Harley-Davidson Street Glide e Road Glide 2024: il TEST delle tourer rivoluzionate!

Design: dopo 50 anni si volta pagina

Si rimane nello stesso libro, potremmo dire, ma si volta pagina. Entrambe i Glides sono stati ridisegnati del tutto. Non solo i caratteristici frontali, ma tutte le sovrastrutture. A partire dal serbatoio (!!) che dopo decenni e decenni non è più perfettamente arrotondato ma mostra una moderna sfaccettatura e nervature che lo rendono oltre che più attuale anche più muscoloso, grintoso. Tranquilli, è sempre da sei galloni, che fanno 22,7 litri. Per costruirlo è stato impiegato un nuovo acciaio più leggero del precedente e si è ottenuta la prima riduzione di peso di due libbre ovvero poco più di 900 grammi. Anche fianchetti e parafanghi sono ridisegnati così come gli elementi più caratteristici per delle bagger: ovvero le borse. Più larghe nella parte anteriore, vanno a rastremarsi risultando decisamente piacevoli da vedersi. Hanno leggermente aumentato anche la loro capacità ma è rimasto lo stesso pratico e funzionale sistema di serratura. Inediti e moderni sono anche i cerchi diamantati in alluminio nelle classiche misure 19 anteriore e 18 posteriore ma ovviamente ciò che fa discutere sono i nuovi Batwing e Shark Nose, le facce di Street Glide e Road Glide. Entrambi mostrano una grande attenzione al dettaglio con una grande cura delle superfici che per merito di sfaccettature e nervature invecchiano in un battibaleno le precedenti. I gruppi ottici a led fanno il resto.

Addio analogico, benvenuto touch!

Al di là dell'estetica, le novità sono molte altre anche al di qua delle carenature. In particolare si nota - e sarebbe davvero difficile non farlo - il grande display full color e touch da 12,3". Sempre chiaro e immediato nella lettura, offre tre diverse modalità di visualizzazione (Cruise, Tour e Sport), incorpora il navigatore e la connessione bluetooth e wi-fi. Non mancano le funzioni Apple Car Play e Android Auto anche se per quest'ultima il collegamento è solo via cavo. Poco male perché sullo Street Glide proprio sotto al display c'è un bel cassettino scorrevole e rivestito in gomma antiscivolo dove riporre lo smartphone e connetterlo. Tornando alla strumentazione, consente di gestire i riding mode in maniera piuttosto semplice. Ce ne sono quattro a disposizione: Road, Sport e Rain sono quelli fissi mentre Custom consente di personalizzare una modalità a proprio gusto. Durante la marcia si possono cambiare in qualsiasi momento utilizzando il pulsante Mode che si trova sullo stesso dell'indicatore di direzione di destra. Curiosamente, però, le opzioni sono solo tre e non quattro così bisogna scegliere a quale delle quattro mappature rinunciare. Tutta la navigazione si può fare tranquillamente dai blocchetti elettrici al manubrio che come da tradizione H-D sono decisamente ben fatti e robusti oltre che con pulsanti di dimensioni importanti. Non sono retroilluminati, ma nonostante la quantità di tasti si memorizza piuttosto rapidamente la loro posizione. Può forse mancare lo stereo? Certo che no. Di serie le casse sono da 50 Watt l'una e la potenza è sufficiente per sentire la musica anche a velocità autostradale, ma da qui si può salire con tutti gli optional del caso.

Motore e ciclistica: tutto più morbido

I cambiamenti non hanno riguardato solo lo styling e l'infotainment. Sul bicilindrico Milwaukee Eight in cubatura 117 (1.923 cm3) è stata seguita la stessa filosofia: evolvere, rendere moderno, ma senza stravolgere. Anche se un po' in sordina quasi per non farsi troppo sentire, una modifica molto importante c'è e riguarda il raffreddamento. A questa parola sentiamo un rumore di ginocchia che tremano... Se i cilindri hanno mantenuto il tradizionale raffreddamento ad aria, le testate ora sono raffreddate a liquido e viene raffreddata prima la testata posteriore quella più soggetta al surriscaldamento e quella che dà anche maggiori fastidi a chi sta in sella. Il sistema lavora in particolar modo sull'area delle valvole di scarico e migliora il calore percepito dal pilota specie alle basse velocità. Insomma, è quel che ci voleva. Il radiatore è stato collocato nel puntale ed è diventato così un elemento stilistico non troppo invasivo. Altri interventi hanno riguardato l'aspirazione con nuovi condotti e un nuovo air box più grande. Anche i cablaggi hanno subito una razionalizzazione e lo si nota osservando bene il motore che appare ancora più pulito e ordinato che mai. Questo ha anche consentito un'altra seppur minima riduzione di peso e ha contribuito all'alleggerimento complessivo di circa otto chili. Il lavoro sul motore ha portato ad alzare leggermente il rapporto di compressione (da 10,2 a 10,3) e ad un miglioramento complessivo delle prestazioni. Al di là dei valori massimi di 107 CV a 4600 giri/min e 176 Nm a 3250 giri/min, quello che si nota da subito anche accendendolo da fermo è una maggiore fluidità d'esercizio. Il Milwaukee Eight 117 prende giri facilmente e la risposta al gas è sempre piacevolmente progressiva.

