Harley-Davidson Touring 2017

Il Milwaukee-Eight 107 (1.745 cc), è disponibile in due varianti, con teste raffreddate a olio per i modelli Street Glide Special, Road Glide Special e Road King (Classic e Freewheeler), e con raffreddamento delle teste a liquido (Twin-Cooled), per i modelli Ultra Limited, Road Glide, Ultra e Tri Glide Ultra, caratterizzati dai due radiatori dell’acqua posti davanti alle pedane del guidatore. Il Twin Cooled Milwaukee-Eight 114, da 1.870 cc, è destinato ai modelli CVO Limited e CVO Street Glide.

I dati dichiarati parlano chiaro: il nuovo propulsore a 8 valvole e due candele per cilindro ha un rapporto di compressione maggiore rispetto al precedente modello, e rispetto a questo riesce a incrementare sia la coppia massima, +10% (a seconda del modello), con un abbassamento dei tempi di accelerazione, riducendo al tempo stesso sia i consumi, sia le vibrazioni. Queste ultime si sono ridotte, in particolare al minimo (peraltro sceso da 1.000 a 850 giri) così come si è abbassato il tono della voce di questo propulsore, grazie a un diverso sistema di aspirazione, e a una rumorosità meccanica meno invadente. Non si preoccupino gli appassionati, il bicilindrico canta ancora e non ha perso la caratteristica voce baritonale! E per chi vuole di più, c’è sempre la possibilità di far man bassa nel catalogo H-D Screamin’ Eagle Performance.

Il rinnovamento del V45° di Milwaukee non si è fermato alla sola parte termica: i carter e la trasmissione sono stati riprogettati in toto, con il vantaggio di aver incrementato lo spazio per le gambe del guidatore (la scatola filtro a destra e il carter motore a sinistra sono meno ingombranti), mentre lo spostamento del catalizzatore in posizione più arretrata sarà apprezzato dal passeggero che percepirà meno calore all’altezza delle gambe.

La ciclistica della serie Touring non è stata toccata dal punto di vista del telaio, ma le sospensioni prevedono un’idraulica modificata per la forcella e un incremento del range di regolazione del precario dal 15 al 30%, a seconda dei modelli, degli ammortizzatori posteriori, anzi di uno solo dei due, visto che l’altro è sprovvisto di regolazioni.

Come vanno

Mettersi di fronte all’intera gamma Touring e poter scegliere la moto che più ci aggrada è una gran bella cosa, la quantità di modelli permette di soddisfare i gusti più disparati. I nostri al momento sono pigri e desiderosi di coccole, per cui saliamo su una Ultra Limited Low, che ci accoglie come il divano di casa!

“Low” significa basso e sta a indicare che la sella è ribassata e il manubrio - oltre a essere più vicino - è dotato di manopole di diametro inferiore. Questo comporta una posizione di guida raccolta per chi oltrepassa il metro e ottanta, raccolta ma sempre molto confortevole. Comodità che viene sottolineata da una sella comodissima, comandi a portata di mano e pedane ammortizzate.

Le novità meccaniche si percepiscono nel giro di poche miglia (siamo negli States e quindi ci rifacciamo al loro sistema di misurazione …), il nuovo motore ci appaga in men che non si dica, pieno e reattivo sin dai regimi di poco superiori a quello del minimo, non appare mai in debito di potenza e coppia. Brillantezza che si accompagna sempre a una erogazione dolce, vigorosa e con una caratteristica pastosità che è pari a quella di un coltello che spalma la Nutella su una fetta di pane!

Il cambio a sei marce ha fatto grandi progressi, ma non si distingue ancora per silenziosità degli innesti e manovrabilità, la cosa certa è che se ne può fare un uso davvero limitato, viste le caratteristiche di ripresa ed elasticità del Milwaukee-Eight. Un netto miglioramento è invece percepibile quando si va a scalare uno o più rapporti senza tanti convenevoli, non c’è più traccia dei lievi bloccaggi della ruota posteriore delle precedenti versioni, grazie alla nuova frizione che ha funzione antisaltellamento.

Viaggiare in sella a questa Harley-Davidson costeggiando l’Oceano da una parte e i boschi rigogliosi dell’Olympic National Park dall’altra è un’esperienza davvero speciale. Lo stato di Washington è un’esplosione di natura, fiordi e laghi d’acqua dolce si susseguono, nascosti da boschi fittissimi e alberi di altezza impressionante, il tutto a due passi dal confine canadese.

Le strade non sono mai troppo tortuose e si sposano a meraviglia con la dinamica di guida di queste moto, che mascherano i chili in maniera fantastica, almeno finché si viaggia dalla seconda in sù, mentre alle basse velocità è bene stare all’occhio. Scesi dalla Ultra, ci appropriamo di una Road Glide Special, che ci appare sin da subito più agile e leggera ma meno propensa a coccolarci. Il fatto di non avere una carena solidale al manubrio ne alleggerisce il carico; il rovescio della medaglia è rappresentato dal fatto che la carena è montata in posizione molto avanzata. Questo comporta un peggioramento della protezione aerodinamica, con il deviatore di flusso dell’aria alla base del parabrezza che perde funzionalità, e una certa scomodità per raggiungere il sistema di infotainment con display touch screen da 6.5 pollici, inoltre l’inclinazione di quest’ultimo lo rende praticamente illeggibile quando i raggi del sole lo colpiscono direttamente.

