Honda CB1100RS 2017. La macchina del tempo

Sempre rispetto alla EX ci sono indicatori di direzione decisamente più piccoli, la calotta del faro – rigorosamente tondo - e quelle degli strumenti sono nere, mentre non cambiano i retrovisori e la luce di coda cromati. I fari sono entrambi a led e la strumentazione è affidata a due classici elementi tondi analogici con al centro un display lcd multifunzione che indica anche il rapporto inserito.
Il livello di finiture è quello che ci aspetta ed il metallo ha la prevalenza sulla plastica, ci sono la piastra superiore di sterzo in alluminio lucidato, la cornice del cruscotto sempre d'alluminio, i collettori di scarico a doppia parete per preservare le brillantezza della – spessa – cromatura, i loghi su serbatoio (verniciato con cura ) e fiancatine sono in rilevo, il carter trasmissione non è più in materiale sintetico ed è arrivato il copricatena in lamiera di alluminio. Il lega leggera fusa e lucidata sono anche le lunghe staffe portapedane e di serie c'è anche il cavalletto centrale.
La RS si presenta con due opzioni colore che riguardano unicamente il serbatoio: rosso metallizzato e nero grafite con bande antracite oppure argento. La moto è già in vendita al prezzo di 13.600 euro.

L'intuito del designer

La genesi della CB1100 è per certi versi atipica e si deve all'intuito di Mitsuyoshi Kohama, chief designer Honda autore di una trentina di modelli tra i quali veri capisaldi stilistici che hanno sigle come VFR750, NR750, CBR 900RR o la MotoGP RC211V. Fra il 1993 e il 1998 Kohama ha lavorato in Europa e al suo rientro in patria ha immaginato una delle primissime moto neoclassiche. Nel 1999, per i trent'anni dall'arrivo della CB 750 Four, presentò a Tokyo il concept celebrativo CB Four, con un nuovo motore quattro cilindri raffreddato ad aria e la linea molto simile alla prima Four. L'idea di un nuovo filone classico in espansione venne sposato da Kawasaki, con la W650, e da Triumph con la Bonneville, modelli che arrivarono subito in produzione.
Kohama continuò a sviluppare la sua idea, che a quel punto non si fermava a guardare nei retrovisori ma reinterpretava certi concetti in chiave più moderna. E pare che fu proprio il suo carisma a convincere i vertici Honda, inizialmente scettici, ad approvare quella proposta pensata per la silver generation giapponese. Per i motociclisti di oltre cinquant'anni insomma.

La prima CB1100 debutta al Salone di Tokyo del 2009 e nei due anni successivi è la maximoto più venduta in Giappone. In Europa arriva soltanto nel 2013 e già l'anno dopo c'è la nuova versione aggiornata e disponibile anche con le ruote a raggi.
Ma torniamo alla CB1100 di quest'anno.

Obiettivo Cafè Racer

Variazioni estetiche a parte sono soprattutto le scelte ciclistiche a determinare il diverso carattere della versione RS, ed è in quest'ambito che Honda ha lavorato a fondo nel differenziarla dalla contemporanea EX.
In pratica è soltanto il telaio a essere comune ai due modelli. La struttura conferma infatti il lineare disegno a doppia culla, la costruzione in tubi tondi di acciaio e le relative dimensioni. L'interasse scende da 1.490 a 1.485 mm grazie alla riduzione della misura dell'avancorsa (diminuita da 104 a 99 mm) e questo dopo aver ridotto di 1° l'inclinazione del cannotto di sterzo (da 27° a 26°) e cambiata la misura di ruote e pneumatici. La RS ha naturalmente una ciclistica maggiormente rigorosa e più caricata sull'avantreno rispetto alla nota CB1100 adottando componenti di impostazione più sportiva.

