La categoria delle 1000 maxi enduro bicilindriche con ruota anteriore da 21 pollici è cosa loro (lasciamo fuori la Tiger che di cilindri ne ha tre e la F800GS, prossima al pensionamento). E a loro abbiamo dedicato un test folle, per certi versi senza senso (siamo i primi a dirlo: nessuno le userà così, forse), ma che non lascia il campo ai dubbi, quando bisogna valutare motori, freni e sospensioni nell'offroad più difficile. L'avete già capito dal video e dalle foto di questo servizio: siamo entrati nella pista di Motocross di Lodi insieme al campione di enduro e pilota ufficiale Yamaha alla Dakar, Alessandro Botturi (per tutti: il Bottu).

Con lui abbiamo messo alla frusta le due rivali e abbiamo preso i tempi, che ci hanno riservato delle sorprese davvero inattese. 
Per sapere tutti i dati tecnici e gli allestimenti delle due moto, vi rimandiamo alle rispettive prove. Qui passiamo invece subito a raccontarvi come se la sono cavata nella pista di motocross. Sono state entrambe equipaggiate con gomme tassellate Continental TKC80 (omologate sui libretti delle moto) e sono state guidate da noi e dal Bottu sul tracciato lombardo. Alla fine abbiamo preso i tempi, che trovate descritti nel video sopra. 

La prova della Honda Africa Twin CRF 1000L. Prezzo da 13.200 euro
La prova della KTM 1090 Adventure R. Prezzo da 14.450 euro

La prova nella pista di Motocross di Lodi

Honda Africa Twin CRF1000L

L'Africa del nostro servizio ha quasi 5.000 km di fuoristrada sul groppone, ma è ancora in perfetta forma. E' già stata in Marocco e ha sfiorato i 6.000 metri di altitudine in Cile con i collaudatori della Pirelli. E' dotata di diverse parti speciali (paramotore Onlybike, protezioni in carbonio CMT, scarico Termignoni omologato), ma motore e sospensioni sono rigorosamente di serie. 
La posizione in sella è da classica enduro stradale: si è seduti in alto, ma abbastanza dentro la moto e il manubrio ha le estremità moderatamente inclinate all'indietro. Le pedane hanno la gomma che si può togliere e una discreta superficie d'appoggio (comunque inferiore a KTM). La sella consente facili movimenti longitudinali, in parte ostacolati dalle pedane del passeggero, che urtano i polpacci. Anche il maniglione posteriore è un po' troppo ingombrante. La larghezza del serbatoio è invece ottimale e lascia l'Africa molto stretta tra le gambe. Attenzione soltanto a non urtarlo in fuoristrada, perché è realizzato in lamiera. 
Il bicilindrico parallelo da 95 cavalli (ne abbiamo trovati  96,8 cavalli a 7.480 giri e 103 Nm come picco di coppia a 5.670 giri con lo scarico standard) ha un equilibrio pazzesco, che emerge persino nella guida al limite dentro un circuito di motocross. Non ha le mappe, si può solo intervenire sul controllo di trazione, che in pista viene disinserito per poter chiudere col gas le curve. La sua linearità lo fa sembrare lento sulle prime, ma si tratta di sensazioni ingannevoli. La progressione è invece perfetta e la Honda scarica gran parte della potenza senza derapare troppo. Il cambio è preciso e leggero, ma si avverte la rapportatura stradale, che vede un certo stacco tra la prima e la seconda. Le sospensioni Showa sono tarate sul morbido, ma è sufficiente intervenire sul precarico della forcella (2 giri di chiusura) per scongiurare i fondo corsa secchi. C'è un'ottima scorrevolezza, che fa risparmiare parecchia energia sulle buche e all'atterraggio dai salti. Sempre le sospensioni regalano tanta trazione alla ruota posteriore: i tasselli attaccano la terra anche dove il fondo è sabbioso (e quindi scivoloso). Il difetto principale della moto arriva dalla frenata. L'ABS si può escludere solo dietro e questo rappresenta un limite nella guida cattiva, perché porta ad allungare la frenata del doppio disco anteriore sui fondi sconnessi. Ce ne siamo accorti nel nostro giro cronometrato, in cui abbiamo fatto due dritti in curva con conseguente spegnimento del motore (e punizione del crono, impietoso). Ma basta tornare nei ranghi e guidare fluidi e precisi, per ritrovare il grane equilibrio dell'Africa Twin, che rende tutto semplice. Persino affrontare la pista di motocross. 

