Acceleratore, freni e frizione sono molto morbidi e il cambio a sei marce è spaziato correttamente: in sesta a 130 km/h il motore riposa a 4.200 giri. Su strada il consumo medio del nostro test è stato superiore ai 20 km/l.

Il bicilindrico riprende senza strappi da duemila giri e allunga senza vibrazioni fino a ottomila giri. Ha un'erogazione soprattutto regolare; non ci sono botte di coppia ad esaltare il pilota, ma tanta dolcezza che ti conquista poco alla volta e ti fa venire voglia di guidare. Proprio come la vecchia Africa Twin. Qualcuno potrebbe desiderare più carattere ai medi, ma forse non sarebbe più l'Africa Twin che abbiamo imparato a conoscere e amare in tutti questi anni.

La maxi enduro della Honda anche oggi piace perché ha un equilibrio unico, che fa venire voglia di saltare in sella e partire. Non dovete stupirvi: il responsabile dei collaudi della CRF1000L risponde al nome di Kudoh San, lo stesso ingegnere che si occupò oltre 25 anni fa della leggendaria RC30.
Rispetto al passato (alla XRV 750) è migliorata ovviamente in tutto: ora ci sono le prestazioni (33 cavalli in più, a parità di peso!) e la frenata è finalmente adeguata alla moto. Il salto in avanti - tanto per dare qualche riferimento ai numerosi motociclisti che ancora oggi guidano un'Africa Twin - è epocale in tema di comfort. La nuova 1000 non vibra e tiene senza problemi velocità medie elevatissime (anche di oltre 160 km/h). La velocità massima indicata è di 215 km/h (quella effettiva supera di poco i 200). Ma la cosa più importante è che si mostra ospitale anche col passeggero, che ha una sella ben imbottita e un maniglione molto comodo da impugnare (ma anche scomodo da scavalcare quando si sale a bordo).

Su strada la CRF è molto maneggevole e la ruota anteriore da 21", pur aumentando l'effetto giroscopico e quindi l'inerzia, non limita l'agilità della moto nello stretto. Anzi. L'Africona si guida col pensiero e sopporta anche andature molto brillanti. In questo è aiutata dalle ottime sospensioni Showa e dai Dunlop Trailmax di primo equipaggiamento. La prima parte di escursione della forcella è morbida, un pelo cedevole, ma consente di ammortizzare le botte tipiche del fuoristrada. La seconda parte dà invece parecchio sostegno e tollera anche le decelerazioni brusche e sportive. 

Ci è piaciuta anche la frenata, tipicamente Honda: ha un attacco poco aggressivo, ma si gestisce bene la potenza. L'ABS escludibile solo dietro è poi una gran cosa quando si lascia l'asfalto per lo sterrato. 
 

E sullo sterrato l'Africa Twin compie una magia. Si lascia guidare con la stessa precisione della XRV 750. In piedi il controllo della moto è davvero perfetto e la moto risulta molto stretta tra le gambe. Anche col controllo di trazione disinserito, l'Africa dona tanta sicurezza proprio in virtù della ciclistica intuitiva e del motore così lineare. In un attimo si raggiungono velocità impressionanti, ma il feeling di guida resta sempre elevato.

Il cambio DCT della CRF 1000L presenta un'interessante evoluzione. E' adatto al fuoristrada (grazie anche alla funzione G, che limita l'intervento delle frizioni) e ha ben 4 modalità automatiche (D, S1, S2, S3). All'atto pratico funziona in modo preciso. E' molto rapido nel cambi di marcia e nel turismo come in città semplifica parecchio la guida. Piace anche nell'offroad, dove dà un consistente aiuto nelle partenze sulle salite più ripide. Rispetto alla versione con cambio tradizionale si avverte il peso in più nei cambi di direzione, anche se in modo trascurabile. Quale soluzione preferire quindi? E' una questione di gusti; di certo possiamo ora dirvi che sia il DCT che il sei marce classico funzionano molto bene.

Allestimenti, prezzo e dotazioni

Siete degli africanisti della prima ora? Ecco, nel video qui sotto troverete tutte le info sulla nuova Africa Twin. La  CRF 1000L è proposta in tre diverse versioni: standard, ABS e DCT-ABS. Per tutte c'è una solida base comune: propulsore bicilindrico parallelo capace di 95cv/70kW di potenza massima a 7.500 giri e 98Nm come picco di coppia a 6.000 giri, telaio a semi-doppia culla in acciaio, sospensioni a lunga escursione e cerchi da 21 e 18” rispettivamente all’avantreno e al retrotreno. 
I tagliandi sono a 1.000, 12.000, 24.000 km (e poi ogni 12.000). La garanzia è di 4 anni.

Video  Honda Africa Twin CRF1000L (allestimenti e prezzo):

Lo stesso spirito della prima Africa Twin NXR 650

Nata per recuperare il ruolo di riferimento ricoperto una volta dalle varie Africa Twin XRV 650 e 750, la CRF 1000L è stata pensata per offrire il meglio sulle lunghe percorrenze tanto sull’asfalto quanto in fuoristrada. Meccanicamente non ha quasi nulla da spartire con le vecchie Africone, eppure si percepisce immediatamente lo stesso spirito dell’antenata, con una bella impronta fuoristradistica.

