Ducati Streetfighter V4S vs KTM SuperDuke 1290R. Scontro tra titani

Un confronto da cui abbiamo ottenuto riscontri sorprendenti. Perché una - la Ducati - è una totale novità, e l’altra (la KTM) è cambiata in maniera molto più profonda di quanto non ci aspettassimo, con addirittura un parziale cambio di… patrimonio genetico.

Curiosi? Noi tantissimo. Leggete oltre.

Come sono fatte

Ducati Streetfighter V4S

La nuova supernaked direttamente derivata dalla Panigale V4 in modello 2020. Una precisazione che potrebbe sembrare tautologica, ma che risulta invece molto importante: la seconda versione della superbike made in Borgo Panigale è stata addolcita e raffinata, offrendo una sfruttabilità precedentemente sconosciuta alle sportive Ducati.

Rimandandovi alla nostra presentazione statica per una descrizione più approfondita, in questa sede ripassiamo le caratteristiche tecniche del mezzo. Il propulsore è il quadricilindrico a V Desmosedici stradale ad albero controrotante, capace, in questa versione, di 208 cavalli a 12.500 giri e 123 Nm a 11.500, con un’erogazione particolarmente favorevole che vede già il 70% del valore massimo disponibile a 4.000 giri, e il 90% dai 9.000 ai 13.000.

La ciclistica si incentra sulla soluzione monoscocca Front Frame (evoluzione del sistema impiegato sulla prima Panigale bicilindrica) con il motore in veste di elemento stressato, integrante quindi il perno forcellone.
Se però tecnicamente le soluzioni sono le stesse, le misure cambiano: a parità di quote di sterzo, un allungamento del forcellone di 15 mm comporta un interasse che passa da 1.469 a 1.488 mm.

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Il comparto sospensioni, in questa versione V4S, si affida naturalmente a un pacchetto full-Öhlins con funzionalità semiattiva gestita dal sistema SmartEC 2.0, con OBT (messa a punto a obiettivi), e naturalmente la possibilità di funzionare tanto in modalità semiattiva che meccanica.

A catturare l’attenzione troviamo anche le alette aerodinamiche, che garantiscono alla naked Ducati un carico di 28 kg alle alte velocità, offrendo quella stabilità che tipicamente rappresenta il tallone d’Achille per le naked iperprestanti.

KTM SuperDuke 1290R

Stesso discorso per la maxinaked di Mattighofen: ve ne abbiamo già parlato in occasione del suo debutto, ad EICMA, ma vale la pena di tornarci sopra perché la SuperDuke 1290R in versione 2020 è cambiata molto più di quanto le sue linee non lascino intendere - le componenti rimaste invariate si limitano a circa un 10% del totale.

Partiamo dal motore: il bicilindrico LC8 perde peso e guadagna potenza, arrivando a 180 cavalli a 9.500 giri ma soprattutto a 140 Newton/metro a 8.000 giri in configurazione Euro-5 ready (ma ancora in versione Euro-4, finché è possibile…) grazie ai nuovi doppi iniettori - uno sopra e uno sottofarfalla - all’airbox maggiorato e a importanti revisioni a tutto il flusso d’aspirazione e scarico.

Ma la misura di quanto sia cambiata la supernaked KTM arriva da dettagli come i carter motore alleggeriti, o l’arrivo della doppia accensione con mappature separate per ogni coppia di candele, indici di una riprogettazione del motore molto più profonda del semplice aggiornamento.

Completamente rinnovato anche il pacchetto elettronico che sovrintende alla gestione motore, con piattaforma inerziale a sei assi che fornisce i dati ai sistemi di gestione riding mode, controllo trazione, controllo impennata, ABS cornering e slide control (disponibile con la modalità Track, optional con il pacchetto Tech Pack) gestibili attraverso il nuovo (e raffinatissimo) pannello TFT che funge da cruscotto.

Ma è osservando la ciclistica che si nota maggiormente la profondità del cambiamento vissuto dalla KTM SuperDuke 1290R, che per inciso dimagrisce di 6kg scendendo a 189 chili (dichiarati) a secco. Il telaio, pur fedele allo schema a traliccio in acciaio, è completamente nuovo pur recuperando diverse esperienze maturate con la supersportiva RC8, e sfrutta il motore come elemento stressato. Il telaietto reggisella è invece un’unità mista con fusione in lega d’alluminio a supporto di una struttura in tecnopolimero.

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Nuovo anche il forcellone monobraccio, ora dotato di leveraggi progressivi e monoammortizzatore WP completamente regolabile. All’avantreno troviamo una forcella WP Apex con steli da 48mm. Impianto frenante da riferimento, con doppio disco da 320 mm e pinze radiali Brembo Stylema. Da notare come, pur non avendo alette vere e proprie come la rivale, la KTM vanta sovrastrutture della parte anteriore studiate per aumentare il carico sull’avantreno.

