Honda CBF 1000

Un classicissimo forcellone posteriore in acciaio aziona un ammortizzatore a cartuccia H.M.A.S., ora regolabile, oltre che in precarico (su sette scatti), anche nell’idraulica in estensione. La stessa forcella, sempre con steli da 41 mm, è dotata di registri di precarico delle molle. Molto curata anche la scorrevolezza delle sospensioni (entrambe con 120 mm di escursione), oltretutto tarate più sportivamente che in precedenza. Invariati i freni, con dischi anteriori da 296 mm e pinze a quattro pistoncini sulla CBF standard, e pinze a sei pistoncini sulla ST, che monta di serie l’ABS abbinato al sistema combinato CBF. In questo caso, il pedale del freno posteriore (disco da 240 mm, pinza a singolo pistoncino) aziona anche il pistoncino centrale della pinza anteriore destra, mentre la leva al manubrio spinge gli altri cinque pistoncini anteriori.
Da notare che dietro la CBF monta ancora un radiale da 160/60x17” - scelta voluta anche per consentire al cliente di risparmiare al momento della sostituzione. Ma anche che questa moto, che ho provato con le Bridgestone BT57, è disponibile anche con delle speciali Continental Road Attack, realizzate su precise specifiche Honda con materiali e angoli di inclinazione delle tele differenti, e che oltretutto sono anche molto più leggere rispetto alle versioni standard, a tutto vantaggio della maneggevolezza della moto. Il peso dichiarato per la CBF1000 è di 245 kg in ordine di marcia, che dovrebbero scendere a circa 230 a serbatoio vuoto.

Godiamoci la CBF1000

In meno di cento metri ho già infilato rapidamente tutte e sei le marce e sto trotterellando a 2.000 giri in sesta, col motore che pare elettrico. Il cambio è praticamente perfetto: silenzioso, fluido e preciso, si capisce subito che usarlo è solo uno dei piaceri che la guida della nuova CBF è in grado di assicurare al suo pilota: infatti si dimostra subito bilanciatissima, dimostrando che anche qui, come sulla VFR1200, l’operazione “leggerezza percepita” è perfettamente riuscita, tanto che sembra veramente di cavalcare una media cilindrata. Tra l’altro, l’angolo di sterzata favorevole facilita parecchio le manovre in spazi ristretti.
È primo mattino, le strade litoranee e montane dell’isola sono molto belle, ma ancora molto umide e scivolose per lasciarsi andare come si vorrebbe, anche perché le Bridgestone sono ancora freddine. Tuttavia mi è già chiaro che questa sia una di quelle moto che curva quasi col pensiero, senza doverla forzare. Si guida d’istinto e tutto appare facile, sembra di conoscerla da sempre, tanto è facile e armoniosa da guidare. Il nuovo motore ha un bel carattere, riesce a riprendere in sesta anche da meno di 1.500 giri, e sfoggia una buona curva di erogazione fin da subito: sul misto ci si muove rapidamente in terza/quarta col contagiri attorno ai 3.000, ma volendo si potrebbe tranquillamente tenere anche la sesta fissa. La spinta aumenta già oltre i 2.000 giri, da dove si irrobustisce con una bella progressione fino al regime di coppia massima (appena oltre i 6.000 giri indicati), e da lì in poi si fa bella grintosa fino al limitatore, che nelle marce basse si attiva discreto attorno ai 10.500 giri. Un bel motore corposo e soddisfacentemente grintoso, insomma, che gli amanti del monoruota gradiranno di sicuro.
È gustosissimo guidare la CBF1000 senza il minimo sforzo – l’avantreno è molto sincero, e la gomma posteriore “stretta” è senz’altro d’aiuto in questo senso - ma è altrettanto divertente metterle il sale sulla coda e usarla da sportiva lungo gli stupendi tratti misti di montagna con l’asfalto buono, dove le gomme tengono e la ciclistica sfodera doti dinamiche da far invidia alla stessa CB1000R – anzi, qui l’ammortizzatore posteriore mi sembra molto meglio tarato - mantenendo un invidiabile equilibrio, con pieghe più che soddisfacenti, tra l’altro.

Il telaio è una roccia, le sospensioni hanno una taratura standard che definirei “confortevolmente sportiva” e non mostrano reazioni antipatiche, tipo pompaggi noiosi ed eccessivi trasferimenti di carico, assorbendo garbatamente qualche dosso,anche in piena curva, senza scomporre la moto, che rimane sempre ben controllata anche frenando forte. Graditi compagni di gioco sono anche i freni, appunto, che davanti sulle prime sembrano pigrotti nella fase iniziale – tipico del sistema ABS/CBS, che equipaggiava tutte le moto del test - ma che una volta fattaci la mano si rivelano molto validi. Il posteriore ha un’ottima modulabilità, e questo agevola molto la gestione delle traiettorie, specie su fondi bagnati o sporchi, anche perché, grazie alla frenata combinata, la moto in curva rimane più bilanciata; ma anche la coppia anteriore lavora in modo assolutamente soddisfacente. Ma un plauso lo merita senz’altro anche questo ABS: lui c’è, e lavora proprio bene, ma difficilmente se ne percepisce l’intervento, anche attaccandosi alla disperata a entrambi i freni per simulare la classica staccata d’emergenza.

Parliamo di comfort. La sella non è da faraonica granturismo, ma è ben sagomata e piuttosto confortevole; e anche il passeggero non è sistemato male (ma con un bauletto per appoggiarsi starà ancora meglio): comodo, tra l’altro, il piolino che gli evita di poggiare il tacco destro sul silenziatore.
Il parabrezza ad altezza variabile è ovviamente utile: quando si va a spasso lo si può anche tenere tutto giù, almeno fino ai 120 orari indicati, poi ognuno lo adatterà alle proprie esigenze. Alla massima altezza, un pilota di taglia media sentirà l’aria scorrere sopra il casco e le spalle, con una buona protezione almeno fino ai 160 orari.
Vibrazioni? Fino a 5.000 giri o poco più non se ne sentono, poi, pian piano, iniziano a manifestarsi progressivamente, prima sulle pedane e poi, specie scalando ad alti regimi, anche sotto il cavallo. Non le ho trovate noiosissime, tuttavia la cosa va verificata sulle lunghe distanze, a velocità autostradale costante. Fate conto che in sesta, a 140 orari indicati, il contagiri staziona poco oltre i 5.000 giri.
Chiudiamo con i consumi. Durante il nostro test, il computer di bordo ha rilevato una media di circa 7 litri per 100 km, ovvero 14 km/litro. Verificando durante la guida il consumo medio istantaneo, tenendo un discreto passo su un bel tratto misto, senza esagerare col gas e col cambio, è però abbastanza facile stabilizzarsi su un confortante “5,5 lt/100 km”.
In definitiva, questa è una moto che sa dare buone soddisfazioni nell’uso quotidiano come nei tapponi vacanzieri, carichi come muli, piuttosto che per divertirsi a guidare sportivamente dove si può. Un’ottima tuttofare insomma, che consiglio vivamente di provare anche agli scettici. Non si sa mai…