Honda CB650R e CBR650R TEST, le prime con la E-Clutch! [VIDEO]

Insomma, la Casa di Tokio non manca di sfoggiare soluzioni innovative e originali che si tramutano poi in successi di vendite grazie alla loro validità tecnica e al fatto di essere immediatamente percepibili dal motociclista come vantaggi e non complicazioni. É lecito quindi chiedersi se sarà cosi anche per la frizione elettronica E-Clutch, un dispositivo di cui vi abbiamo parlato sotto molteplici aspetti durante EICMA 2023 e che Honda ha deciso di introdurre - come punto d'inizio - nelle due moto che ci accingiamo a provare a Marsiglia, le nuove CB650R e CBR650R: due moto strettamente imparentate tra loro (condividono motore e ciclistica) che per il 2024 si arricchiscono nella dotazione e nello stile, tenendo quasi immutato l'insieme motore/sospensioni.

Proprio per la loro trasversalità le due 650 costituiscono probabilmente il miglior modo per fare la conoscenza pratica con un dispositivo - la E-Clutch - che dichiaratamente si propone di rendere più semplice la vita al motociclista nella vita di tutti i giorni: sarà anche molto interessante scoprire come si comporta nelle mani di tester dal piglio sportivo che non vogliono assolutamente rinunciare a una briciola del piacere di guida che le due moto hanno messo in mostra fin dal loro debutto sul mercato. Andiamo quindi a vedere come sono fatte le Honda CB650R e CBR650R, come sono cambiate rispetto al 2023 e poi vediamo come vanno, il video arriva tra pochissimo!

Honda CB650R: come cambia rispetto al 2023

Le due 650 di Honda, come detto, condividono ciclistica e motore. La naked CB650R appartiene alla famiglia delle Neo Sports Cafè che annovera la CB125R appena rinnovata, la CB300R e la CB1000R, una gamma di moto dal design che unisce l'ispirazione café racer a un look minimalista e che ha visto l'introduzione della 650 cc nel 2019. Il modello ha poi conosciuto un'evoluzione costante, fino a raggiungere il 2021 con una serie di upgrade come la forcella Showa SFF-BP e l'immancabile omologazione Euro5, mentre per il 2023 vi è stato un'aggiornamento esclusivamente nella livrea.

Il modello 2024 invece viene decisamente rivisto nel design e nella dotazione: sono nuovi il gruppi ottici (quello anteriore e quello della CB1000R), i convogliatori del radiatore, il codone, le selle di pilota e passeggero e viene introdotta la strumentazione TFT da 5" (grazie al quale c'è il supporto con la connettività attraverso il sistema Honda RoadSync) e il nuovo blocchetto elettrico retroilluminato di sinistra. Il risultato sono linee più affilate con la piacevole, per chi scrive, citazione delle quattro cilindri di qualche tempo fa nell'evocativo giro dei collettori di scarico che resta protagonista della vista frontale. Spariscono in nome della pulizia delle linee e del risparmio di peso le maniglie passeggero posteriori, sostituite da una cinghia e qualche upgrade viene riservato al motore e alle, come potrenbte leggere più avanti. Ultima, ma decisamente epocale, innovazione per il modello 2024 è la possibilità di avere la frizione elettronica E-Clutch della quale parliamo più avanti.

Honda CBR650R: cosa cambia rispetto al 2023

La sportiva CBR650R mostra anche lei importanti aggiornamenti nella linea e nella dotazione, oltre ad avere la possibilità di essere dotata della E-Clutch. Nata come CBR650F, con una connotazione più sport-touring, nel 2019 acquista la "R" entrando a far parte della famiglia che adesso comprende la strepitosa CBR1000RR-R Fireblade, la CBR600RR appena reintrodotta sul mercato europeo e la CBR500R bicilindrica da 48 cavalli, gradino d'accesso della gamma. La 650 mantiene comunque la sua peculiarità di un'impostazione non esasperata, ereditando un po' del carattere sport-touring che animava la versione precedente.

