Dunlop Sportsmart Mk3. Su strada e in pista con la nuova hypersport stradale

Com’è fatta

Iniziamo dalle premesse. Perché – di fatto – sostituire una gomma che ha due anni scarsi di vita? Semplice: perché il segmento delle hypersport è quello attualmente più interessante per i produttori. Le supersportive si vendono poco, certo, ma questa tipologia di gomme finisce anche sotto alle naked – che tirano fortissimo in quasi tutta Europa – e a crossover ormai sempre più prestanti e sportive. Per non parlare di tutta quella fetta di stradali con i semimanubri che, se anche supersportive non possono definirsi, sicuramente amano la guida dinamica e contribuiscono a una “torta” che oscilla costantemente fra i 170 e 180.000 pezzi venduti.

Un mercato che ha quindi spinto Dunlop a rivedere completamente il progetto Sportsmart creando una terza iterazione – dove la precedente 2Max era da considerarsi più un’evoluzione del precedente 2 – nettamente più caratterizzata in senso sportivo anche se riservata all’uso stradale. La ripartizione, indicativamente, è del 90% strada e 10% pista.

La Mk3 diventa quindi un prodotto completamente nuovo, su cui debuttano alcune soluzioni inedite che cambiano un po’, senza stravolgere, l’approccio di Dunlop soprattutto per quanto riguarda la gomma anteriore tanto da convincere i tecnici anglogiapponesi a coniare l’acronimo DFF (Dynamic Front Formula) per definire un metodo di progettazione che, dati gli obiettivi da raggiungere, sfrutta forma dello stampo, profilo della sezione e caratteristiche dalla carcassa per ottenerli.

E’ nato così il JointLess Belt, ovvero la carcassa rinforzata da una spirale d’acciaio o materiale aramidico che ha limitato quel fenomeno di “espansione” alle alte velocità che faceva storcere il naso a tanti sulle precedenti Dunlop. Fermi tutti, ma questo c’era già – vi sentiamo esclamare. E’ vero, ma sulla Mk3 debutta il JLB single cord, ovvero monofilamento, fino ad oggi riservato a pneumatici della gamma slick KR destinati ai team ufficiali nel Mondiale Endurance e nei nazionali dove Dunlop effettua sviluppo.

Risultato? Una gomma anteriore un po’ più morbida e deformabile, in grado di copiare meglio la superficie dell’asfalto e quindi di offrire più confidenza. Obiettivo ottenuto anche grazie ad un nuovo profilo, più spanciato e meno a pera, con una sezione un po’ più larga del precedente e quindi leggermente superiore ai 120mm nominali, pur restando naturalmente nell’ambito delle tolleranze. Obiettivo? Garantire un appoggio costante, una sensazione di grip continuo e un profilo che non cambi la resistenza agli input del pilota in inserimento e nei cambi di direzione. Insomma: a qualunque angolo di piega, tanto premete sul manubrio, tanto ottenete.

Posteriore bimescola. E poi silice e nerofumo

Al posteriore troviamo invece una copertura non molto diversa da quanto tradizionalmente ha fatto Dunlop: una soluzione Multitread, ovvero bimescola, con fascia centrale più dura che, anche quando cede il passo a quella più morbida, si estende fino alla spalla “passando sotto”, in maniera tale da contribuire a scaldare le zone periferiche anche con la percorrenza del rettilineo.

La mescola utilizzata utilizza un’elevata percentuale di silice, che conferisce all’Mk3 benefici in termini di durata e grip sul bagnato – il concetto di Dunlop è Stronger for longer, ovvero quello di offrire prestazioni più stabili su tutta la vita della gomma – coadiuvata dalla tecnologia Fine Carbon, che consiste nell’uso di particelle di carbonio/nerofumo più fini e propense a legarsi con i polimeri migliorando il riscaldamento e il grip.

