Honda CB650F 2017: la naked si fa in quattro

Sono passati tre anni, l'avvento della Euro 4 ha obbligato ad alcuni cambiamenti e ha favorito alcuni ritocchi estetici e non solo. La nuova versione della CB650F si mostra quindi migliorata e con un prezzo di poco superiore al modello precedente: costava 7.300 euro nel 2014 e 7.750 euro ora.
I colori disponibili sono tre: a base rossa, bianca oppure nera. E già che siamo in tema di cromatismi osserviamo come la nuova versione si riconosce per avere il motore verniciato di nero (e con i carter laterali color bronzo), il forcellone nero e non più color alluminio, e le ruote anch'esse nere e non più tinta magnesio.

Le novità estetiche principali sono però nei nuovi convogliatori ai lati del serbatoio che non scendono più a coprire il radiatore e hanno un taglio più spigoloso e dinamico. Inoltre deviano diversamente l'aria all'interno in modo da togliere un po' di calore dalle gambe di chi guida. Assieme al nuovo gruppo faro (ora full led) e cupolino coprifaro offrono un aspetto più snello e grintoso. Il serbatoio ha ricevuto una copertura protettiva dove si unisce alla sella e quest'ultima ha ora un profilo più rastremato nella zona anteriore per ospitare meglio anche chi non ha la gambe lunghe. Non cambiano invece le forme di fiancatine, codino (la luce di coda a led ha adesso il vetro bianco) e portatarga.

Più snella anche la copertura del terminale di scarico, non cambia invece la conformazione dei quattro collettori cromati dal chiaro riferimento alla storica CB 400 Four.
Nella costruzione della rinnovata 650 c'è molta razionalità, poche raffinatezze magari, ma anche nessuna caduta qualitativa; soprattutto le finiture non sono inferiori al costo della moto. Ci sono sì alcune parti in plastica non verniciata, è vero, ma ci sono anche il serbatoio di metallo, particolari in lega di alluminio come pedane e staffe portapedane, registri catena a slitta e pochi fili elettrici in vista.

Quattro cavalli in più

Gli aggiornamenti necessari al rispetto della normativa Euro hanno costretto a intervenire su alimentazione e scarico, opportunità che è stata sfruttata per per qualche ritocco utile anche al miglioramento delle prestazioni.

La potenza massima è infatti salita di 4 cavalli, arrivando a 91 e sempre al regime di 11.000 giri. Un risultato reso possibile dal nuovo air-box, con condotti maggiorati e cornetti di aspirazione accorciati, e dall'impianto di scarico modificato nelle camere interne per ridurre le onde di contropressione e nella sua uscita appena aumentata.
In termini di coppia massima non ci sono state variazioni: in questo senso è stato più importante intervenire sui rapporti del cambio a sei marce. Quelli dalla prima alla quinta sono stati accorciati e questo ha permesso di avere un filo in più di accelerazione. I consumi non ne hanno risentito, però, tanto che nel ciclo medio (WMTC) sono dichiarati 21 km/litro.

Il cuore non è cambiato e il quattro cilindri in linea di 649 cc (decisamente super quadro con misure di alesaggio e corsa di 67x46 mm) conserva la stessa distribuzione bialbero sedici valvole (con catena disposta lateralmente) e i razionali passaggi interni per il liquido di raffreddamento che permettono di ridurre al massimo le antiestetiche tubazioni esterne.

Cambio per forcella e freni

Modesti anche i cambiamenti nella ciclistica che conserva l'ossatura lanciata con la prima versione 650 del 2014. Il telaio in acciaio idroformato è a struttura superiore con due travi a sezione ellittica e telaietto posteriore saldato alla struttura principale. Non sono cambiati il forcellone asimmetrico costruito in lega leggera, le ruote da 17 con sottili razze a evolvente (pneumatici 120/70 e 180/55) e l'impianto frenante con dischi dal profilo a margherita: la coppia anteriore da 320 mm di diametro ha nuove pinze Nissin flottanti, sempre a due pistoncini paralleli, e fissaggio diretto alla ruota senza utilizzo di flange.
Immutata la sospensione posteriore che vede l'ammortizzatore montato molto inclinato, e perciò privo di rinvio progressivo, e il mono regolabile su sette posizioni di precarico molla con la classica ghiera a scatti. Pinze anteriori a parte la novità ciclistica è la forcella Showa con steli tradizionali da 41 mm. E' una SDBV (Showa Dual Bending Valve) non regolabile ma che adotta le nuove valvole per la regolazione della frenatura idraulica autoregtolanti in base alla velocità di scorrimento, una soluzione che avvicina la resa delle cartucce chiuse ma a un costo inferiore.

Il peso dichiarato con il pieno di carburante è lo stesso della versione precedente: 208 kg. Diciassette e tre i litri di benzina nel serbatoio, significa un'autonomia superiore ai trecento chilometri se non si esagera con il gas.