La CBR650R ha seguito un'evoluzione parallela alla CB650R, con aggiornamenti alle sospensioni nel 2021 e una corposa evoluzione nella dotazione e nel design per il 2024: più aggressivo adesso il frontale con un nuovo gruppo ottico più sottile e accigliato, la nuova carena lascia in vista il motore e si estende fino al terminale di scarico terminando con un nuovo codino, dal quale spariscono - anche qui - le maniglie per il passeggero, per un risparmio di peso di 424 grammi, mentre motore e sospensioni vantano le stesse evoluzioni di dettaglio viste per la sorella naked. Resta forte il richiamo alle RCV e rimane valorizzato l'elemento estetico dei collettori di scarico avviluppati sul lato destro.

Anche la CBR650R vanta adesso il nuovo display TFT a colori da 5” dotato della connettività per smartphone Honda RoadSync, gestita tramite un nuovo blocchetto sinistro retroilluminato.

CB650R e CBR650R: Ciclistica

Motore e ciclistica restano quasi invariate rispetto al 2023 per entrambe le 650 che hanno anche misure caratteristiche coincidenti, condividendo al 100% la piattaforma: il telaio in è acciaio con struttura a diamante e travi di sezione ellittica e forcellone in alluminio i cui perno è contenuto in piastre stampate. La struttura determina un interasse di 1450 mm, 100 mm di avancorsa e un'altezza della sella da terra di 810 mm. In questo comparto, le uniche differenze tra le due moto si vedono nel peso complessivo con la CB650R che si attesta sui 205 kg con il pieno (15,4 litri) contro i 209 kg della CBR650R, sempre a serbatoio pieno. Se le moto vengono dotate di E-Clutch il peso aumenta di soli due kg, arrivando a 207 e 211 kg.

Le sospensioni vedono confermate le forcella a steli rovesciati Showa SFF-BP (Separate Fork Function – Big Piston) di 41 mm di diametro e 120 di escursione mentre il monoammortizzatore posteriore che garantisce 130 mm di corsa alla ruota, non assistito da leveraggio progressivo, è regolabile nel precarico molla su 10 posizioni. Piccoli aggiustamenti nella taratura: la forcella ha adesso molle dalla costante elastica minore - passateci il termine: più morbide - bilanciate da una taratura idraulica in compressione più sostenuta e di riflesso è stata aggiornata la taratura del mono posteriore.

Nessuno stravolgimento per l'impianto frenante, con due dischi flottanti di 310 mm e pinze Nissin a 4 pistoncini ad attacco radiale all'avantreno, mentre al posteriore troviamo una pinza Nissin a pistoncino singolo che agisce su un disco da 240 mm, ovviamente presente l'ABS a due canali. I cerchi da 17 pollici calzano Dunlop Roadsport 2 (in una nuova versione con nuove mescole) nelle misure 120/70 all’anteriore e 180/55 al posteriore.

CB650R e CBR650R: Motore

Il quattro cilindri DOHC a 16 valvole da 649 cc ottiene l'omologazione Euro 5+ senza ritoccare la potenza massima di 95 CV a 12.000 giri/min, tuttavia per il 2024 riceve qualche modifica di dettaglio: la sportiva vanta nuovi condotti RAM che portano un incremento della potenza del 5% alle alte velocità rispetto alla CB650R e viene dichiarata per tutte un'erogazione più sostenuta ai medi regimi; la coppia massima di 63 Nm è erogata a 9.500 giri/min (stesso valore ma ottenuto 1.000 giri/min più in alto rispetto al 2023) ed è disponibile una versione d 35 kW per possessori di patente A2. Tra le sue peculiarità troviamo i pistoni con mantello asimmetrico per ridurre gli attriti e la razionale rete di passaggi interni del liquido di raffreddamento dalla testata ai cilindri che permette di rinunciare a gran parte dei manicotti esterni.
Il cambio è a sei rapporti con frizione assistita e antisaltellamento ma è presente anche il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control), disattivabile. I consumi dichiarati sono pari a 20,4 km/l nel ciclo medio WMTC, per un'autonomia di oltre 300 km.

Honda E-Clutch

Se non sapete ancora come è fatta la frizione elettronica E-Clutch vi invitiamo a vedere i nostri articoli e video sull'argomento, qui ne spieghiamo comunque i punti salienti partendo da cosa non è: non è un quickshifter e non è un cambio automatico.

