Honda 2022 test: CB500X - CB500F - CBR500R e CMX500 Rebel

Potrebbe essere proprio questo il caso della gamma Honda CB 500, moto nate nel 2013 ma che di triennio in triennio si sono arricchite fino ad arrivare a questo MY 2022 che ne sancisce l'ulteriore maturazione e le pone come serie alternative alle sorelle di cilindrata più cospicua e di potenza libera. Oltre 100.000 CB500, nelle declinazioni CB500X, CBR500R e CB500F, vendute globalmente dal 2013 fino ad oggi testimoniano il gradimento di questa famiglia di modelli e sopratutto del loro concetto di moto amichevole, divertente, accessibile e, da qualche anno a questa parte, dallo stile e dalla dotazione via via più aggressivi: adesso le CB500 si presentano per il 2022 in quello che è certamente il restyling e l'upgrade più importante dal momento della loro introduzione. Per tutta la piattaforma CB500 viene abbandonata la forcella tradizionale e arriva una Showa da 41 mm a steli rovesciati, si aggiunge un secondo disco all'impianto frenante anteriore e il forcellone viene rivisto nelle rigidezze per accordarsi al nuovo avantreno. Tutte queste modifiche implicano altre evoluzioni di dettaglio rispetto alle pur ottime Honda CB500 2021 e, in ogni caso, arricchiscono in modo significativo la dotazione di queste moto guidabili con patente A2.

Le abbiamo provate in un contesto straordinario, insieme alla sorella CMX500 Rebel 2022 (praticamente immutata rispetto al MY 2021): un itinerario di oltre 800 km tra gli scenari evocativi e le strade tortuose del nord della Scozia, dove le qualità di poliedricità, comodità, capacità di essere comunicative e accoglienti fin dai primi metri di guida vengono messe alla frusta in un test così lungo da rendere possibile cogliere sfumature altrimenti difficili da scovare.

Andiamo a vedere come sono fatte e come sono cambiate una per una, iniziando però dal motore che è identico per tutte le CB e appena diverso per la CMX500 Rebel.

Motore

È una nostra vecchia conoscenza: il bicilindrico fronte marcia a quattro valvole per cilindro di 471 cc, iniezione elettronica e omologato Euro 5, esprime 48 cavalli a 8600 giri e una coppia di 43Nm a 6500 (che diventano 46,2 cv a 8600 e 43,3Nm a 6000 giri per la Rebel, in ossequio alla sua attitudine custom/cruiser), per il 2022 viene aggiornato soltanto nelle mappature per dare maggiore fruibilità e carattere e resta la fasatura a 180°. Silenzioso grazie anche ad un ingranaggio intermedio tra la trasmissione primaria e il contralbero, regolare e privo di qualsiasi incertezza d'erogazione è dotato di frizione assistita e cambio a sei rapporti. Come detto prima, è comune a tutte le protagoniste della nostra prova e costituisce l'ennesima – a nostro parere riuscita - evoluzione di un motore che potrebbe sopportare potenze ben più elevate e la cui cura costruttiva è evidente anche dall'esterno nelle finiture e nei materiali utilizzati.

CB500F e CBR500R – come sono fatte e come cambiano per il 2022

La piccola Streetfighter di Honda e la “Baby Blade” sono praticamente lo stesso modello, se si esclude la presenza della carenatura, i semimanubri e veramente pochissimo altro: cambiano per il 2022 attraverso la nuova forcella a steli rovesciati Showa SFF-BP da 41 millimetri dotata di funzioni separate per ogni stelo, mutuata dalle sorelle CBR650R e CB650, alla quale viene abbinata una inedita coppia di dischi da 296 mm morsi da altrettanto nuove pinze radiali a quattro pistoncini. Presente ovviamente l'ABS a due canali che governa anche il singolo disco posteriore da 240 mm. L'introduzione della nuova forcella e il raddoppio dei dischi anteriori hanno portato anche alcune evoluzioni volte a rendere omogeneo il rendimento dinamico e compensare l'aggravio di peso: il forcellone vede le proprie pareti passare da 2,3 a 2 mm di spessore, incrementare la rigidità torsionale del 18% e aumentare la flessibilità laterale della stessa percentuale, inoltre perde un chilo  - adesso pesa 5,9 kg -  e questa riduzione di masse non sospese è incrementata dai nuovi cerchi a 5 razze (che calzano pneumatici Michelin Road 5 2CT da 120/70-17 e 160/60-17) che perdono 49 grammi all'anteriore e ben 455 al posteriore. Il radiatore dimagrisce anch'esso di 96 grammi nel caso della F e di 92 per la CBR, le pedane diventano in alluminio e sono più sportive; in definitiva, la massa complessiva delle due moto resta quella del 2021: 192 kg in ordine di marcia con i pieno di carburante per la CBR500R e 189 kg per la CB500F. Entrambe rivedono la distribuzione dei pesi: pur mantenendo le medesime quote ciclistiche la ripartizione passa per la sportiva a un 49,3% all'anteriore e 50,7% al posteriore, mentre la naked vede le percentuali di 49,7 e 50,3 rispettivamente.