Qui sta il piccolo compromesso imposto dalle Mk3: la silice non reagisce bene se esposta alle alte temperature per cicli prolungati. Cosa significa? Semplice, che l’uso in pista è tollerato per turni brevi e a ritmi non esasperati, pena l’inesorabile degrado delle prestazioni sul bagnato e con il freddo. Nessun problema per un paio di turni da un quarto d’ora, ma se intendete passare la giornata in circuito ci sono scelte migliori…

Misure e disponibilità

Le Dunlop Sportsmart Mk3, disponibili già dallo scorso gennaio, vengono proposte con una sola misura all’anteriore (il classico 120/70 – 17”) e ben cinque misure al posteriore. Dal 180/55 al profilo Supersport 180/60, passando per le due 190 (190/50 e /55) e infine il 200/55: sostanzialmente, il nuovo Mk3 copre tutta la produzione di naked e sportive di grossa cilindrata. Per quelle che calzano misure più agili, Dunlop continua a proporre il precedente 2Max.

Il prezzo è come sempre un discorso un po’ complicato per quanto riguarda le gomme, vista l'aleatorietà del rapporto fra listino e prezzo realmente praticato al pubblico. Dunlop indica comunque in 15-20% la differenza di prezzo (a salire) rispetto al 2Max.

Su strada

La giornata inizia con un test stradale. La primavera catalana propone le stesse insidie di quella italiana: le temperature mattutine sono basse, con tanto umido sulle strade ed escursioni termiche notevoli per il nostro (splendido) percorso che ci porta dalla costa alle montagne della zona del Montserrat.

Il primo contatto è piacevole, visto che anche con strade fredde e umide la confidenza è pressoché immediata. Qualche chilometro per scaldarci (noi, non le gomme) e la statale diventa un bel misto di montagna, in cui si apprezzano immediatamente sia la comunicativa dell’avantreno tradizionalmente associata con Dunlop, che l’omogeneità del profilo che determina inserimenti rotondi, precisi e progressivi, sempre con una piacevole sensazione d’appoggio dall’anteriore a tutti gli angoli di piega. Pressioni: Dunlop, come del resto tutti gli altri costruttori, raccomanda di attenersi alle indicazioni della Casa produttrice della moto.

Lontana da esasperazioni, la Mk3 asseconda la guida rotonda e si adatta molto bene a diverse tipologie di moto, con ciclistiche, pesi e potenze molto differenti. Abbiamo effettuato la frazione stradale in sella a BMW S1000XR ed F800R, riscontrando le stesse caratteristiche su entrambe sia a livello di grip (ottimo, per l’uso stradale) che di comportamento.

La Mk3 si rivela quindi molto adatta all’uso stradale: davanti si sente una gomma un po’ più morbida di carcassa rispetto a quanto ci ha abituato Dunlop in passato, che copia meglio il fondo e digerisce senza protestare anche asfalti non perfetti. Dietro abbiamo il giusto sostegno e un grip a livello della concorrenza. E anche sul bagnato, dove abbiamo potuto “periziarle” con un rapido test sul rettilineo della pista allagato e un circuito di handling, le Mk3 si sono dimostrate comunicative e affidabili.

Perfette? Forse no, perché… meglio stare lontani dalla segnaletica orizzontale, che la Mk3 gradisce davvero pochissimo. Non sappiamo se sia il repentino cambio di superficie, l’improvvisa scivolosità o il minimo dislivello dovuto alla vernice, fatto sta che qualche momento interessante l’abbiamo vissuto, soprattutto con il fresco della mattina. Per tutto il resto, il quadro è ottimo.

In pista

E’ vero, la Mk3 è stata pensata prevalentemente per l’uso stradale: se andate in pista più spesso, meglio rivolgersi alla Sportsmart TT, che abbiamo utilizzato con successo nel nostro scontro in famiglia con le Yamaha YZF-R, se non addirittura – se in pista ci andate davvero assiduamente – alle D 212 GP Racer (provate nel nostro confronto sospensioni fra Honda e Kawasaki). Ciò non toglie che, per farci valutare appieno le caratteristiche delle nuove arrivate nella famiglia Sportsmart, Dunlop ci abbia portato al Motorparc Castellolì, un bel circuito appena fuori Barcellona.