Si pone a metà strada tra un quickshifter e un DCT (quest'ultimo come vetta tecnologica di Honda in questo ambito) ed è diverso dalle frizioni centrifughe per molteplici aspetti a partire dal punto che la frizione centrifuga ha bisogno, in marcia, di un quickshifter.

Semplicemente in Honda hanno pensato a come rendere più semplice ed efficace il cambio marcia, sia per venire incontro ai neofiti che per garantire maggiore confort ed efficacia nella guida. il sistema si compone di un cambio tradizionale, una frizione tradizionale (con annessa leva al manubrio sinistro), quello che cambia è che con un aggravio di peso di circa 2 kg si può avere come optional di fabbrica - quindi non è possibile averlo successivamente all'acquisto - la frizione elettronica che non fa altro che pensare a tutto, dato che con l'E-Clutch non è più necessario utilizzare la leva della frizione per partire, fermarsi o effettuare una cambiata o una scalata.

Per partire, una volta inserita la marcia con il pedale del cambio, basta dare gas e si è al riparo dagli spegnimenti improvvisi del motore, in marcia per cambiare rapporto (anche a gas aperto e in scalata) è sufficiente azionare il pedale del cambio, mentre quando è il momento di fermarsi ci pensa l’E‑Clutch a
“tirare” la frizione scongiurando qualsiasi possibilità che il motore si spenga. La sua gestione elettronica è basata sull'azionamento della frizione, modulazione di accensione e iniezione, per ottenere un comportamento fluido attraverso un'unità attuatrice – simile a quella utilizzate nei cambi DCT – alloggiata all'interno del coperchio destro del carter motore.

Resta la leva della frizione a cavo, che il pilota può sempre usare in modo tradizionale e che ha sempre la priorità rispetto all'azionamento elettronico: in soldoni, se volete potete sempre usare la frizione in modo tradizionale e la E-Clutch sarà solo un'ancora di salvezza in situazioni di emergenza.
Attraverso il nuovo TFT è inoltre possibile regolare su tre livelli (Hard, Medium e Soft) la forza di contrasto sul pedale del cambio, a seconda della forza che si desidera applicare per effettuare i cambi marcia e le scalate (è regolabile separatamente nelle due direzioni).

Come vanno

Le due CBR sono talmente simili che molte delle impressioni di guida ricavate, purtroppo in una giornata di test resa difficile dalla pioggia, sono sovrapponibili. Appena si sale in sella si apprezza la buona qualità costruttiva, dove appena qualche dettaglio come la fattura della leva del cambio o quella del cavalletto laterale sono criticabili, ma bisogna ammettere che si tratta di peccati veniali da contestualizzare con il prezzo di vendita e i contenuti complessivi delle due moto.

La dinamica di guida è improntata alla stabilità piuttosto che alla più guizzante reattività, con un feeling di guida perfettamente in linea con la destinazione d'uso di queste due 650 cc che infondono fiducia fin dai primi chilometri favorite da un'accessibilità totale per dolcezza dei comandi, facilità con la quale si poggiano i piedi a terra e carattere del motore.

La posizione di guida è diversa tra le due sorelle, ma non per questo la CBR650R è da ritenersi esasperata: i suoi semimanubri non sono troppo bassi né eccessivamente angolati e le pedane sono allo stesso livello della naked, quindi ad un'altezza buona per non strisciare i piolini in curva e pur sempre ottima quando si parla di abitabilità. Buono il comfort, con qualche vibrazione su pedane e manubrio quando il motore supera i 7.000 giri, ma nulla di tragico, ma è da mettere in conto una protezione aerodinamica scarsa per la naked e relativa per la sportiva, dove l'ampiezza della carenatura - da media cilindrata più che da maxi - potrebbe lasciare scoperti i più corpulenti nelle tratte autostradali più lunghe. Le sospensioni, invece, pur non avendo regolazioni (se escludiamo il precarico del mono posteriore) sfoggiano un buon compromesso e in città si fanno perdonare qualche strattone mettendo sull'altro piatto della bilancia una buona scorrevolezza e rigore sul misto. Nel corposo tratto urbano percorso non abbiamo sentito emergere un calore eccessivo dallo scarico o dal motore, anche se non vorremmo che le temperature invernali che abbiamo incontrato abbiano potuto falsare il nostro giudizio, quindi prendetelo con il beneficio del dubbio in attesa di una verifica... in Sicilia ad agosto.