Per il resto la Road Glide è molto piacevole da guidare, e i 24 chili di differenza rispetto alla Ultra sembrano decisamente di più (396 contro 372), portandoci a guidare in maniera più disinvolta, e se ci passate il termine, sportiveggiante. Andatura che teniamo una volta saliti sulla Street Glide, che ci affascina per le linee tese e l’elegante livrea bianca, e che in termini di vendite è l’H-D di maggiore successo (è la moto sopra i 500 cc più venduta al mondo!). Si riacquista una maggiore pesantezza dello sterzo a bassa velocità, ma si guadagna anche in bilanciamento dei pesi (la massa a sbalzo sull’anteriore della Road Glide è più che percepibile soprattutto nelle manovre a bassissima velocità). Street e Road filtrano anche meno le asperità dell’asfalto, che bisogna dire in 700 chilometri si sono contate sulle dita di due mani, a causa della modesta corsa dei loro ammortizzatori posteriori, particolare che le rende più adatte al turismo a medio raggio piuttosto che a quello a lungo raggio, che è nelle corde e nelle possibilità della Ultra.

La differenza consiste nello stato delle terga e della schiena al termine dei lunghi trasferimenti, più che nella possibilità di affrontarli. Le migliorie apportate al motore per contenere il calore all’altezza delle gambe hanno certamente migliorato la situazione, anche se la gamba destra è ancora investita da un certo caldo nel caso in cui si proceda a bassa velocità con temperature esterne piuttosto elevate. Nel nostro caso è bastato affrontare un rallentamento dovuto a un cantiere stradale per percepire la sensazione di calore, fastidiosa ma assolutamente accettabile (non siamo sicuri che confermeremmo il giudizio nel caso in cui si dovesse viaggiare con temperature più alte).

Le finiture

La cosa che accomuna tutte le moto della prova è invece, la raffinatezza delle finiture e la cura dei particolari, che nei momenti di pausa dalla guida, o mentre si affrontano lunghi rettilinei, magari accompagnati dall’utilissimo cruise control, rapisce letteralmente lo sguardo. Nel caso della CVO Limited trattasi di rapina a mano armata! E non stiamo parlando del prezzo (42.000 euro per molti potranno sembrare una rapina, anche se poi tutte le CVO si vendono in tempo zero) quanto della ricchezza dell’allestimento di questa limousine a due ruote.

Cromature a profusione, e optional che riescono a soddisfare anche il più esigente dei customisti. Infotainment completo, con navigatore, bluetooth e interfono. Impianto audio adatto ad animare un rave party, manopole e selle riscaldate, se di selle si può ancora parlare vista la somiglianza con delle vere e proprie poltrone, luci di cortesia nei bauletti, dotati anche di chiusura centralizzata. In questo specifico caso, più che sugli altri modelli, pesa il fatto che per regolare il precario della sospensione si debba intervenire manualmente e con la scomodità di dover smontare un bauletto laterale per raggiungere il pomello specifico.

Su una moto di tale rango sarebbero auspicabili delle sospensioni a controllo elettronico almeno per il precarico. Così come ci appare auspicabile che anche su queste moto si possa rendere disponibile il controllo di trazione, accessorio che, vista la presenza del Ride by Wyre, non dovrebbe essere così difficile da sviluppare, e che tenendo conto della coppia erogata da questi motori potrebbe essere più che utile.

Elucubrazioni a parte, sulla CVO Limited c’è tutto quello che serve par viaggiare in prima classe e ci si sente davvero in un’altra dimensione, mentre i 414 kg a secco vengono spostati senza problemi dal Milwaukee-Eight 114, che appare davvero in forma e che dai 1.500 ai 4.000 spinge con un vigore sorprendente, arrivando ben presto alla zona alta del contagiri, e quindi all’intervento del limitatore.

Alla fine del nostro giro tra le montagne dello stato di Washington non possiamo che promuovere il nuovo bicilindrico Harley-Davidson Milwaukee-Eight, un motore che pone le basi tecniche per futuri modelli H-D, un motore che riesce a coniugare tradizione e tecnologia come solo a Milwaukee sanno fare, e che riesce ad adattarsi perfettamente alle diverse personalità delle Harley della gamma Touring, anche se non dubitiamo che presto, almeno nella versione raffreddata ad aria, lo vedremo montato su altri modelli.

Abbigliamento

Giacca ICON Retrograde
Pantaloni ICON Royal Drive
Casco Schubert M1
Guanti Alpinestars Corozal Drystar
Stivali REV’IT Regent H2O

Maggiori informazioni

Luogo - Stato di Washington - Seattle
Meteo: Sole, 21°
Teatro della prova: Strade statali - Città

Foto: Stefano Gadda - Tom Riles