La ciclistica resta incentrata sul telaio a diamante in acciaio con tubi da 35 mm che coinvolge il motore come elemento stressato della struttura, resta il monoammortizzatore posteriore (aggiornato nella molla) regolabile nel precarico su 5 posizioni, ma l'impianto di illuminazione Full LED viene rivisto nel gruppo ottico anteriore e nelle luci di posizione che sulla F sono integrate negli indicatori di direzione, mentre la CBR500 R prende in prestito l'unità anteriore a LED della CBR650 R. La sella è posta a 785 mm, il serbatoio ha una capacità di 17,1 litri, mentre la strumentazione è LCD ed è dotata di spia regolabile per il passaggio al rapporto superiore, contagiri, tachimetro, velocità media, consumi medi e istantanei e le consuete spie di servizio; completano l'aggiornamento le nuove grafiche e il nuovo parafango anteriore preso – anche in questo caso – dalla CBR650R, ma in generale tutte le finiture sono buone e non sfigurerebbero su cilindrate più elevate.

CB500X - com'è fatta e come cambia per il 2022

La Crossover con ruota anteriore da 19 pollici condivide gli stessi aggiornamenti visti per le sorelle naked e sportiva riguardo forcellone, sospensione anteriore e freni, con qualche peculiarità: innanzitutto la nuova forcella Showa ha una corsa maggiore di 27 mm rispetto alla R e alla F attestandosi, al pari del retrotreno, a 135 mm e i piedini sono a perno avanzato. Cambiano rispetto alle altre due CB le pinze freno anteriori, qui ad attacco assiale, mentre il radiatore perde 100 grammi netti. Nella CB500X è il solo cerchio anteriore a perdere peso (il posteriore è immutato rispetto al precedente modello) e la ripartizione dei 199 kg di peso in ordine di marcia diventa adesso 48,7% sull'asse anteriore e 51,3% al posteriore. La CB500X condivide con la F il gruppo ottico anteriore e le luci di posizione integrate negli indicatori di direzione e cambia anche nel parafango anteriore – adesso più largo – e nelle grafiche.

Per il resto, anche qui il telaio a diamante in acciaio con tubi da 35 mm col motore come elemento stressato della struttura e monoammortizzatore posteriore regolabile nel precarico su 5 posizioni.

La sella è a 830 mm, il serbatoio è da 17,1 litri, la strumentazione LCD esattamente come le sorelle con ruote anteriori da 17 pollici e, già che siamo in argomento ruote, la crossover monta pneumatici 110/80R19 davanti e 160/60R17 dietro. Il parabrezza dall'ottima trasparenza è regolabile, ma non in marcia, su due posizioni, mentre la qualità percepita attraverso le finiture è decisamente buona.

CMX500 Rebel – com'è fatta

Non cambia in modo significativo la piccola bobber di casa Honda rispetto al 2021. Forte del motore condiviso con la piattaforma CB500, soltanto appena ritoccato nell'erogazione per avere più grinta ai bassi regimi, la Rebel è stata la seconda custom più venduta del 2020 in Europa: presentata nel 2017 e già Euro 5, viene intesa anche come una sorta di tela bianca sulla quale i proprietari posso sbizzarrirsi in personalizzazioni e customizzazioni, pur rimanendo quella custom facile e accessibile di sempre e, ovviamente, guidabile con patente A2. Sono 46,2 i cavalli espressi dal bicilindrico, abbinati ad una ciclistica tesa a abbassare quanto più possibile il centro di gravità della moto e renderla, quindi, molto maneggevole. Il telaio è in acciaio con tubi da 45 mm, la forcella tradizionale è da 41 mm, mentre posteriormente troviamo due singoli ammortizzatori regolabili su 5 posizioni di precarico. La strumentazione prevede un singolo strumento circolare e l'illuminazione è Full LED, il serbatoio è da 11,2 litri mentre la sella è veramente rasoterra: soltanto 690 mm l'altezza dal suolo.

Come vanno

Una delle buone regole della scrittura è quella di evitare l'abbondanza di avverbi e tutti i luoghi comuni. Scusatemi tanto ma non ce la faccio, perché non trovo nulla di meglio che confermare quanto si dice spesso per le moto della Casa di Tokio: fin dai primi metri sembra di averle sempre guidate. Le tre CB500 e la CMX500 sono moto con le quali si entra immediatamente in sintonia e che vantano un equilibrio ciclistico invidiabile, per nulla da confinare all'interno della categoria della moto da neofiti o - passateci il termine – moto di passaggio in attesa di potersi permettere potenze maggiori.

