Energica Ego 45

Com’è fatta

Bisogna osservare Energica con attenzione – a maggior ragione oggi che gli scarichi sono sempre più nascosti – per capire che si tratta di una moto elettrica. Buona parte delle sovrastrutture, a questo proposito, sono state realizzate attraverso la tecnologia additiva Windform, soluzione nata per la prototipazione rapida per la Formula 1 e l’industria aerospaziale dimostratasi talmente efficace (in termini di caratteristiche meccaniche dei pezzi prodotti) da risultare praticabile – anzi, efficiente – anche per la realizzazione di piccole serie. La robustezza dei pezzi e la versatilità della tecnologia sono tali che visitando lo stabilimento è possibile vedere produzioni di ogni genere, realizzazioni semiserie partorite dalla mente dei tecnici comprese.

Per tutto il resto ci si è rivolti al meglio della produzione mondiale, con specifica e dichiarata preferenza per fornitori italiani se non proprio emiliani. Del resto, tutta la produzione Energica Motor Company si fa vanto delle proprie origini con un “Proudly made in Modena” in bella vista sulla carenatura.

La ciclistica della versione Ego 45, nata per celebrare appunto il quarantacinquesimo compleanno di CRP, sembra un catalogo di lusso motociclistico. Rispetto alla versione standard (se così si può definire) di Energica Ego, Ego 45 vanta appunto diverse parti realizzate in Windform con trattamenti superficiali ceramici (Zircotec) e metallici anch’essi derivanti da tecnologie impiegate in Formula 1, mentre tutta la carenatura è in fibra di carbonio.
 

Le sospensioni passano dall’accoppiata Marzocchi-Sachs della versione Ego ad una raffinata dotazione Ohlins, i cerchi sono una coppia di OZ in alluminio forgiato, e la produzione – limitata a 45 esemplari – è ovviamente numerata ed allestita su richiesta, con elevate possibilità di personalizzazione.

Il motore è un’unità trifase sincrona a magneti permanenti con raffreddamento ad olio capace di erogare 100kW, ovvero circa 136cv, capace di far accelerare Energica Ego da 0 a 100 in meno di tre secondi (ricordatevi, l’erogazione è perfettamente lineare e non c’è da gestire cambiate o stacchi della frizione…) raggiungendo una velocità massima autolimitata a 240km/h.

Il… serbatoio è rappresentato da un pacco batterie a polimeri di litio (Li-NMC) contenuta in un guscio ermetico (IP68) che racchiude anche il sistema di gestione batterie garantendo la massima sicurezza. La stabilità termica è garantita da un sistema di ventilazione accuratamente progettato; il ciclo vitale prevede 1200 ricariche mantenendo un minimo dell’80% dell’efficienza.

La VCU – Vehicle Control Unit, ovvero la centralina che gestisce tutti gli aspetti del veicolo – è la componente fondamentale dei mezzi elettrici. Oltre ad avere sotto controllo tutte le attività del pacco batterie e, nel caso di Energica, l’ABS, è quella che si occupa di gestire l’erogazione della potenza del motore a fronte della richiesta del pilota attraverso l’acceleratore.

La VCU esamina tutti i sensori di Energica, eventuali malfunzionamenti compresi, cento volte al secondo e determina quindi la risposta del motore a seconda di apertura acceleratore e mappa scelta dal pilota, il freno motore rigenerativo, l’azione dell’ABS e quant’altro. Le quattro mappature variano l’erogazione della coppia dai 120Nm della Rain fino ai 195 della Sport, con le intermedie Standard ed Eco che “liberano” rispettivamente 185 e 160Nm.

Non è finita qui, perché grazie alla versatilità del propulsore elettrico, Energica è dotata di park assistant – ovvero la possibilità di limitare la velocità del motore a 2,8km/h tanto a marcia avanti quanto in retromarcia, risparmiandosi faticose manovre a “propulsione umana”

Il cruscotto è a dire poco meraviglioso nelle sue funzionalità. Si tratta di un’unità Kobo (ancora in fase di sviluppo) che integra un modulo GPS a 10Hz e connettività Bluetooth capace di offrire ogni tipo di informazione e di funzione, non ultima la connettività Internet per condividere dati, percorsi effettuati, tempi sul giro e quant’altro. Ma anche, più pragmaticamente, per svolgere funzioni di navigazione ed assistere il pilota nella ricerca e prenotazione di una colonnina di ricarica. O per scaricare aggiornamenti del software della VCU e trasmettere dati di diagnostica alla Casa madre per aiutare nella risoluzione di qualsivoglia problematica, oppure magari ricercare la moto e disattivarla nel malaugurato caso di un furto.
 

