Honda Africa Twin CRF 1000L: la nostra prova offroad (video)

Ergonomia e robustezza

La nuova maxi Honda si guida meravigliosamente bene in piedi. Sulla vecchia XRV 750 potevano servire i riser sul manubrio per alzarlo un paio di centimetri e rendere la posizione comoda anche agli spilungoni. Sulla CRF 1000 il manubrio è bello alto e non si sente più questa esigenza. La moto è molto stretta tra i fianchi e le ginocchia trovano un solido appoggio nel serbatoio in acciaio.
Gas e frizione sono morbidissimi e la bella strumentazione si legge bene, almeno finché non viene coperte dalla polvere (in questo frangente un quadrante analogico sarebbe meglio leggibile). 
La CRF è fatta bene e non ci sono elementi di disturbo nella guida. Il polpaccio ad esempio non entra mai in contatto con le pedane del passeggero, cosa invero frequente su alcune rivali. L’escursione delle sospensioni è abbondante e non si verificano più le “spanciate” del paracoppa sul terreno nell’atterraggio dai salti (cosa possibile sulle vecchie 750, come sanno bene i possessori di questa moto). Di serie troviamo i paramani chiusi.

Il motore

Il motore è dolcissimo nell’erogazione e non strappa nemmeno nei tratti più lenti, quando si è costretti a usarlo sottocoppia. È regolare già a 2.000 giri, se non prima. Dai 4 ai 6.000 giri in fuoristrada mostra già una potenza considerevole; oltre si sentono tutti i 95 cavalli, che sulle strade sterrate fanno una gran bella figura. Qui infatti basta staccare il controllo di trazione per scoprire una potenza addirittura abbondante. Quella che su asfalto era una spinta sempre gentile, sulla terra diventa adrenalina pura. L’Africa Twin dà le massime soddisfazioni con il controllo di trazione sul livello più libero (il primo) oppure disinserito. È sempre infatti semplice gestire le derapate di potenza, c’è una bella corrispondenza tra il polso destro e la ruota. La trazione è valida, grazie al peso e alle ruote enduristiche da 21 e 18 pollici. Sono dotate di camera d’aria e tanti lettori hanno criticato questa scelta: Honda ci ha risposto che la ritiene ancora la migliore per chi desidera affrontare un fuoristrada impegnativo. Sicuramente questo è vero (in caso di foratura, basta cambiare o riparare la camera per ripartire), ma è altrettanto innegabile che su strada siano più sicure le coperture tubeless.
I tagliandi sono a 1.000, 12.000, 24.000 km (e poi ogni 12.000). La garanzia è di 4 anni.

Il cambio a sei marce MT e il doppia frizione DCT

La funzionalità del cambio manuale a sei marce è ottima per manovrabilità e spaziatura dei rapporti. In seconda e in terza ci si muove anche nei tratti lenti con una risposta sempre graduale del motore. Il DCT rappresenta la grande novità della Honda in materia di cambi a doppia frizione: ha la modalità G che gestisce le due frizioni in modo da avere una risposta del cambio più pronta in offroad.
L’Africa Twin DCT diventa ancora più semplice da gestire. È intuibile il perché, non si deve più cercare la marcia giusta o tribolare con la frizione nelle salite più bastarde. Si dà gas, punto. Al resto pensa la moto. E in effetti è così. Peccato solo che si senta il peso in più nei tratti più tortuosi e nei cambi di direzione. Il suo funzionamento è comunque esemplare, il DCT ha una velocità nei cambi marcia che un buon pilota si può sognare e mette al riparo dagli errori.
L’MT si conferma invece la scelta azzeccata per i motociclisti old style, quelli che amano smanettare con la frizione e il pedale alla ricerca sempre dei giusti giri/motore.

La frenata con ABS solo anteriore

Tutte le CRF che abbiamo guidato erano dotate dell’ABS. Chi ne critica l’uso in fuoristrada forse non l’ha mai provato. L’antibloccaggio anteriore dà un contributo essenziale alla sicurezza su ogni fondo, ben venga quindi anche sugli sterrati fatti a cannone (nel nostro test abbiamo toccato una punta massima di 167 km/h GPS su un percorso chiuso al traffico). Solo insistendo a bassa velocità col comando anteriore si può avvertire il suo intervento. L’Africa Twin consente di escludere l’intervento sulla ruota posteriore. Questa opzione è sicuramente utile nei tratti lenti, quando torna utile svoltare bloccando il posteriore. Sul veloce consigliamo invece di lasciare l’ABS attivo anche dietro, perché il suo intervento non è mai a sproposito.

La guida

E’ questo il punto di forza della nuova Honda Africa Twin 1000 in fuoristrada. Si guida alla grande in piedi, non ci sono interferenze. Le sospensioni Showa sono tarate sul morbido e assorbono bene le asperità nella guida in offroad turistica. Quando si aumenta il ritmo, è necessario intervenire sui registri per chiuderli e avere così un migliore controllo della moto sui dossi e sulle pietre. È una questione di scelte, il comfort non va mai a braccetto con le prestazioni anche quando si parla di enduro.
La taratura standard è comunque un bel compromesso. La 1000 si è dimostrata molto stabile ad alta velocità, con un ottimo equilibrio che non viene meno quando le ruote affondano nella sabbia  o scartano le pietre. In questo ha ragione la Honda, l’Africona sa riproporre oggi le emozioni lontane delle prima XRV 650.

Pregi
Guida in piedi agevole | Ottimi cambi | Erogazione del motore | Frenata

Difetti
Peso in più della DCT avvertibile | Gomme tassellate con codice velocità non omologato per uso stradale (03/2016)
 

Maggiori info
Moto: Honda Africa Twin CRF 1000L
Luogo: Cape Town (Sudafrica)
Meteo: 41 °, sole
Strade: sabbia, terreno duro, sassi
Foto di Zep Gori, Ula Serra, Francesc Montero

Abbiamo usato
Casco AGV
Giacca e pantaloni Dainese
Guanti Dainese
Stivali Dainese
Paraschiena Dainese
 

Attenzione: questa prova mostra un pilota professionista in condizioni controllate. Non imitate simili comportamenti di guida che potrebbero essere pericolosi per voi e per gli altri.