Come va su strada

In sella alla rinnovata CB 650F si ritrova lo stesso assetto comodo di prima. Tutti i comandi sono al posto giusto e piace sicuramente più del precedente il nuovo manubrio, giustamente riposizionato abbassandolo e avanzandolo leggermente: è stato sufficiente per ottenere una posizione di guida un po' più reattiva, moderna ma sempre lontana dal risultare faticosa.
Le vibrazioni sono tenute a bada dai contrappesi alle sue estremità (contrappesi che si ritrovano anche sotto le pedane di guida) e dagli attacchi dei riser su gomma.
Peraltro il sedici valvole 650, privo di contralbero, vibra poco e con il picco attorno ai 6.000-6.500 giri e ben lontano dall'essere fastidioso. Convince anche la risposta delle sospensioni sui fondi rovinati mentre è ovvio che la protezione aerodinamica limitata a fanale e deflettori non toglie assolutamente pressione oltre i 120-130 orari; per cui se si va spesso in autostrada il cupolino in optional, che abbiamo provato qualcosina aiuta, ma non aspettatevi un granché.
La sella a 810 mm da terra non è d'ostacolo per chi è basso perché è stretta anteriormente e sono perfetti gli svasi sul serbatoio anche le gambe lunghe: è facile spostarsi sulla sella ed è certamente utile la nuova protezione sul dorso del serbatoio.
Il passeggero siede poco rialzato ma non trova appigli nel codino e la sua porzione di sella è quasi da moto sportiva.

La strumentazione composta da due quadranti digitali offre molte informazioni, compreso il livello carburante, concentrate nel quadrante di destra; a sinistra ci sono invece i numeri ben visibili per il tachimetro e una corona di segmenti – questa molto meno visibile - a comporre l'arco del contagiri: un difettuccio comune a molti cruscotti lcd compatti.

Qualche altra media cilindrata è più leggera sulla bilancia, però il peso di poco superiore ai duecento chili resta ragionevole anche per chi è alle prime armi e soprattutto in movimento la CB-F si dimostra molto maneggevole, facile da gestire nel traffico e con una geometria di sterzo davvero azzeccata. La classica Honda che ti sembra di conoscere da sempre tanto è intuitiva e prevedibile fra le curve.
Nel misto sa divertire parecchio grazie al suo equilibrio ciclistico e al motore che risponde bene all'acceleratore. Non ci sono mappe motore, non se ne sente la necessità, e nemmeno il controllo di trazione: anche in questo l'erogazione morbida non ne fa sentire la mancanza.
Alzando il ritmo di guida si vorrebbe forse un comando del doppio disco più pronto, ma non ci sentiamo di criticare la scelta Honda perché una opzione diversa avrebbe voluto dire complicare il lavoro dell'avantreno su una moto che non è di derivazione super sportiva e che comunque non difetta in fatto di potenza frenante che ci è sembrata peraltro aumentata. Il disco posteriore poco aggressivo anche in questo caso ha premiato la semplicità di guida e l'ABS ha un intervento preciso.
La forcella, almeno nella guida a solo che abbiamo provato, incassa bene i colpi dei fondi rovinati e accetta pinzate fin dentro la curva conservando un buon assetto quando ritorna ad estendersi. Il mono posteriore, sempre quando si spinge ad andature decisamente sportive, si mostra invece più sfrenato soprattutto in estensione e di taratura turistica, mentre le Dunlop Sportmax D222 di primo equipaggiamento conservano un comportamento sincero e prevedibile.

Il guadagno di potenza (da 87 a 91 cavalli) interessa i regimi alti di rotazione ma a sensazione la coppia ci è parsa migliorata ai bassi, grazie probabilmente ai rapporti un poco accorciati fra seconda e quinta marcia. Quello che piace molto di questo quattro cilindri è sì il bell'urlo di scarico dopo i seimila giri, e poi la sua pulizia di erogazione, ma prima ancora colpisce la capacità di scendere e regimi molto bassi e riprendere senza strappi: in sesta si arriva a meno di 30 orari, poco più di mille giri. E' così che, complice il comando dolce della frizione e con un cambio che funziona bene, si guida nel traffico molto agevolmente.

L'erogazione è giocoforza stemperata sotto i tremila giri quando si tengono le marce lunghe, ma stiamo sempre parlando di un quattro cilindri 650, ai medi è invece già ben sfruttabile e con una spinta superiore ai bicilindrici della concorrenza che non hanno la stessa potenza (ballano fra i 15 e i 20 cavalli) e soprattutto la stessa ampiezza di erogazione. Il 650 Honda sale con una bella progressione fino ai diecimila giri ma dopo gli undici allunga debolmente rispetto a motori più prestanti.
Anche se, ormai, chi fa meglio in termini di prestazioni e sportività appartiene a una fascia di cilindrata e prezzo superiori e si rivolge a motociclisti più esperti. Nella sua categoria, in buon sostanza, la 650 Honda ha molto da offrire.

Maggiori informazioni:

Luogo - Barcellona (Spagna)
Terreno - Extraurbano e collinare
Meteo - sole 20°
Foto - Zep Gori e Honda Europa

Abbigliamento utilizzato:

Giubbino: Dainese
Casco: Suomy
Pantaloni: Dainese Bonneville Slim
Guanti: Dainese
Stivaletti: TCX Touring