Compare il forcellone in estruso rettangolare di lega leggera al posto del precedente in trafilato di acciaio, di lunghezza equivalente, ci sono cerchi integrali da 17 pollici (con canali da 3,5 e 5,5 pollici) e pneumatici radiali nelle dimensioni 120/70 e 180/55. La forcella Showa e di tipo tradizionale ha steli da 43 mm (invece che da 41 come sulla EX). E' regolabile unicamente nel precarico molla ed è dotata della nuova idraulica Dual Bending Valve (SDBV). Questo sistema, che Showa ha pensato per naked sportive, tourer e cruiser, migliora l'efficienza delle normali valvole a lamelle libere poiché può operare con pressioni più elevate, pesa meno e avvicina il rendimento dei più costosi sistemi a cartuccia.
La coppia di ammortizzatori posteriore ha molle a passo variabile, serbatoio gas separato e regolazione per il precarico.

L'impianto frenante prevede una coppia di dischi anteriore da 310 mm con pinze Tokiko a quattro pistoncini ad attacco radiale e disco posteriore da 256 con pinza a singolo pistoncino. Come sulla versione rinnovata nel 2014, che aveva abbandonato la frenata combinata, c'è l'ABS a due canali. Con il serbatoio pieno il peso è dichiarato in 252 kg.

Motore aggiornato

Il quattro cilindri in linea di 1.140 cc è sostanzialmente quello della prima edizione del 2010 nella sua architettura di base. Estremamente curato nell'estetica richiama soprattutto nella parte termica gli Honda bialbero costruiti a cavallo fra gli anni Settanta e Ottanta, a partire dalla CB750 del '79, ma con dimensioni più compatte e con un disegno più attuale. Irrinunciabile il raffreddamento ad aria per la sua pulizia estetica e l'immagine storica, qui integrato da un radiatore per l'olio a nove livelli, con la catena di distribuzione posta centralmente in modo da avere un linea simmetrica dei cilindri e con le alette di spessore ridotto grazie a tecniche di fusione che un tempo non c'erano.

Rispetto alla versione del 2014, tutta color alluminio, il motore ha finitura nera per carter motore, cilindri e testata (quest'ultima è invece color alluminio sulla 1100EX, come il coperchio che copre il castello della distribuzione). I carter laterali sono sempre verniciati color alluminio.
Sono quattro le valvole per cilindro (diametro 27 e 24 mm), mentre l'alimentazione elettronica PGM-FI vede corpi farfallati da 32 mm.

Il rispetto dell'omologazione Euro4 ha comportato la rivisitazione anche di collettori di aspirazione e scarico, oltre che una nuova gestione di iniezione e accensione.

La potenza è dichiarata sempre in 90 cv a 7.500 giri, con coppia massima di 91 Nm a 5.500. Il cambio a sei marce, introdotto nel modello 2014, beneficia della nuova frizione servo assistita che riduce lo sforzo sulla leva del 16% mentre il rapporto di trasmissione finale è più corto rispetto alla versione EX per via del minore rotolamento del pneumatico posteriore; il che incrementa un poco le doti di accelerazione. L'elenco degli accessori originali comprende tubi paramotore e portapacchi posteriore.

Come va su strada

Ha dimensioni tutto sommato contenute la CB1100RS e la sua mole, che è importante quando la si manovra da fermo, si riduce parecchio non appena si innesta la prima. Certo i suoi chili non spariscono ma nella guida la RS non è di quelle moto che di paiono subito pesanti o goffe quando si comincia ad andare veloci.

Il serbatoio perfettamente svasato offre un appoggio naturale alle ginocchia, la sella a 795 mm dal suolo non è larga e il manubrio è nella posizione giusta: rispetto al modello EX è montato leggermente più avanti, è un poco più basso e stretto. Certe naked più sportive ci hanno abituato ad avere le braccia più aperte, ma questo assetto di guida è davvero in linea con lo spirito della moto e offre un buon compromesso fra comodità e sensazione di controllo dello sterzo. Un assetto che è ospitale anche per chi è alto di statura e nel contempo non è d'ostacolo se non si hanno le gambe lunghe.
Non affatica le braccia dopo parecchi chilometri, anche se sulla EX la posizione di guida è in effetti più rilassata, rialzata, e questo la rende più semplice da guidare nel traffico. Sempre in rapporto alla EX, la RS offre invece maggiore precisione di sterzo e superiore rigore in frenata e ingresso di curva. Tuttavia la EX, vuoi per il minor carico sull'avantreno e soprattutto per le gomme di sezione inferiore, proprio in ingresso di curva supera la RS in agilità. Se il ritmo è tranquillo la EX finisce quindi per essere più confortevole e semplice da guidare della RS per via delle sospensioni più morbide, dell'apparente maggiore maneggevolezza e dei pneumatici meno rigidi sulle sconnessioni. Ma non appena si aumenta il ritmo emerge immediatamente il vantaggio della RS in termini di precisione di guida, di maggiore luce a terra e appoggio in curva, il vantaggio in termini di frenata e più in generale nel divertimento di guida.