CBR500R

La CBR500R è intuitiva, comoda nella posizione di guida non estrema e adatta anche a chi supera il metro e ottanta. Le sospensioni rispondono in modo accordato, progressivo e controllato alle asperità e nell'impiego più sportivo la nuova forcella offre una rigidità e un sostegno sconosciuti alla precedente versione. In curva si avverte maggiormente la solidità della ciclistica e, tra l'altro, quasi stupisce la capacità di cambiare repentinamente traiettoria – magari per rimediare ad un errore – senza opporre resistenza e senza scomporsi. La coppia di dischi anteriori corredati di pinze radiali frena forte e in modo proporzionato alla pressione sulla leva, ma non aspettatevi un'aggressività da hypersport: modulabilità è la parola d'ordine, mentre la forcella sostiene molto bene anche durante i panic stop.

Del tutto adeguati al carattere della Baby Blade gli pneumatici Michelin di primo equipaggiamento, che abbiamo avuto modo di testare – a lungo...- sotto la pioggia scozzese. Se sull'asciutto se ne apprezza la capacità di assecondare una ciclistica agile senza renderla nervosa, sul bagnato hanno garantito anche un buon contact feeling e un grip adeguato, oltre al rapido warm up.

Il motore, e qui possiamo tranquillamente estendere queste considerazioni a tutte le CB500, vanta un'erogazione regolare, consuma poco (difficile fare peggio di 28/30 km/l) e convince per le sue qualità di ripresa in ogni rapporto. 48 cavalli non sono tantissimi, ma non manca potenza per divertirsi o per fare strada con brio: certo, se si desiderano accelerazioni sportive è necessario tirare i rapporti quasi fino alla zona rossa e nelle curve il maggior piacere è quello che si ottiene con una guida fluida e mai alla ricerca dei trasferimenti di carico repentini e delle accelerazioni violente, mentre se si vuole fare un sorpasso rapido è meglio scegliere la quinta marcia invece della sesta ma questo non inficia affatto il giudizio complessivo su un'unità veramente a punto il cui carattere, sempre trattabile e mai brusco, viene in aiuto anche in città o nelle manovre da fermo. Il sound è piuttosto ovattato, merito dell'Euro 5, la risposta e la connessione con il gas veramente ottimi e proporzionati all'apertura della manopola.

Un plauso particolare, da estendere a tutta la piattaforma, è da fare ai comandi a pedale e sopratutto a quello della frizione: anche se la leva non è regolabile (al contrario di quella del freno) la dolcezza di azionamento è tale che sembra che non ci sia alcun cavo collegato alla leva. Unico vero punto da migliorare della CBR/R è la visibilità degli specchi retrovisori, non sempre ottimale.

CBR500 F

Considerazioni molto simili per la CB500F che differisce dalla CBR/R soltanto per la posizione di guida più rialzata grazie al manubrio singolo e ai riser. Dove la CBR/R assumeva una connotazione sportiva, la F è più cittadina e... sportiva a modo proprio: la larghezza del manubrio consente un controllo ancora maggiore che abbinato all'intuitività della ciclistica permette di togliersi facilmente qualche soddisfazione nel misto senza poi andare a pagare pegno sul veloce dove la F resta stabilissima e per nulla leggera di avantreno. I nuovi freni anteriori abbinano una buona potenza a tanta modulabilità, esattamente come nella sorella carenata, e “dialogano” magnificamente con la ciclistica anche nelle frenate più impegnative.

Fino ai circa 120 km/h l'esposizione all'aria non è un problema degno di nota e, a parere di chi scrive, tanta manovrabilità potrebbe veramente diventare... interessante con 20 cavalli in più, data l'estrema facilità di guida e la trattabilità dinamica e motoristica che mettono a proprio agio e consentono una guida disinvolta e sicura in ogni frangente: anche sotto la pioggia battente, per decine e decine di chilometri...

CB500 X

La CB500X è stata quella che è forse, in termini di comportamento, è cambiata di più. Sempre accogliente per piloti di tutte le taglie, sembra essersi giovata dell'upgrade ciclistico in modo ancora più sensibile. Fatte salve le considerazioni sul motore – identiche a quelle espresse per la R e la F – è la ciclistica a strappare un largo sorriso perché la ruota anteriore da 19 pollici gommata Dunlop solca la strada con sicurezza: manovrabilità elevata unita a grande stabilità, ecco la cifra dinamica della crossover Honda che ha poco da invidiare a crossover di cilindrata maggiore: 48 cavalli possono rappresentare un limite se guardati con l'ottica di chi ama le potenze elevate ma nell'utilizzo pratico la CB500X è non soltanto divertente ma anche totalmente a suo agio nel turismo.

