HARLEY-DAVIDSON XR 1200

Direttamente ispirata alla XR 750, mitica moto da Flat Track (competizione su terra battuta) degli anni settanta, la nuova XR 1200 è stata concepita esclusivamente per i motociclisti europei dal Team Pianificazione Prodotto Europeo, con la collaborazione del Team Sviluppo di Milwaukee.
Estetica ignorante e personalità inconfondibilmente Harley-Davidson caratterizzano questa nuova creatura dal passaporto a stelle e strisce.
Anche se ricca di pezzi interessanti, il ruolo da protagonista è sempre affidato al bicilindrico Evolution raffreddato ad aria da 1202 cc che, rispetto a quello montato sulla Sportster 1200 R, ha ricevuto delle cure appropriate per rinvigorirne il carattere.
Dai 67 CV a 5.700 giri/min della Sportster, la XR arriva a quota 91 Cv (67 Kw) a 7.000 giri/min con una coppia che tocca i 10,2 Kgm (100 Nm) a 3.700 giri/min.
Tale incremento ha richiesto una maggiorazione del circuito della lubrificazione, che ora prevede un radiatore dedicato (si intravede dietro lo stelo sinistro della forcella).
Meno ricercata e forse un po' sottotono per una moto che viene venduta a 11.500 €, la componentistica della XR non è all’altezza dello standard Harley-Davidson.
Una volta seduti in sella, osservando il cruscotto di gusto racing ma povero di informazioni, si nota immediatamente la scarsa raffinatezza del manubrio e delle relative piastre di sterzo, mentre ad una prima occhiata intorno alla moto balzano all’occhio le finiture del supporto marmitta e la presenza di cablaggi e cavi sulla fiancata sinistra.
Inspiegabile la mancanza di una serratura per il tappo serbatoio e soprattutto per il vano sottosella (sia quella del passeggero che quella del guidatore sono ad incastro).
La casa di Milwaukee ci ha forse abituati troppo bene, ma una maggiore cura dei dettagli era auspicabile.

In sella
La prima presa di contatto avviene sulle strade ricche di curve della Franciacorta. Gli oltre 250 chili dichiarati sono avvertibili solo alle bassissime velocità o nelle manovre da fermo, mentre nel misto, anche grazie ad un baricentro basso, svaniscono come per magia.
La posizione di guida è abbastanza comfortevole, solo il manubrio risulta chiuso e le pedane arretrate, postura che alla lunga può stancare.
I supporti elastici per il motore fanno il loro dovere, e di conseguenza le vibrazioni sono avvertibili solo al minimo, oppure all’approssimarsi del regime massimo di rotazione, mentre l’apporto di coppia e cavalli non ha intaccato le doti di fluidità e le capacità di ripresa del bicilindrico Evolution.
Brillanti le risposte del gas tra i 4.000 ed i 6.500 giri, non aspettatevi ruote fumanti e coreografiche impennate, ma la XR tira fuori un carattere di tutto rispetto.
Le sospensioni meritano due voti separati, la forcella Showa a steli rovesciati si difende bene, filtra discretamente le asperità e mostra la corda solo nella guida esasperata.
La coppia di ammortizzatori posteriore, invece, soffre lo sconnesso, dove risponde in modo brusco.
Queste caratteristiche conferiscono alla XR un comportamento stradale ottimale solo se guidata in maniera pulita e su asfalti levigati. Buono il lavoro svolto dall’impianto frenante Nissin, i dischi da 292 mm anteriori con pinze a 4 pistoncini consentono di fermare gli oltre due quintali e mezzo di metallo della XR in spazi brevi e ripetutamente grazie ad una ottima resistenza alla fatica.
Ottimo il grip ed il comportamento in generale delle Dunlop Qualifier D209 di serie, espressamente sviluppate per questo modello di moto.