Honda ADV 350 TEST: Pronto a tutto

Lo stesso concetto - e auspicabilmente lo stesso successo - viene adesso replicato con il nuovo Honda ADV 350, uno scooter che allo stesso modo del fratello maggiore prende le mosse dal "GT" di pari cilindrata, il questo caso il Forza 350, ma che esprime una sua diversa personalità con caratteristiche di urban commuter capace di divertire anche sui terreni sconnessi o nel fuoristrada leggero. Nel definire il nuovo arrivato, Honda ha coniato il concept "Urban Adventure" che in effetti inquadra in poche parole quello che l'ADV 350 vuole essere: comodo, versatile e talmente robusto da essere pronto a tutto.

Come è fatto

Il design dell'ADV 350 richiama da vicino il fratellone maggiore X-ADV 750 cui è certamente ispirato. Le linee disegnate dal centro stile romano di Honda sono piacevoli e strizzano l'occhio anche alle CRF in alcuni dettagli. Le finiture e la qualità percepita sono molto buone: ottime le plastiche e le verniciature, il plexiglass è trasparente come cristallo e tutto lo scooter trasmette un forte senso di solidità riflesso di una valida industrializzazione del prodotto; forse avremmo potuto chiedere di più nella protezione dei connettori sotto il blocchetto sinistro, nella realizzazione dello sportellino del vano portaoggetti e in quella del cavalletto laterale ma parliamo veramente di dettagli minimi.

La dotazione è da prima della classe e parte da un impianto di illuminazione Full LED che fa il paio con un display LCD che integra la connettività Honda Smartphone Voice Control System con la quale gestire chiamate, navigazione e musica attraverso i comandi vocali sull'interfono e l'app Road Sync scaricabile gratuitamente. È un sistema efficace e comodo che avevamo già incrociato, ad esempio, sulla Neo Sports Café CB1000R e, al momento, è disponibile soltanto per cellulari Android dalla versione 8.0 alla 10. Non è necessario, dato che non è integrabile con Android Auto come invece per l'Africa Twin, connettere fisicamente attraverso il cavo USB lo smartphone per utilizzare tutte le funzioni del sistema HSVC Honda.

Ampissimo il vano sottosella che può ospitare due caschi integrali (comoda e furba la paratia mobile per separare i bagagli al suo interno) mentre il vano portaoggetti laterale da 2,5 litri offre anche una presa di ricarica USB-C; se sommiamo anche lo Smart-Top Box dalla capacità di 50 litri/due caschi integrali - di serie per tutti gli ADV 350 in vendita in Italia - la capacità di carico dello scooter diventa veramente eccezionale. L'ADV 350 è dotato di immobilizer e non c'è una chiave classica per comandare accensione e serrature ma una Smart-Key con la quale bloccare o sbloccare i vani e avviare il motore, mentre il parabrezza, trasparente e privo di distorsioni, è regolabile in quattro posizioni in un range di 133 mm attraverso due pomelli, operazione facilissima e immediata da eseguire da fermo con due mani.

Ciclistica

Il cuore dell'ADV 350 è un telaio tubolare in acciaio la cui peculiarità è quella di avere due piastre di sterzo (superiore e inferiore) generosamente dimensionate quando la maggior parte degli scooter ne hanno soltanto una, l'inferiore in acciaio e la superiore in alluminio pressofuso; questa scelta - poco scooteristica e molto motociclistica -  distingue l'ADV dal Forza 350 e permette di avere maggiore solidità di avantreno in tutte le condizioni di guida.

Le misure caratteristiche dell'ADV 350 sono molto simili a quelle del Forza ma con leggere variazioni dovute alla diversa sospensione anteriore: l’interasse aumenta di 10 mm arrivando a 1.520 mm, l’inclinazione del cannotto di sterzo resta a 26,5° e l’avancorsa raggiunge i 90 mm (89 per il Forza 350), mentre il peso con il pieno di benzina è di 186 kg, appena due in più del Forza di pari cilindrata, un lieve aggravio ampiamente giustificato dalla doppia piastra di sterzo e dalla forcella rovesciata Showa, vera protagonista dell'avantreno con i suoi 37 mm di diametro e 125 mm di escursione. Al posteriore troviamo due ammortizzatori con serbatoio del gas separato dotati di molle progressive a triplo stadio fissate a un forcellone monoblocco in alluminio: assicurano un'escursione ruota di 130 mm (+15 mm rispetto al Forza 350).

L'altezza della sella da terra riflette la destinazione più crossover dell'ADV 350: sono 795 i mm che separano la seduta dal suolo (15 mm in più rispetto al fratello più cittadino), mentre la luce a terra è di 145 mm.

I due nuovi cerchi dal design a sei razze incrociate dedicato all'ADV 350 sono in alluminio pressofuso per un risparmio di peso di 225 grammi se paragonati a quelli del Forza: all'anteriore il diametro è di 15 pollici e veste una gomma di 120/70-15”, mentre il cerchio posteriore è da 14 pollici e adotta un 140/70-14”, gli pneumatici sono i Metzeler Karoo Street semitassellati per assecondare anche quelle puntate sulle strade bianche nelle corde del concept “Urban Adventure” sotto il quale è nato il nuovo scooter di Honda.