In sella: comfort e finiture

Ducati Streetfighter V4S

Posizione relativamente rilassata, sportiva ma non eccessiva, quella della Ducati Streetfighter V4S: relativamente alta di sella (845 mm da terra), ha una bella triangolazione, grazie alle pedane un po’ più basse rispetto alla Panigale V4 da cui deriva - che lasciano le gambe non troppo piegate, anche ai più alti - e al manubrio che non carica troppo i polsi.

Il colpo d’occhio sul ponte di comando, e in generale sulle finiture, è gratificante come su tutte le ultime Ducati top di gamma. Semplicemente bellissimo, e ricco d’informazioni, il cruscotto TFT, e una volta presa confidenza con l’interfaccia (sistema rapido e intuitivo, al netto di un paio di peculiarità) si naviga facilmente fra le tantissime possibilità di personalizzazione offerte.

Dovunque si posi lo sguardo si vedono verniciature brillanti, particolari curati - la sella è meravigliosa, il cavalletto spettacolare (a differenza di altre Ducati…) e se anche c’è qualche cavo troppo in vista, la complessità intrinseca del modello ce la fa perdonare.

Stonano solo un po’, è vero, le alette in plastica grezza, che faranno tanto racing ma su un mezzo della classe e del prezzo della Streetfighter sono un po’ cheap. Siamo sicuri che sul catalogo Ducati Performance ci siano alternative in fibra di carbonio che risolvono la situazione, ma… forse ce le aspetteremmo di serie.

Il passeggero? Lasciamolo perdere (come del resto sulla KTM), a meno che non si tratti di una ragazza dalla corporatura minuta e… molto appassionata di moto.

KTM SuperDuke 1290R

Più fuoristradistica nella prima impressione - forse per la visuale completamente libera una volta in sella -  quasi da motard, ma paradossalmente più bassa di sella (835 mm), la Super Duke R accoglie bene tutte le taglie. Le gambe sono un po’ più flesse e il manubrio un po’ più “sotto”, si sta rialzati, e con tutto a portata di mano: il controllo è perfetto, e viene subito voglia di guidare forte.

Le finiture, anche in questo caso, sono di alto livello: pur se volutamente più minimalista, al limite dello spartano (quello che non c’è non pesa…) la KTM fa percepire una qualità davvero elevata. Le superfici verniciate sono brillanti, anche qui la sella è davvero curata, e anche le parti opache non sanno mai di seconda scelta. Tecnicissimo il faro - al di là dei gusti meramente estetici - e bella anche la zona fianchetti/convogliatori, addetti a caricare l’avantreno in velocità.

Non convince del tutto solo il blocchetto sinistro, con comandi (peraltro efficacissimi) dall’aspetto un po’ fragile. Completamente fuori luogo il passeggero, per il quale valgono le stesse considerazioni espresse per la Ducati.

Come vanno: il motore

Ducati Streetfighter V4S

“Scusi, è corretto 153 kiloWatt?”. Il vigile mi sta guardando, un po’ stranito, dopo avermi fermato per un controllo. Sorridendo lo rassicuro: non è un errore sul libretto di circolazione, la Streetfighter ha veramente 208 cavalli, o 153 kW. Ma paradossalmente, gli spiego, il suo maggior pregio sta nel tirarli fuori solo quando serve. Pulito e regolare ai bassi, il Desmosedici stradale gira tondo come nessun’altra Ducati di questa estrazione.

Quale che sia il riding mode, fatte le debite proporzioni, la risposta è pulita, "cremosa" e regolare. Si scende a regimi impensabili anche con le modalità più spinte, senza che il V4 Ducati patisca poi in riapertura o faccia percepire strappi o buchi d’erogazione - qualche protesta filtra solo con la Race, quando le si chiedono missioni davvero impossibili.

La "schiena" poi si fa robustissima già sopra i 4.000, e da bravo quadricilindrico a V spinge con una coppia invidiabile. E poi, sopra i 10.000, per dirla con locuzione prettamente emiliana, “succede la malora”: il cruscotto inizia a lampeggiare, aumentando il… dramma percepito, e il controllo dell’impennata probabilmente inizia a fare gli straordinari per tenere l’anteriore a terra.