La nuova forcella, regolata precaricando un po' di più le molle, mostra un buon comportamento della parte idraulica soprattutto in compressione, perché smorza bene le asperità ma non cede troppo velocemente quando ci si attacca al freno. Frenata anteriore che è decisamente adeguata in termini di potenza – anche se ai ritmi normali non ci sono grandi differenze con l'impianto meno raffinato della EX – e dosabilità. Il vantaggio della RS arriva anche in questo caso dal superiore appoggio offerto dal pneumatico anteriore e, in parte, dalla forcella meglio controllata in affondamento. Da parte sua l'ABS a due canali, che da tempo ha soppiantato il sistema combinato Honda in termini di peso e costo, ha un intervento ineccepibile.

Vuoi per le misure ciclistiche, il peso e le caratteristiche di erogazione del motore, lo stile di guida che paga di più è quello poco spigoloso e che sfrutta la coppia molto regolare del quattro cilindri. Quindi via con le marce lunghe e il gas che si dosa benissimo: non ha corsa lunga e niente giochi on-off.
Quando il ritmo sale e a maggior ragione se la strada non è in ordine, sono gli ammortizzatori a mostrare qualche limite ma senza fastidiosi movimenti del retrotreno. Anzi, vista la ciclistica tradizionale e la filosofia classica che la permea, la RS regala una bella sicurezza di guida e prima ancora un bell'equilibrio di comportamento. C'è insomma modo per scendere soddisfati dopo una bella sgroppata nel misto anche a ritmi non proprio tranquilli.

E il merito è in gran parte del motore, che non stupisce certo per le sue prestazioni assolute ma che in termini di potenza e coppia resta il migliore nel segmento delle policilindriche classiche. La potenza sale con incredibile regolarità, senza picchi e questo potrebbe essere un difetto per chi cerca più emozione: a noi piace così com'è perché non c'è niente di meglio di un motore di grossa cilindrata che sale in maniera tanto pulita. A mancare è piuttosto un po' di allungo passati gli 8.000, ma sinceramente non se ne sente la necessità.

Grazie al contralbero questo motore vibra davvero poco – solo sopra ai 6.000 giri si avverte qualcosa su manubrio e pedane - , non scalda particolarmente – anche se ci manca la verifica con la temperatura estiva – memtre la nuova frizione ha un comando davvero morbido da azionare e introduce l'aiuto dell'antisaltellamento in scalata.

Il 1.140 cc ha un'erogazione molto pastosa, con la coppia sfruttabilissima dai 2.500 ai 7.000 giri e questo rende la guida piacevolissima andando a spasso come chiedendo tutto quello che può offrire. In sesta si riprende senza problemi da 30 orari, mille giri circa, con una spinta molto corposa passata quota tremila. Il cambio a sei marce ha una spaziatura che non mortifica l'erogazione, la leva di comando non ha però una corsa contenuta, e anche in velocità ora si sfrutta meglio la potenza a disposizione anche se con una moto priva di protezione aerodinamica la velocità massima raggiungibile non è una voce discriminante. Non abbiamo potuto verificare con cura i consumi, ma una media di 16 km/litro ci è parsa realistica.

Maggiori informazioni:

Luogo - Barcellona (Spagna)
Terreno - Extraurbano e collinare
Meteo - sole 20°
Foto - Zep Gori e Honda Europa

Abbigliamento utilizzato:

Giubbino: Tucano Urbano Pel
Casco: Suomy
Pantaloni: Dainese Bonneville Slim
Guanti: Spidi Urban Leather
Stivaletti: TCX Touring