Un tracciato particolarmente adatto allo scopo: tecnico e mediamente veloce, con tante situazioni diverse, variazioni altimetriche molto marcate e un asfalto messo a dura prova dalle auto, quindi perfetto per valutare una gomma nata per l’uso stradale, con le Kawasaki Z900 (qui la prova) e Ninja ZX-6R 636 (che abbiamo provato qualche giorno fa). Metteteci anche la polvere che arriva dalle pareti della cava in cui è stato ricavato e capirete perché Dunlop lo ha scelto per dimostrare le doti della sua gomma stradale.

Iniziamo… dall’aria: abbiamo girato con pressioni a freddo di 2,3 bar sia all’anteriore che al posteriore sulla Ninja, salite invece a 2,3 – 2,5 sulla Z900, naturalmente senza utilizzare termocoperte. I valori si sono tradotti in circa 2,7 e 2,9 a caldo: avendo carcassa convenzionale, priva di struttura NTEC, le Sportsmart Mk3 lavorano a pressioni – appunto – più convenzionali, e non rendono affatto scendendo come si fa in quel caso. 

Il tempo di riscaldamento è brevissimo: basta una curva per lato per avere un grip sufficiente per una piega a ginocchio a terra. Tempo una tornata e le Mk3 offrono già il massimo del grip. Meno rapide in inserimento rispetto alle TT, o comunque a coperture più sportive, le Mk3 però sono piacevolmente progressive, con una velocità di iscrizione in traiettoria costante e perfettamente proporzionale allo sforzo sul manubrio – tanto premete, tanto voltano, senza indurimenti o “cadute” nel corso della transizione.

E’ proprio questa – assieme alla tradizionale comunicativa del “davanti” Dunlop – la loro dote migliore, perché il posteriore, giustamente, sulla 636 inizia ad alzare bandiera bianca già dopo qualche tornata pur senza la cattiveria di una 1000 a stressarle. D’altra parte, le Mk3 non sono gomme da pista né lo vogliono essere, e quindi tanto di cappello per le prestazioni espresse e le pieghe in cui ci hanno permesso di esibirci. E sulla Z900, dove luce a terra e stabilità sono chiaramente relative, nell’uso in pista, la comunicativa e il profilo arrotondato ci hanno permesso di andare forte in gran sicurezza.

Per chi è?

Molto semplice, anche perché lo abbiamo ripetuto già un paio di volte dall’inizio dell’articolo: la Sportsmart Mk3 è per chi usa la sua moto – sportiva, sport-touring o naked ad alte prestazioni – quasi esclusivamente su strada. Diciamo per il motociclista che con un treno di gomme in pista ci va si e no una volta o, se preferite, che ci va una volta l’anno.

Non perché le Mk3 non siano gomme più che valide, tutt’altro. Semplicemente perché, come spesso accade nel motociclismo, siamo al cospetto della classica coperta corta. Se volete una gomma che si scaldi rapidamente e garantisca un comportamento omogeneo su strada, non vi molli al primo accenno di bagnato e garantisca un’usura decorosa, nell’uso in pista bisogna sacrificare qualcosa.

In questo caso, in Dunlop giustamente hanno scelto un profilo meno svelto rispetto alle proposte più specialistiche per privilegiare la versatilità e la sensazione d’appoggio all’avantreno – dopotutto la Mk3 può e deve andare su moto molto diverse l’una dall’altra – e un grip chiaramente ottimo su strada ma con qualche limite in circuito, dove le esigenze di rapidità di riscaldamento e tenuta con basse temperature o fondi bagnati vanno in conflitto con quelle di dispersione della temperatura delle proposte più sportive. Da parte nostra non possiamo che promuoverle con lode. 

Maggiori informazioni

Pneumatico: Dunlop Sportsmart Mk3

Meteo: Sole, 17°

Luogo: Parcmotor Castellolì, Barcellona

Terreno: pista, misto di montagna

Moto: Kawasaki Z900, Kawasaki Ninja ZX-6R, BMW F800R, BMW S1000XR

Abbiamo utilizzato

Casco AGV Pista GP R

Tuta Dainese D-Air Racing Misano

Guanti Dainese Full Metal D1

Stivali Dainese R Axial Pro In