Si possono certamente tenere i 130 km/h costanti senza troppi problemi, l'abitabilità è buona, il cupolino fa il suo dovere anche in autostrada, il peso non intimorisce nemmeno con il pieno e la nuova ciclistica ha regalato una aliquota di solidità che ha reso la “X” ancora più matura. La coppia di dischi anteriori garantisce una frenata modulabile, caratteristica che sarà utile sui fondi sterrati, e l'avantreno è un timone dall'ottimo rigore direzionale ma, se si incontra una strada piena di curve, mette in mostra agilità e coerenza. Anche qui, si vorrebbe un motore con una manciata di cavalli in più da donare a una ciclistica decisamente capace di divertire e conquistare ma... poi non sarebbe più una moto guidabile con patente A2.

CMX500 Rebel

La CMX500 Rebel non è cambiata in modo così evidente dal 2021 al MY 2022 come l'intera piattaforma CB500. Se il motore è appena più pronto ai bassi e medi regimi rispetto alle CB, la differenza non è così sensibile, ciclistica e posizione di guida restano quelle di sempre. Troviamo così una moto che più accessibile non si può: sella bassa e comoda ma che costringe ad una posizione un po' infossata che potrebbe stancare i più alti, mentre va veramente segnalato un equilibrio ciclistico tale da poter guidare la piccola bobber quasi come un naked tra le curve. Nonostante la gomma da 130 mm all'avantreno, la CMX si guida con gusto, intuitività e scorrevolezza e vanta angoli di piega più che dignitosi. Qualche limite affiora dalla sospensione posteriore un po' secca e dall'escursione limitata che causa qualche ondeggiamento quando però il ritmo non è affatto quello per il quale la Rebel è stata progettata. Cosa non ci è piaciuto? Il carter frizione che sporge un po' e talvolta interferisce con la caviglia, ma niente di tragico.

Per chi sono?

Risposta facilissima: per tutti, o quasi, dal motociclista esperto che desidera un mezzo facile e dalla gestione semplice, al neopatentato, ai neofiti, fino al pubblico femminile. La piattaforma CB500 ha raggiunto un'invidabile maturità: le tre CB diventano ancora più concrete e godibili e sfuggono alla definizione di moto A2 se pensiamo alle moto di questa categoria come moto di compromesso e interlocutorie in attesa di avere età ed esperienza per condurre una motocicletta “matura”. Sono divertenti, accessibili, hanno pretese ridicole in termini di consumi e possono veramente essere compagne affidabili nei viaggi impegnativi come nel quotidiano tragitto casa-lavoro; insomma, moto totali che non mettono mai in difficoltà e alle quali chi scrive rinfaccia soltanto l'essere... A2. Ciclistiche così centrate possono tranquillamente reggere potenze ben superiori ma dobbiamo anche ricordarci che certi equilibri sono accuratamente studiati e non è assolutamente detto che una ipotetica CBR500R da... 70 cavalli regali lo stesso piacere di guida e la medesima sensazione di avere sempre guidato la moto che si ha sotto le mani.

La CMX500 Rebel è invece dedicata agli amanti del genere delle moto stilose, che troveranno una bobber facile da guidare, sicura e mai impegnativa, oltre che una base per partire con la propria customizzazione.

Prezzi e disponibilità

Tutte le CB500 saranno disponibili a breve, quando verranno anche rivelati i prezzi al pubblico.

La CB500F sarà disponibile nei colori Matte Axis Gray Metallic e Pearl Smoky Gray, la CBR500R nei colori Grand Prix Red e Matt Gunpower Black Metallic (il giallo che vedete nelle foto d'azione non sarà importato in Italia), mentre la CB500X sarà disponibile in Grand Prix Red, Matt Gunpowder Black Metallic e Pearl Organic Green. Per tutte è presente un catalogo accessori dedicato, modello per modello, potete vederlo nella gallery qui sotto.

La CMX500 Rebel è invece in vendita a 6.690,00 euro f.c. nei colori Matte Jeans Blue Metallic e Graphite Black.

Abbiamo utilizzato

Casco: Caberg Levo

Giacca: Ixon Cross Tour Hp

Pantalone: Ixon Cross Tour 2PT

Guanti: Ixon Pro Rescue

Scarpe: Ixon Soldier Evo

Paracollo: Tucano Urbano

Maggiori informazioni

Moto: Honda CB500X, CB500F, CBR500R, CMX500 Rebel

Luogo: North Coast 500, Scozia. Itinerario di circa 800 km

Temperature: da 8° a 20°

Foto: Zep Gori, Ciro Meggiolaro

Riprese video: Rowan Muskin, Julien Clements, Antonio Privitera

Video: Antonio Privitera