La spinta agli alti va provata per essere creduta: la Streetfighter accelera con una rapidità che fino a qualche anno fa poche moto, anche da corsa, potevano vantare. Si tende addirittura ad anticipare le cambiate, perché la spinta è tale da sembrare impossibile che ce ne sia ancora. E invece…

Eccellente il cambio, e al di sopra di ogni critica il quickshifter, tanto in innesto quanto in scalata. E lode anche alla suite elettronica Ducati, che lavora costantemente per impedirvi di lanciare al terzo piano la Streetfighter.
Il tutto senza percepirne l’intervento (a meno di superfici viscide o marchiani errori di valutazione...) perché il limite della moto, su strada, è decisamente più elevato di qualunque buonsenso…

KTM SuperDuke 1290R

Sarà cambiato, e profondamente, ma lo si riconosce dai primi colpi di gas. Il bicilindrico di Mattighofen, anche in questa versione, è un capolavoro di prontezza, grinta e pulizia di risposta. Alla minima sollecitazione, il 1.301cc della Super Duke scatta avanti come un cane da tartufi: rispetto al V4 Ducati l’accelerazione è più immediata, il senso di inerzia inferiore.

Si snocciolano le marce una dietro l’altra, "surfando" sull’onda di coppia del V2 austriaco, che fa tanta strada senza troppi drammi (consideriamo la voglia di impennare tutt’altro che un difetto…) perché la spinta è notevole, la coppia sovrabbondante e l’erogazione davvero perfetta. Naturalmente, il fiato finisce prima: quando la Streetfighter decolla, la KTM bacia il limitatore, ma nel frattempo ha fatto un po’ di strada in più, e con maggior prontezza in riapertura.

Anche qui, ottima regolarità con tutti i riding mode, con la preferenza come sempre per quello intermedio (lo Sport) mentre il Track (optional) lo riserveremmo appunto all’uso in pista, magari con coperture slick: sia con la Super Duke che con la Streetfighter una sparata in pista è tutt’altro che fuori luogo, anzi: le prestazioni di entrambe sono tali da permettere di godersele davvero solo fra i cordoli, nonostante manubrio largo e assenza di carenature.

Lode anche qui all’elettronica: controllo di trazione (su ben nove livelli, a scanso di equivoci) e ABS non disturbano mai con interventi non richiesti.

Come vanno: la ciclistica

Ducati Streetfighter V4S

Equilibrata, rotonda e capace di gestire anche asfalti imperfetti, e di instaurare rapidissimamente il miglior feeling con il pilota. L’equilibrio del pacchetto motore-ciclistica è praticamente perfetto: non si sente mai uno dei due limitato dal secondo, e viene quasi da definire facile questa belva. Perché, come già detto ai tempi della prova, una Ducati di questo livello capace di dare tanta confidenza non ce la ricordiamo da tanto tempo.

Capitolo sospensioni: difficile trovare difetti nel pacchetto Öhlins, che mostra come doti preminenti scorrevolezza e comunicativa. Nella taratura standard, con i riding mode meno estremi, la Streetfighter diventa comoda quasi come una tourer, mentre con la Race la rigidità aumenta, pur restando lontana da durezze insensate.
E comunque, cucirsele addosso è davvero lavoro di un attimo.

La frenata è potente, ma soprattutto modulabile nell’attacco, facendo il paio con il resto del pacchetto, e l’ampiezza della copertura posteriore (brava Pirelli) non penalizza la maneggevolezza in alcun modo, grazie a un profilo studiato specificamente per la Streetfighter.

A dispetto dell’immagine, la Streetfighter offre trattabilità e dolcezza anche in città, dove si rivela insospettabilmente comoda e gestibile. Meno piacevole in autostrada, dove la protezione aerodinamica pari a zero la rende davvero poco adatta a spostamenti medio-lunghi, ma le altre naked (a partire dalla KTM) non sono messe meglio. Da notare, però, come la stabilità sia elevatissima anche a velocità sostenute: in attesa della verifica in circuito tendiamo a dare il merito alle alette aerodinamiche.

Sul misto si tengono ritmi elevatissimi con un impegno psicofisico davvero contenuto. Si può guidare in punta di fioretto, misurando gli spostamenti sulla sella, oppure grintosi come in pista: la Ducati accetta entrambi gli stili e ripaga con precisione, rigore e una capacità di chiudere la traiettoria che non ricordiamo in alcuna rivale…

KTM SuperDuke 1290R

…tranne forse la Super Duke 1290R. Agilissima, snella, entra in curva con la precisione e la maneggevolezza se non di un bisturi (nomignolo del resto della sorella minore 790) quantomeno di un rasoio a mano libera. La Bestia offre subito una confidenza assoluta, grazie a una ciclistica capace di una comunicativa davvero rara.

Se il modello precedente era contraddistinto da una guida più “motardosa”, la SD 1290R 2020 (o V3, come la chiamano gli appassionati) è diventata più rigida, meno propensa ai trasferimenti di carico e più vicina a una naked convenzionale nel comportamento e nel feeling, con un avantreno più preciso e comunicativo.

