico omologatoTermignoni

- Indicatori di direzioneDucati Performance

- Sella e livrea dedicate Nebula Blue

Alle tre colorazioni di base ‘62 Yellow, Thrilling Black e Ducati Red si aggiungono le altre 6 disponibili come personalizzazione attraverso i kit composti da cover serbatoio, parafanghi, tag sui cerchi e cover del proiettore anteriore, acquistabili separatamente in tre colorazioni lucide e tre opache (Storm Green, Rio Celeste, Tangerine Orange, Jade Green, Sparkling Blue, Velvet Red).

Il prezzo della Icon è di 10.690 euro f.c, mentre la Full Throttle e la Nightshift costano 12.390 euro f.c., 1000 euro in meno le versioni A2.

Per chi è la Ducati Scrambler 800?

La nuova Scrambler 800 è una moto che unisce un look iconico e allo stesso tempo moderno, facilità di guida e ottime doti ciclistiche, qualità che intercettano una larghissima fascia d'utenza, sopratutto se ricordiamo che è disponibile anche in versione per le patenti A2.

Questa next-gen Scrambler è adatta quindi ai principianti per la sua accessibilità, ai giovani per il suo look modaiolo unito alle prestazioni di tutto rispetto e ha i numeri per piacere agli esperti, che troveranno una moto con la quale divertirsi come magari non facevano più da tempo, una moto che potrebbe riportare i... non più giovanissimi alla spensieratezza.

Il suo passo in avanti rispetto al modello precedente è sensibile sia in termini di dotazione che di performance globali, magari non portatela a fare lunghi trasferimenti autostradali vista la - scontata - nulla protezione aerodinamica e perdonatele qualche... bollente spirito quando sarete incolonnati nel traffico, per il resto chi entrerà nel mondo Scrambler si troverà a suo agio in città e nelle statali ma sopratutto si porterà a casa una moto – perdonate l'ennesimo anglicismo – plug&play, irriverente e decisamente proiettata in avanti: next-generation!

Abbiamo utilizzato

Pantaloni: Alpinestars Copper Out denim

Maggiori Informazioni

Luogo: Valencia, Spagna

Terreno di test: Città e strade statali

Meteo: sereno, 18°-30°

Foto e Video: Alex Foto