L'impianto frenante conta su una pinza Nissin a doppio pistoncino e disco singolo da 256 mm all’anteriore e pizza Nissin a singolo pistoncino che morde il disco posteriore da 240 mm, l'ABS è a doppio canale ed è presente l'illuminazione d'emergenza degli indicatori di direzione ESS (Emergency Stop Signal) nelle frenate improvvise.

Motore

Mutuato dal Forza 350, il motore dell'ADV 350 è un monocilindrico monoalbero SOHC di 330 cc eSP+ (enhanced Smart Power+) a quattro valvole azionate da bilancieri a rullo, che vede una notevole cura nella riduzione degli attriti interni attraverso soluzioni come la presenza della pompa di recupero dell'olio (che contribuisce a ridurre le perdite per pompaggio) e il cilindro disassato di 5 mm, oltre a tutti quei dettagli che sommati fanno la differenza come il getto d'olio sotto il cielo pistone che aiuta nello smaltimento del calore e contribuisce a migliorare l'efficenza della combustione, soluzione comune anche alla sportivissima Fireblade. Già che ci siamo: il circuito dell'olio contiene 1,8 litri.

La potenza di picco è di 29,2 CV (21,5 kW) a 7.500 giri/min, mentre la coppia massima è di 31,5 Nm a 5.250 giri/min: prestazioni ottenute tramite un corpo farfallato da 36 mm e valvole di aspirazione da 28 mm (da 22 mm per quelle di scarico) che traggono l'aria fresca da un airbox da 5,5 litri, mentre si è cercato di ridurre al massimo la resistenza all'uscita dei gas attraverso un condotto di scarico rettilineo e un silenziatore costituito da due sole camere.

Il monocilindrico è dotato di contralbero di bilanciamento per ridurre le vibrazioni e la trasmissione è affidata a una frizione centrifuga automatica che aziona la trasmissione V-Matic per poi trasmettere il moto alla morbidissima finale a cinghia ma se il fondo dovesse essere scivoloso potrete sempre contare sul controllo di trazione (Honda lo chiama HSTC, Honda Selectable Torque Control, ed è disattivabile) regolabile su due livelli che vi manterrà sempre con la coppia giusta in relazione al tipo di asfalto o alle sue condizioni: il sistema rileva eventuali differenze tra la velocità della ruota anteriore e posteriore, calcola il rapporto di slittamento e poi controlla la coppia erogata dal motore attraverso il sistema di iniezione elettronica per recuperare l’aderenza dello pneumatico posteriore.

Il motore è omologato EURO 5 e il consumo dichiarato è 29,4 km/l (nel ciclo medio WMTC) che, con il serbatoio da 11,7 litri, offre una potenziale autonomia di oltre 340 km.

Come va

La posizione di guida è comoda, centrata per taglie anche abbondanti e punta al grande controllo del mezzo: il largo manubrio biconico regala un'impugnatura naturale ma larga quanto basta a garantire ampi bracci di leva, la sella del pilota ha un'imbottitura sostenuta con quel minimo - ma utile - supporto lombare dato dal rialzo costituito dalla sella del passeggero e le gambe possono trovare una posizione centrale o, se si preferisce, più distesa quando si poggiano i piedi sulla parte posteriore dello scudo. Sulle prime disturba un po' la larghezza del tunnel centrale ma è soltanto una questione di abitudine, mentre poggiare i piedi a terra è facile nonostante l'ampiezza della sella e della pedana. 

Una volta in marcia la strumentazione si legge bene anche con il sole alle spalle, i comandi sono tutti dove si immagina di trovarli e soltanto il blocchetto sinistro ha bisogno di un minimo di apprendistato per trovare con il pollice o con l'indice i classici pulsanti: in 10 minuti sarà come averli sempre usati.
 

Il comfort è garantito anche da vibrazioni praticamente assenti e dai protettivi paramani di serie, mentre il parabrezza regolabile produce un lievissimo tremolìo al casco quando è nella posizione più alta e si superano i 125 km/h (perlomeno in rapporto all'altezza di chi scrive: 173 cm) tuttavia basta accucciarsi appena e ogni piccolo scuotimento sparisce.

Il comportamento delle sospensioni è da moto vera: solida e progressiva la forcella cui non abbiamo risparmiato nulla compresi gli scalini dell'asfalto a manetta, le staccate micidiali in discesa e tratti molto sconnesi. Niente: i due steli Showa non hanno nemmeno sofferto di un fondocorsa, un'incertezza, nulla di nulla, mostrando una taratura confortevole ma rigorosa quando necessario per tenere a bada i 186 kg dell'ADV 350. Al posteriore i due ammortizzatori hanno invece mostrato un punto di attacco più rigido e reagiscono in modo più secco sulle asperità impulsive: per contro, tale scelta regala un ottimo comportamento dinamico quando si vuole alzare il ritmo sulle statali ma in ogni caso la stabilità è sempre garantita anche se si chiede all'ADV 350 di attraversare - senza pretendere prestazioni da CRF - qualche sterrato con dossi, buche e pozzanghere.