A livello di feeling e comunicativa daremmo voto pari - elevatissimo - a entrambe, ma con sostanziali differenze in inserimento. Dove la rivale è più rotonda e progressiva, la KTM entra con la rapidità di un fulmine. Curiosamente, in percorrenza e uscita il loro comportamento quasi si equivale: entrambe - per motivi diversi - escono strette e composte, gratificando il pilota con una grinta gustosissima. Sullo stretto la KTM è più rapida, sul veloce la Ducati si prende la rivincita.

La frenata è potentissima - l’impianto è lo stesso della Ducati - mentre il comportamento delle sospensioni è il punto dove le due divergono. Non per feeling e comunicativa, perché le WP Apex della KTM offrono una scorrevolezza e - appunto - una confidenza davvero da riferimento, quanto per la capacità di gestire fondi stradali diversi: le unità semiattive della Ducati riescono a gestire fondi di ogni genere, adattandosi istantaneamente ai cambiamenti di regolarità e cambiando faccia alla Streetfighter alla bisogna; le meccaniche della KTM, impeccabili sui fondi lisci con la taratura con cui l’abbiamo utilizzata, la rendono un po’ meno precisa dove l’asfalto si fa irregolare.

D’altra parte, volendo essere prosaici, il prezzo delle due moto nell’allestimento provato (la Ducati Streetfighter in versione V4S, la KTM SuperDuke in allestimento full optional) differisce di fatto di quanto separa la V4 dalla V4S: un confronto fra le versioni di prezzo analogo avrebbe visto una sostanziale parità anche sotto questo aspetto, lasciandovi ancora più liberi in una situazione che - perdonateci il… "democristianismo" - non prevede scelte perdenti.

Per chi sono?

Come ripetiamo fino alla nausea nel video, infatti, la sensazione più rinfrescante è scoprire, in questo confronto diretto, due moto di altissimo livello. Con prestazioni spaventose, dotazioni simili (nella configurazione in cui abbiamo provato la KTM) ma personalità e comportamento dinamico che non potrebbe essere più differente fra l’una e l’altra.

La Ducati sorprende per le prestazioni motoristiche stratosferiche, ma anche per la trattabilità, la fluidità del motore “sotto”, e per la raffinatezza del comportamento stradale. Da qualche tempo la tendenza, in quel di Borgo Panigale, è di creare moto performanti come da buona tradizione Ducati, ma allo stesso tempo raffinate e prive di quelle idiosincrasie che, fino a qualche anno fa, avremmo ritenuto inscindibili dagli affascinanti pregi delle moto bolognesi.

La KTM, per contro, è passata ad essere per certi versi la più estrema delle due. Più agile e aggressiva, fenomenale sul misto stretto, è un filo meno versatile della Ducati. In parte per la citata assenza delle sospensioni semiattive, che le conferirebbero una maggior poliedricità passando da un contesto d’uso all’altro (ma anche da un asfalto all’altro…) ma in parte anche per il DNA Ready to Race tipico di KTM: tanto gusto, un livello ancora più elevato - sia per le prestazioni motoristiche che per quelle ciclistiche - della versione precedente, ma forse un filo di completezza, di raffinatezza in meno. Per capirci: con la Streetfighter ci andate volentieri anche in ufficio, con la SuperDuke forse… un po’ meno.

Insomma: avranno ciascuna i propri fan, ed è davvero bello così: non c’è una vincitrice, solo due moto favolose, capaci di lasciarci con la classica pelle d’oca quando ci si ferma dopo una sparata in montagna, ognuna delle quali affascinante, emozionante e bellissima. E capace di regalare soddisfazioni impagabili a chi azzecca l’acquisto secondo il proprio gusto e lo stile di guida. Ma sbagliarsi è davvero difficile. Ci sarà chi preferisce Eva Mendes a Scarlett Johansson, e viceversa. Ma non mi verrete mica a dire che non uscireste volentieri con tutte e due, vero?

Maggiori informazioni

Moto: Ducati Streetfighter V4S e KTM SuperDuke 2020

Data: 20 maggio 2020

Meteo: Sole, 20°

Luogo: Modena e provincia, passo del Penice (PC)

Terreno: città, extraurbano

Video: Luca Catasta

Foto: Alessio Barbanti

Sono stati utilizzati:

Edoardo Licciardello

Casco Caberg Drift Evo Carbon Pro

Giubbotto Alpinestars T-Missile Air Tech Air

Guanti Alpinestars Supertech

Pantaloni Alpinestars Victory Jeans

Scarpe Alpinestars SP-1 Vented

Francesco Paolillo

Casco Arai RX-7V

Giubbotto Alpinestars T-Missile Air Tech Air

Guanti Alpinestars GP Pro R3

Pantaloni Dainese D-1 Evo

Scarpe Dainese Axial D1 Boots