Il telaio è rimasto lo stesso della precedente versione mentre sono stati fatti degli interventi sulle sospensioni. La forcella continua a non essere regolabile, ma ha una diversa taratura mentre è proprio nuova la coppia di ammortizzatori posteriori. Le due unità fornite da Showa rappresentano un passo avanti che era richiesto dai possessori. L'escursione è aumentata da 55 a 76 mm e mentre l'ammortizzatore di sinistra consente la regolazione dell'idraulica - e si riesce anche con le borse montate seppur con un po' di fatica - quello di destra offre la regolazione del precarico. Questo però può avvenire solo tramite ghiera e smontando la borsa destra, una scelta che va contro l'alto livello di cura e finitura di queste moto "premium" oltre che alla praticità di utilizzo in viaggio. Chissà, sarà per la prossima volta. Sorvolando su questo dettaglio, le sospensioni aprono un nuovo capitolo sul fronte comfort.

Comfort, ergonomia e protezione aerodinamica

E allora vediamo cos'altro è cambiato a livello di comodità, ergonomia e protezione. La sella ha un nuovo disegno non solo molto bello esteticamente ma anche funzionale. Scavata e allo stesso tempo comoda è rivestita in un nuovo piacevole materiale e anche l'imbottitura è morbida senza essere cedevole. Un gran passo avanti anche per il passeggero che ora può poggiare le terga su un cuscino maggiormente imbottito e ospitale, ma soprattutto meno spiovente verso il posteriore. Tuttavia se avete in previsioni lunghissimi viaggi in due conviene dotarsi di sissy bar o di una delle tante selle "two-up" disponibili nel nutrito catalogo accessori. Dato che ci siete potreste ritenere utile acquistare anche le manopole riscaldabili perché ahìme non sono di serie. Un cambiamento importante c'è stato chiaramente anche sul fronte della protezione all'aria. Qui bisogna fare un distinguo tra i due modelli con il Road Glide che come da tradizione vince soprattutto alle alte velocità. Lo Street Glide offre un buon riparo e l'impressione è che siano state ridotte le turbolenze. Agendo sulla finestrella si può regolare il flusso in ogni momento a seconda della propria altezza e della velocità. Sul Road Glide si è maggiormente in una bolla inoltre alle medie autostradali l'aria non spinge sul manubrio ma sul telaio e se ne ricava così maggior stabilità. Di contro la strumentazione è più lontana, si ha più spazio ma la moto sembra ancora più grande di quanto già sia. Il manubrio alto porta ad una posizione quasi da "ape-hanger" particolare che non fa per tutti: o piace o... non piace.

Su strada

Le Grand American Touring sono bilanciatissime e una volta superato l'imbarazzo di alzarle dalla stampella laterale e ingranata sonoramente la prima si dimostrano facilissime e piacevoli già ai due all'ora. Se si ruota la manopola del gas si ha una risposta corposa ed un bel calcio nelle terga. Tanta coppia da subito ma con una superiore dolcezza e progressione rispetto al passato. La missione diventa ben presto salire rapidamente di marcia per poi giocare con il gas raccordando le curve. Tra i duemila e i tremila giri c'è tutto quello che serve e ci si può dimenticare quasi di scalare. Meglio perché usare la frizione è diventato un po' meno divertente da quando si è tornati al comando a cavo. D'altronde abbiamo pur sempre a che fare con un big twin 1.923, mica con un moped. Tra un riding mode e l'altro si sente in effetti differenza con la modalità Sport più reattiva e quella Rain più sorniona. La Road sta giustamente nel mezzo ed è quella che userete sempre o quasi. Tuttavia è bello cambiare un po' carattere a seconda dell'umore e in questo devo dire che ha sorpreso più la Rain che la Sport rivelandosi molto piacevole quando si fa turismo e si vuole ciondolare senza strappi tra un tornante e l'altro.

L'intervento alle sospensioni si sente eccome specie ovviamente al retrotreno. Oltre all'aumento di escursione, sembrano lavorare proprio meglio nel copiare gli avvallamenti e lo si percepisce nettamente all'aumentare della velocità. La discesa in piega poi è sempre più rapida di quanto si sospetti e la guida sempre molto piacevole a patto di non voler fare i fenomeni. Lì emergono dei limiti fisici oggettivi, ma questo già si sa. La luce a terra non basta e i freni vanno tirati con forza. La potenza frenante non manca ma è proprio una scelta progettuale in linea con il carattere di due touring fatte per viaggiare comodi e non per tirare la staccata.

Conclusione

I nuovi Street Glide e Road Glide di Harley-Davidson sono in arrivo presso la rete Harley-Davidson al prezzo di partenza di 32.000 euro. Si possono scegliere tra otto splendide verniciature e due abbinamenti (cromo o nero) ed una marea di accessori. Viaggiare con loro è una questione di stile ed è difficile ragionare di soldi quando c'è di mezzo una passione che è quasi fede. Di certo con un investimento indubbiamente importante ci si assicura la nuova generazione di bagger americane, moto con le quali cavalcare il sogno di viaggiare in tutto il mondo per migliaia di chilometri certi di far parte di una famiglia. E se ad un certo punto cambiaste idea potete star sicuri su una notevole tenuta del valore dell'usato.