La centralizzazione delle masse, il leggero diverso bilanciamento e la riduzione del peso dei cerchi giocano a favore di una manegevolezza, anche da fermo e a motore spento, di alto livello. Facilissimo entrare in sintonia con l'ADV 350 che in città mostra un equilibrio encomiabile alle basse velocità - grazie anche al motore dall'erogazione priva di on-off -  e sulle statali si lascia guidare con gusto quasi come una moto grazie a una ciclistica semplice da interpretare, sicura e stabile. Abbiamo anche fatto una prova senza il bauletto posteriore e abbiamo verificato come il comportamento dinamico sia sostanzialmente identico e abbiamo percorso anche un breve tratto off road dove la solidità dell'ADV 350 permette di solcare e senza rischi strade bianche e sterrati.

I freni lavorano in sinergia: sollecitandoli insieme si ottendono le migliori decelerazioni, tra l'altro l'assetto resta sempre controllato, grazie anche a una modulabilità millimetrica che consente di interagire, al limite, anche con un ABS ottimamente tarato. Il disco anteriore vuole però essere strizzato con forza se si vuole frenare forte, ma è un comportamento voluto per evitare di mettere in imbarazzo l'utenza meno a proprio agio con gli impianti con mordente quasi sportivo. Nei lunghi tratti in discesa affrontati... allegramente il disco anteriore ha mostrato una notevole resistenza alla fatica e nessun sintomo di fading. Due parole viene da spenderle anche per gli pneumatici di primo equipaggiamento, Metzeler Karoo Street: warm up immediato  e sincerità sul viscido sono i loro punti di forza.

L'erogazione del motore è, rischiamo di ripeterci ma non troviamo una definizione migliore, fluidissima. Fin dalle minime aperture del gas l'ADV 350 scatta in avanti con una grande connessione tra manopola e ruota posteriore, comportamento che aiuta tantissimo nello stop and go urbano. I 29,2 cavalli sono erogati senza incertezze e linearmente, la trasmissione è a punto e nelle statali permette di scegliere una velocità di crociera adeguata per avere comunque una riserva di potenza per fare dei sorpassi, mentre in autostrada i 130 km/h effettivi vengono raggiunti in brevissimo tempo e ci sarebbe ancora margine per allungare ben oltre le velocità codice. Gli esemplari in prova avevano tutti pochissimi chilometri: Honda ci assicura che dopo un adeguato rodaggio le prestazioni velocistiche e la scioltezza alle alte velocità sono destinate ad aumentare ulteriormente. Abbiamo verificato empiricamente i consumi (220 km del nostro test e circa 7,5 litri di rabbocco al termine della giornata) e i 30 km/litro promessi sono stati mantenuti nonostante le esigenze di un lancio stampa non siano le stesse di un economy run.

Per chi è l'ADV 350?

La risposta è quasi scontata: l'ADV 350 è destinato a chi ama il fascino dell'ecletticità e non vuole rinunciare a uno scooter perfetto per il traffico cittadino e per nulla in affanno - tutt'altro - nelle tangenziali e nelle autostrade e si rivolge anche a chi magari durante il fine settimana o nelle vacanze vuole raggiungere qualche bel posto al di là del nastro d'asfalto. Il fuoristrada leggero non spaventa il nuovo scooter di Honda ma ricordiamo che tutto va riferito al contesto di un mezzo che non vuole essere un'alternativa alle CRF ma solamente avere una versatilità ampia e un look più muscoloso e aggressivo.

Data la notevole capacità di carico, ricordiamo che lo Smart Top Box da 50 litri è di serie, i consumi molto bassi, il generale comfort di marcia e la connettività HSVC, l'ADV 350 potrebbe anche essere un buon compagno nei viaggi a medio raggio: perchè no?

L'ADV 350 è disponibile in tre colorazioni (Matt Carnelian Red Metallic, Spangle Silver Metallic, Matt Carbonium Grey Metallic) e lo trovate già nelle concessionarie a 6.990 euro f.c., una quotazione che se comparata al Forza 350 di pari dotazione è più elevata di circa 200 euro. Tra gli accessori disponibili ricordiamo il telo copriscooter, l'antifurto e, in ottica comfort, le manopole riscaldabili.

Maggiori informazioni

Luogo: Marsala, Erice, Castellammare del Golfo (Sicilia)

Temperatura: 10°/16°

Meteo: variabile

Scooter: Honda ADV 350

Foto: Zep Gori, Ciro Meggiolaro

Video: Dom Read Jones, Chris Read Jones, Rowan Muskin, Joe Dick

Abbiamo utilizzato

Casco: Caberg Levo

Giacca: Ixon Cross Tour Hp

Guanti: Ixon Pro Rescue

Scarpe: Ixon Soldier Evo

Paracollo: Tucano Urbano

Pantaloni: Alpinestars Copper Out denim