Tempo sul giro col Bottu: 1 min 52 sec
Tempo sul giro col Perfetto: 2 min 03 sec

Inconvenienti registrati:
Rottura attacco pedana destra

KTM 1090 Adventure R

E' un vero mostro da fango e sterrati. Dichiara 125 cavalli (abbiamo rilevato 125,7 cv a 8.900 giri e una coppia massima di 110,7 Nm a 6.530 giri con lo scarico standard) e pesa col pieno proprio come la rivale giapponese (233 chili). Anche in questo caso abbiamo alcuni accessori speciali montati (piastra paramotore, scarico Akrapovic). E come per la Honda, abbiamo indurito il precarico della forcella WP di due giri. 
L'ergonomia è totalmente diversa rispetto all'Africa Twin. Sulla 1090 si sta in tutto e per tutto come sulle EXC da enduro. Si è seduti sopra la moto e non dentro. Il manubrio è larghissimo e bello dritto. Il controllo è fantastico soprattutto nella guida in piedi, grazie anche al telaio stretto tra le gambe. Da seduti si avverte invece la larghezza del serbatoio (in materiale plastico, più adatto secondo noi agli accidenti del fuoristrada ignorante). Le pedane sono da motocross, larghissime e con tanto grip. Sulla sella ci si muove bene e i poggiapiedi del passeggero non disturbano troppo i polpacci del pilota. 
I comandi sono molto morbidi e la frizione con comando idraulico ha uno stacco più leggero rispetto a quella a cavo della Honda. Il cambio è morbido e preciso, con un rapportatura perfetta anche in circuito (le marce corte sono molto vicine, come si usa nel fuoristrada). Abbiamo guidato l'Adventure R disinserendo il controllo di trazione e l'ABS, ma lasciando la potenza libera a 125 cavalli. Il bicilindrico a V di 75° unisce la forza bruta sprigionata dai 6.000 giri con una bella schiena ai medi. Fino a 3.000 giri strappa un po', ma nella guida sportiva questo limite si avverte appena. Agli alti regimi ha la reattività esplosiva che di norma si riscontra soltanto sulle moto da enduro racing. E' un'arma a doppio taglio, che da un lato regala prestazioni (e adrenalina!) a go-go, ma dall'altro richiede mani esperte e muscoli allenati. Certo, noi abbiamo sciolto le briglie alla 1090, ma va pur sempre detto che la moto nasce di serie con le mappe e quella offroad riduce la potenza a 100 cavalli, che rende tutto più facile.
La KTM vanta un assetto migliore nell'affrontare le grandi buche e i salti, mentre lamenta una certa durezza da parte della forcella nel copiare le asperità minori prese in velocità. Il mono PDS ha invece un gran cuore nel mettere a terra con precisione il reggimento di cavalleria austriaco. 
La 1090 R è molto stabile sul veloce e si muove bene anche nello stretto, dove si avverte però un baricentro più alto rispetto alla Honda, che richiede più forza per essere rapidi nei cambi di direzione. La frenata Brembo è potente e molto ben modulabile anche sui fondi a scarsa aderenza,  e ci ha sicuramente aiutati nell'avvicinare il tempo sul giro del velocissimo Bottu. La 1090 Adventure R col riding mode Offroad si guida in modo semplice, ma se volete conoscere il suo reale potenziale (125 cv), tenetevi forte e preparatevi a domare un toro meccanico.

Tempo sul giro col Bottu: 1 min 51 sec
Tempo sul giro col Perfetto: 1 min 55 sec

Inconvenienti registrati:
Allungamento della catena di trasmissione, trafilamento olio dal mono

Maggiori info

Luogo: Crossodromo di Lodi
Meteo: 27°, sole
Tester: Alessandro Botturi, Andrea Perfetti
Foto di Massimo Di Trapani
Riprese di Fabrizio Partel e Teo Vaccarini
Montaggio di F. Partel

Abbiamo usato (A. Perfetti)

Casco Xlite X502 Carbon
Completo Acerbis
Stivali Acerbis
 

Un grazie speciale a

Crossodromo di Lodi
Centro Moto Lodi