Allora, come va?

Siamo ansiosi di provare questa Energica Ego, tanto più nella lussuosa versione 45, ma i tecnici Energica Motor Company ci raccomandano di prenderci qualche minuto per maturare un po’ di confidenza con la posizione di guida e i comandi. Da spenta Energica non riserva particolari sorprese, grazie soprattutto alla scelta (che condividiamo appieno) di mantenere i freni nella solita configurazione leva al manubrio/pedale, se si eccettua una sella un po’ alta e le ginocchia un po’ troppo larghe per la presenza del pacco batterie. I semimanubri sono un po’ chiusi, ma i tecnici Energica ci rassicurano subito: ce n’è già una versione più “aperta”, comoda ed agile.

Quando invece si dà contatto, il silenzio che ci circonda ha un effetto straniante. Niente di niente, rumore vibrazioni oppure odori, a parte l’indicazione sul cruscotto di attivazione del motore per evitare che distrattamente si tocchi il gas e la moto ci scappi da sotto. Già, perché la prontezza del motore, nonostante il grande lavoro svolto dai tecnici di Energica, è davvero notevole.
 

Partiamo con la mappatura standard, di compromesso, che si rivela facile e gestibile. Il comando acceleratore è piacevolmente diretto senza risultare impegnativo, complimento sincero ma assolutamente non banale con un propulsore così potente e dotato dell’erogazione di un motore elettrico, in cui la coppia è disponibile tutta e subito. Parlate con qualunque tecnico si sia misurato con la realizzazione di un motore del genere e vi dirà senza esitazione come la sfida più impegnativa sia proprio la definizione e sviluppo del controller, ovvero l’unità deputata a conferire un comportamento da propulsore endotermico all’unità elettrica – la VCU di cui abbiamo parlato prima.

Se ci si abitua rapidamente alla risposta del motore, ci si mette più tempo per il silenzio. O meglio, per il rumore diverso e di volume molto inferiore a quello a cui siamo abituati. Energica ha infatti una sua “voce” – un sibilo piacevole e grintoso molto diverso dalla voce delle moto a cui siamo abituati – che però lascia filtrare tutti i rumori della moto. Basta prendere una buca e si ha l’impressione di aver preso una botta terrificante e magari aver rotto qualcosa perché, in assenza di interferenza dal motore, si sente tutto come su una bicicletta. Tutto normale, semplicemente non ci sono le rumorosità meccaniche e di scarico a coprire le proteste della ciclistica ogni volta che prendete una buca.

Il lato positivo, da estendere anche all’assenza di vibrazioni, è che si ha sempre una percezione perfetta del comportamento della moto. Sembra che i propri sensi si siano acuiti, di avere l’interfaccia pneumatici/asfalto trasmessa a livello neurale, tanto da aumentare istantaneamente la confidenza nella guida sportiva. Il pacchetto Ohlins montato sulla nostra Ego 45, naturalmente, ha la sua parte di merito ma l’assenza di vibrazioni, risonanze, rumori amplifica la comunicativa delle raffinate sospensioni svedesi.

Uguale ma diversa

Anche alla guida bisogna prendere un po’ le misure. Ma non perché la natura di moto elettrica renda la Ego diversa da una qualsivoglia altra sportiva nel comportamento: si accelera (tanto) e si frena (altrettanto) esattamente come su una supersportiva convenzionale, soprattutto se si usa l’impostazione intermedia per il freno motore. A proposito di quest’ultimo, le quattro impostazioni già citate trasformano l’esperienza di guida… da una due tempi di piccola cilindrata, togliendo qualunque funzione rigenerativa, ad una monocilindrica a quattro tempi – con i conseguenti rischi di inchiodata – se ci si sposta all’estremo opposto. La funzione di veleggio, che si ottiene rilasciando l’acceleratore senza chiuderlo del tutto, è più complicata da spiegare che da assimilare. Dopo qualche chilometro diventa assolutamente naturale scegliere di procedere d’inerzia oppure farsi aiutare dal propulsore nel rallentamento.
 

