HONDA CBR 600RR C-ABS e CBR 1000RR C-ABS

Anche l’ultima barriera, rappresentata dalle moto supersport, cade inesorabilmente sotto i colpi del progresso tecnologico. Alzi la mano chi non ha storto il naso alla notizia che anche le sportive di Tokio sarebbero state dotate dell’ormai conosciutissimo sistema, ebbene siamo qua a Losail in Quatar, per saggiarne la bontà, o i difetti.

CBR 600RR C-ABS

Pochi cambiamenti
La nuova CBR 600 RR in versione 2009, cambia poco o nulla esteticamente, a parte gli indicatori di direzione di dimensioni ridotte, l’unica differenza con la versione precedente è limitata alla carenatura totalmente chiusa sulle fiancate. Tale scelta risulta obbligata, onde evitare di lasciare a vista le antiestetiche centraline del nuovo sistema C-ABS. Il risultato penalizza leggermente l’estetica rispetto al modello precedente, ma il gioco vale la candela.

Ritocchi mirati
Nuovi pistoni, testa dei cilindri rivista e terminale di scarico dotato di una valvola simile a quella adottata sulla sorella maggiore da 1000 cc permettono di incrementare le prestazioni del quattro cilindri in linea, migliorando in particolare la coppia nell’intervallo compreso tra gli 8.000 e i 12.000 giri. A 10.000 giri l’incremento è del 3,5%.
Per il resto, il quadro prestazionale risulta invariato, 120 cv a 13.500 giri/min, con una copia pari a 66 Nm a 11.250 giri/min.

Ciclistica immutata
Telaio e sospensioni sono ereditati dalla precedente versione, e si possono ritenere tutt’altro che sorpassati. Il primo, perimetrale in alluminio, e le sospensioni, forcella da 41 mm e Pro Link posteriore, sono totalmente regolabili e decisamente validi sia nell’utilizzo su strada  (per rinfrescarvi la memoria, date un’occhiata alla nostra prova del 2008) che in pista.

Grandi novità
L’impianto frenante, sulla versione C-ABS, rappresenta la grande novità di questa versione 2009. L’aggravio di peso di ben 10 kg, causato da centraline ed elettronica varia, è in piccola parte limitato dal risparmio di peso dovuto alle nuove pinze monoblocco anteriori Tokiko, che fanno risparmiare 400 grammi. Invariata la misura dei dischi, 310 mm davanti e 220 mm dietro.
La novità principale che riguarda questo sistema antibloccaggio, rispetto a quanto già visto in casa Honda negli ultimi anni, è legata al fatto che l’impianto è totalmente gestito elettronicamente e non idraulicamente. Tale caratteristica, oltre ad innalzare il livello delle prestazioni dell’impianto stesso, ha permesso di delegare la ripartizione della forza frenante tra asse anteriore e posteriore ad una centralina ben più reattiva e precisa nei tempi di reazione e nell’ esecuzione dei comandi rispetto ad un impianto totalmente, o anche solo parzialmente, idraulico. I risultati, come leggerete più avanti, sono, oltre che positivi, quasi sbalorditivi.

Piove sul deserto
La prima parte del test si è svolta su un tracciato asfaltato in parte asciutto e in parte appositamente cosparso di sabbia e  acqua nei punti di frenata prestabiliti. Alla  prima prova, effettuata su asfalto asciutto e dal grip elevato, la CBR ha risposto alla brusca pinzata della leva freno senza batter ciglio. Assetto controllato e spazio di frenata limitato, così come l’ impegno psicologico richiesto al pilota. Ma sui fondi a scarsa aderenza?
Idem come sopra. Minimo impegno, massimo risultato. Se su asciutto un guidatore dotato di esperienza avrebbe potuto ripetere infinite volte il test ottenendo sempre lo stesso risultato, è difficile, se non impossibile, eguagliare i risultati delle frenate effettuate su asfalto bagnato e cosparso di sabbia. Il perfetto controllo dell’assetto relativo alla prova su asciutto viene confermato anche su superfici sdrucciolevoli, il tutto nella più totale assenza di vibrazioni alla leva, tipiche dei sistemi tradizionali.
La ruota posteriore leggermente alzata durante il test di frenata su asfalto bagnato rende l’idea delle capacità di decelerazione del C-ABS.

Chiamato ad intervenire, il sistema ABS ripartisce la frenata tra i due assi, anteriore e posteriore, stabilizzando l’assetto e offrendo sempre il massimo grado di decelerazione.
Agendo di prepotenza su uno dei freni, la centralina nel momento in cui “legge” un qualsivoglia  bloccaggio della ruota, alleggerisce l’azione sull’asse che si avvicina alla velocità 0 e  chiama in causa l’altro.
Nel caso in cui entrambi gli assi arrivassero al bloccaggio, il sistema reagisce in tempi decisamente rapidi rispetto ai sistemi tradizionali e fornisce il massimo della potenza frenante, tenendo conto del grip offerto dalla superficie d’appoggio.

Tra i cordoli
Le migliorate prestazioni del propulsore ai medi regimi sono difficilmente percepibili su di una pista veloce come Losail, dove il motore frulla quasi sempre al di sopra dei 12.000 giri/min.. Emerge invece ancora una volta la facilità e l’incisività della piccola Cibierre.

Difficile, per non dire impossibile, accorgersi della presenza del C-ABS nella guida in pista, il che è un pregio e non un difetto. Nulla cambia nel guidare questa versione della Cibierre rispetto ad una versione tradizionale. La differenza si sente nel momento del bisogno, quando qualche cosa va storto o si è esagerato nel tirare la staccata. Lì dove la versione base entrerebbe in crisi, con conseguenze ben immaginabili, la versione C-ABS ci mette una pezza, garantendo possibilità di recupero impossibili per un impianto frenante tradizionale. Sintomi? Solo una leggerissima sensazione di mancamento nel primissimo istante di intervento del sistema antibloccaggio.

Per i malati della pista, secondo lo stile e il perfezionismo tipici dell’universo nipponico, nei primi mesi del 2009 sarà disponibile un upgrade dell’attuale centralina, che permetterà di interfacciare al meglio l’elettronica del sistema con le gomme da pista, che spesso si differenziano notevolmente nei diametri rispetto a quelle di primo equipaggiamento.

CBR 1000 RR C-ABS
Se le differenze per la CBR 600RR 2009 sono limitate, la sorella maggiore al di là delle nuove colorazioni, quattro per la precisione, si ripresenta tale e quale alla versione 2008. La versione dotata di C-ABS si differenzia solo nel profilo inferiore del codone, leggermente più voluminoso a causa delle centraline del sistema antibloccaggio in esso contenute. Per il resto la superbike giapponese conferma tutte le qualità emerse nella prova da noi effettuata in precedenza. Naturalmente, la possibilità di dotare la mille Honda del nuovo sistema antibloccaggio delle ruote le fa guadagnare punti alla voce freni. Come per la sorella minore, i risultati delle prove di frenata su superfici sdrucciolevoli, e tra i cordoli della pista, non possono che promuovere il C-ABS con il massimo dei voti.

I 10 Kg guadagnati sulla bilancia, forse perché ben distribuiti attorno al baricentro, non si sentono affatto, e in questo è venuta in aiuto la pista di Losail, veloce e guidata, senza quei cambi di direzione che avrebbero potuto (forse) mettere in mostra un incremento di peso.

Pregi

Frenata - Guidabilità – Prestazioni motore

Difetti

Nessuno