Con la E-Clutch in città

Alla grande facilità di guida in città contribuiscono certamente due fattori: la regolarità dell'erogazione del motore - mai brusco e sempre pronto a riprendere senza sussulti da qualsiasi regime - e il rendimento della E-Clutch che alla prova del traffico urbano ci ha convinto subito. Facilissimo e naturale partire semplicemente ingranando la prima (ma potete tranquillamente inserire da fermi anche i rapporti superiori, certi che la E-Clutch non si tirerà indietro...) e dando gas. I rapporti si inseriscono senza azionare la frizione come avviene con il quickshifter, con il plus che è possibile farlo a qualsiasi regime, anche bassissimo, e quando è il momento di fermarsi ci si può dimenticare della leva sinistra.

Tutto nella massima fluidità, senza strattoni, senza esitazioni del sistema e con precisione. Ottimo per i neofiti, che non dovranno preccuparsi di gestire la frizione nel traffico, ma comodo anche per chi ha più esperienza. Il sistema reagisce con progressività e la sola cosa che si deve imparare - ma ci si impiega al massimo qualche minuto - è dosare il gas e vincere la tentazione di usare la leva sinistra che quando è in funzione la soluzione elettronica restituice un feeling simile alla totale assenza del cavo. La leva, se si vuole, può essere tranquillamente utilizzata al posto del dispositivo elettronico in ogni momento, visto che l'intervento manuale ha la priorità su quello elettronico. A parte una certa sporgenza del carter destro (quello dove è alloggiata l'E-Clutch) che potrebbe infastidire i lunghi di gamba nelle soste, l'unica controindicazione è la necessità di fare attenzione ai semafori perché con la marcia inserita usare il gas per fare i fracassoni potrebbe portare a scattare a velocità warp dentro l'incrocio...

Nel misto, con la E-Clutch

Quando la strada si fa mossa le CB650R e CBR650R diventano delle piacevoli ed efficaci mangiacurve, intendiamoci, però: non sono delle fun bike, ma una è una stilosa e divertente roadster, l'altra una sportiva con un'anima sport-touring. Non per questo però non possono essere delle brutte clienti nel misto, anche veloce, per precisione in traiettoria, omogeneità della guida e sicurezza restituita quando si alza il ritmo, Ottimi in questo contesto i freni, molto modulabile l'anteriore ma con una abbondante riserva di potenza e molto a punto quello posteriore per l'equilibrio tra forza frenante e sensibilità alla leva: praticamente perfetto per l'uso in piega.

Il motore, qui più libero di esprimersi, conferma la regolarità di erogazione e mostra una piacevole capacità di estrarre dalle curve in ogni rapporto, anche in quinta e sesta. Il quattro cilindri fa... il quattro cilindri, come è giusto che sia: ovvero ha un'erogazione diluita lungo tutto l'arco del contagiri e non ha certo la "botta" ai bassi e medi di un bicilindrico come quello della Hornet, però si rinvigorisce superati gli 8.000 giri e strappa un sorriso che si allarga ancora di più con il tenace allungo oltre i 12.000 giri/min, condito da un urlo ormai raro tra le medie cilindrate. Se volete andare a spasso lasciatelo trottare tra i 2.000 e i 4.000, ma se desiderate uscire dalle curve con la spinta di una sportiva allora scalate uno o due rapporti e fissate il contagiri oltre i 7.000 giri, non ve ne pentirere.

Le sospensioni sostengono bene gli ingressi in curva con il freno in mano, magari per correggere un errore di impostazione, e non c'è un avvertibile effetto autoraddrizzante: inserita in piega (e questo vale per entrambe le 650) la moto scorre stabile sulle Dunlop Roadsport2 che però non abbiamo potuto mettere alla frusta per le condizioni del meteo che non ci ha praticamente mai regalato 5 km consecutivi di strada asciutta.