All’apertura del gas – non ci abitueremo mai né vogliamo farlo all’uso della locuzione “alla rotazione del potenziometro” – Energica spinge in avanti con una grinta sorprendente. Ancora più perché lo fa in silenzio, anche se il sibilo emesso dal propulsore si trasforma al salire della velocità in un ringhio minaccioso. Se poi si passa alla mappatura Sport, che libera tutta la coppia e quindi la potenza, la risposta è davvero impressionante – Energica fa riferimento ad una 600, ma l’impressione è quella di una moto di cilindrata superiore, mentre il paragone è più azzeccato se si usa la mappatura Eco – anche per l’assenza di cambio e frizione che riduce decisamente il gioco della trasmissione.

Allora dov’è che serve abitudine? In quello che resta, ovvero nella ciclistica. Nata dalla (notevole) esperienza agonistica di CRP, Ego è stata definita con quote ciclistiche convenzionali per una sportiva e dotata di un forcellone relativamente lungo per garantire trazione nella guida sportiva e sfruttare così la sua arma migliore, ovvero la progressione in accelerazione e ripresa. La cosa ha probabilmente portato ad un posizionamento delle masse di motore e soprattutto pacco batterie piuttosto avanzato, creando la necessità di una taratura molto rigida della forcella.

Il risultato è una moto un po’ alta davanti, che presenta quindi una certa tendenza al sottosterzo e privilegia la stabilità all’agilità nei cambi di direzione, da guidare aiutandosi con il peso del corpo e sfruttandone la stabilità in percorrenza. Niente di male, si tratta di scelte d’assetto ragionate e sensate tecnicamente: basta prenderne atto e guidare di conseguenza. E se scaldate a dovere le gomme, il quadro si fa molto meglio bilanciato.

Tiriamo le somme

La nostra breve presa di contatto con Ego 45 ci ha permesso di scoprire una moto sportiva già matura, che dal punto di vista prestazionale, del comportamento dinamico e soprattutto del gusto di guida costituisce già oggi un’alternativa praticabile ad una supersportiva convenzionale. Il fatto che la sua architettura si porti dietro un assetto un po’ diverso da quelli a cui siamo abituati dalle più recenti sportive è una peculiarità né più né meno di quelle che caratterizzano le altre moto.

Inutile nascondersi dietro ad un dito: il problema attualmente risiede nell’autonomia e nelle possibilità di ricarica. Il nostro giro si è snodato per la statale più frequentata dai motociclisti modenesi nel fine settimana: abbiamo potuto raggiungere il tradizionale punto di ritrovo e tornare indietro senza risparmiare il motore e con ampio margine, ma non ci sarebbe probabilmente stata carica per… una seconda manche.

L’assenza di un’infrastruttura adeguata – anche se qualcosa si sta muovendo nelle regioni del Nord – è attualmente il fattore limitante per mezzi di questo tipo. Allo stato attuale, la sportiva Energica è uno splendido, divertentissimo giocattolo che non vi farà rimpiangere una moto tradizionale (fatta eccezione per il rumore di scarico, ma vi assicuriamo che il ringhio della Ego in piena accelerazione ha un suo fascino quasi fantascientifico) ma non può offrire la versatilità di un mezzo convenzionale se non in paesi più evoluti dell’Italia dal punto di vista della mobilità a zero emissioni.

Detto questo, alla domanda “ma voi ve ne mettereste una in garage?” la risposta è un “si” condizionato dal luogo di residenza e dal tragitto che ci vorremmo compiere. E dalla vicinanza ai circuiti, perché lì è molto più facile trovare erogatori di corrente da 330 volt.

In sostanza, al momento attuale Ego non è per tutti. Mettiamola però in questo modo: se questo è lo stato dell’arte, quando anche un giorno il carburante fossile dovesse davvero esaurirsi siamo sicuri che continueremo a poterci divertire su due ruote. E visto il costante progresso della tecnologia degli accumulatori, il futuro sarà ancora più brillante.
 

Foto: Damiano Fiorentini, Peter Musch, Royce Rumsey, Scott Jones