Confronta tutti i modelli di Honda Africa Twin

Se infatti il precedente propulsore XRV affondava le sue radici nel tranquillo bicilindrico custom della serie VT, l’attuale bicilindrico in linea da 1000 cc deriva – lo dice il nome stesso – dai CRF-R cross ed enduro, da cui mutua diverse soluzioni orientate al massimo contenimento degli ingombri (fondamentale, soprattutto in altezza, per offrire una luce a terra adeguata alle ambizioni fuoristradistiche dell’Africa Twin). Spicca su tutto la testata con distribuzione Unicam e la lubrificazione a carter umido, soluzioni mutuate dalle moto da cross che hanno vinto il mondiale MX2 2015 con Tim Gajser.

L’accensione viene affidata a un sistema a doppia candela, che migliora la combustione a tutti i regimi, mentre la fasatura dell’albero motore è a 270°. Qualunque preoccupazione in materia di vibrazioni viene dissipata dall’adozione di ben due contralberi, uno dei quali comanda le pompe di olio e acqua.

Cambio tradizionale o DCT

Sulla versione standard il cambio allunga la lista delle soluzioni mutuate dalle CRF da cross, con cui condivide il sistema di azionamento. La frizione è assistita dall'antisaltellamento per evitare bloccaggi indesiderati del retrotreno nelle scalate più cattive.

La versione DCT propone invece il già apprezzato cambio a doppia frizione in un’inedita declinazione con funzionalità off-road. Una primizia assoluta per il settore delle maxi enduro, che rappresenta il giusto coronamento per un vecchio pallino Honda: proprio lei aveva infatti sperimentato un’unità basata sul sistema Badalini (che la Casa di Tokyo utilizza fin dallo scooter Juno del 1961) sulla CR 250R Automatic schierata nel campionato cross All-Japan 1991.

In questa più recente versione il cambio a doppia frizione Honda DCT offre come sempre la possibilità di scegliere fra la modalità manuale (MT – Manual Transmission) in cui il pilota controlla il cambio attraverso le palette al manubrio, sia due modalità automatiche (D – Drive ed S – Sport) completamente gestite dalla centralina. La modalità D bilancia efficienza e comfort, mentre la S, che mette invece l’accento sulle prestazioni, è per la prima volta gestibile secondo tre diverse strategie denominate S1, S2 ed S3.

Un’ulteriore possibilità viene dalla nuova funzionalità G, dedicata al fuoristrada più impegnativo. Attivabile da un tasto separato e posizionato sul lato destro del cupolino, a prescindere dalla modalità e strategia scelta, mette al primo posto trazione e motricità riducendo l'intervento della frizione durante i cambi marcia.

Il tutto è coadiuvato da un sensore che comunica alla centralina di controllo DCT l’inclinazione della moto, informazione sulla cui base il sistema può decidere con maggior precisione il momento migliore per effettuare la cambiata.

Ciclistica tradizionale e leggera

Il telaio è un’unità in acciaio a semi-doppia culla. Le sospensioni sono Showa pluriregolabili, con una forcella rovesciata all’avantreno e monoammortizzatore con registro precarico remoto a comando idraulico. I freni sono Nissin, con pinze radiali a 4 pistoncini e dischi flottanti da 310mm con profilo a margherita, assistiti nella versione ABS e DCT-ABS da un sistema antibloccaggio escludibile sulla ruota posteriore. Completa il quadro della dotazione elettronica il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) configurabile su tre livelli d’intervento oppure escludibile per l’uso in fuoristrada.

I cerchi, come avevamo anticipato, sono a raggi rispettivamente da 21 e 18” all’avantreno e retrotreno calzanti pneumatici 90/90-21 e 150/70-18 come sulle offroad specialistiche – le misure sono le stesse impiegate dalla CRF450 Rally.

Il serbatoio offre una capienza di 18,8 litri per un’autonomia stimata attorno ai 400km. La sella è regolabile su due diverse altezze (850 oppure 870mm) e il peso complessivo,a secco, è contenuto in 208 kg per la versione standard.

Tutte le versioni di CRF 1000L Africa Twin saranno vendute in quattro colorazioni: CRF Dakar Rally, HRC Tricolour, Silver, Black, tutte con gruppi ottici a LED. I prezzi partono da 12.400 euro della versione standard e arrivano fino ai 14.350 euro della versione ABS-DCT in colorazione Rally e tricolore.

Maggiori info
Moto: Honda Africa Twin CRF 1000L
Luogo: Cape Town (Sudafrica)
Meteo: 41 °, sole
Strade: extraurbane, sterrato
Foto di Zep Gori, Ula Serra, Francesc Montero

Abbiamo usato
Casco AGV
Giacca e pantaloni Dainese
Guanti Dainese
Stivali Dainese
Paraschiena Dainese
 

La scheda tecnica