Tuttavia non è stato difficile apprezzare l'E-Clutch anche fuori città: come detto, nel misto si comporta come un veloce quickshifter ma con la peculiarità di scomporre pochissimo la moto (si cambia sempre senza chiudere il gas), nemmeno in scalata e tantomeno in curva: un comportamento eccellente cui non riusciamo ad addebitare un vero e proprio difetto. Forse in un long test potrebbero ipoteticamente emergere punti critici, ma per adesso dobbiamo dire che la E-Clutch ci ha conquistato per la facilità che regala alla guida e il funzionamento impeccabile con il quale si entra rapidamente in sintonia. Certamente ci sarà chi continuerà legittimamente a preferire cambiare marcia utilizzando la leva della frizione ed in ottica futura siamo molto incuriositi di vederla all'opera anche in mezzi dedicati al fuoristrada: sarà un successo come il DCT?

Per chi sono le Honda CB650R e CBR650R. E la E- Clutch?

Protagonista di questa prova, inutile non ammetterlo, è stata lei, la E-Clutch che reputiamo un più che valido dispositivo che con un aggravio di peso minimo (due kg) regala tanta facilità di guida e, perché no, anche un comportamento apprezzabile quando si guida sportivamente. Costa 400 euro e non è possibile averla come optional ma soltanto all'atto della prenotazione della moto, e crediamo che allarghi la "libertà" nell'uso della moto visto che si può tranquillamente bypassare o disattivare. A parte il costo, sul quale ognuno fa le proprie valutazioni, l'unico punto dolente è il carter motore destro più sporgente e forse meno aggraziato, ma quest'ultima è una valutazione soggettiva.

Le due 650 sono quasi passate in secondo piano, e non sarebbe invece giusto sorvolare sul grado di maturità di queste due moto che per il 2024 vengono affinate e rese ancora più divertenti e trasversali, fino a farci dire che è difficile scovare un reale punto debole in un progetto ormai solidissimo e raffinato. Ottime - entrambe con le proprie sfaccettaure - nell'uso quotidiano, per divertirsi nel misto e per farci qualche giro più ampio, con qualche peccato veniale come l'abbandono dei maniglioni posteriori sostituti da una cinghia e il cavalletto dall'aspetto un po' "sbrigativo". Possono essere tranquillamente le moto per approcciare il mondo delle potenze rilevanti, e quindi una scelta da considerare da chi ha poca esperienza, ma allo stesso tempo possono gratificare l'esperto con prestazioni ciclistiche e meccaniche di tutto rispetto.

Parte inscindibile della loro personalità dinamica e stilistica va riconosciuta al motore quattro cilindri, che le differenzia in modo sostanziale da altre proposte nelle stesso segmento (prima fra tutte la Honda CB750 Hornet) spinte da motori bicilindrici in linea.

Prezzi, colori, accessori e disponibilità

La Honda CB650R è disponibile nelle colorazioni Matt Gunpowder Black Metallic, Pearl Smokey Gray, Matt Laurel Green Metallic , Candy Chromosphere Red, Matt Laurel Green Metallic e Candy Chromosphere Red, tutte con forcella color oro e cerchi color bronzo, i prezzi sono di 9.190 euro f.c. per la versione con E-Clutch, 400 euro in meno quella con frizione tradizionale.

La Honda CBR650R è invece disponibile nelle livree Grand Prix Red e Mat Gunpowder Black Metallic: i prezzi sono di 10.090 euro f.c. per la versione equipaggiata con la E-Clutch, ma se desiderate farne a meno il prezzo scende di 400 euro.

Per entrambe sono inoltre disponibili dei pacchetti accessori: per la CBR650R troviamo il Racing Pack (dove trovaimo anche il cupolino alto fumè) e il Comfort Pack (spiccano la borsa da sella da 15 litri, quella da serbatoio e le manopole riscaldabili), mentre per la naked i pacchetti diventano tre (Style, Sport e Comfort), in ogni caso tra i pacchetti dedicati a ciascuna moto non ci sono sovrapposizioni di accessori.

Pantaloni: Alpinestars Copper Out denim

Stivali: Alpinestars

Giacca: Alpinestars Missile Ignition V2

Casco: HJC RPHA 12 OTTINO

Guanti: Alpinestars