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All'ultima Eicma abbiamo avuto l'occasione di vedere e toccare la Honda CBR1000RR 2014 in versione standard, ma l’attenzione degli appassionati è caduta soprattutto sulla versione più esclusiva e dedicata agli amanti dei track days, denominata "SP", ovvero Sport Production.
Sono state oltre 215.000 le Fireblade vendute in Europa dal 1992 a oggi, questo modello Honda ha conseguito un successo notevole e, anche in tempi di crisi, la sportiva Honda è riuscita a rimanere nella zona alta della classifica delle vendite, che, tanto per capirci, sul mercato italiano significa un secondo posto dietro a una bicilindrica bolognese. Un risultato di tutto rispetto tenendo conto che l'ultima CBR1000RR è presente nei listini da oltre un lustro. Gli anni passano e il fatto che la Fireblade non sia praticamente cambiata, almeno esteticamente, non è un punto a suo favore, anche se il riscontro del pubblico afferma almeno in parte il contrario. Ciò che non è cambiata è la cura costruttiva, caratteristica di tutti i prodotti Honda e che si ritrova anche in questa moto. Non ci sono particolari fuori posto, gli assemblaggi sono eseguiti a regola d’arte, e i materiali, anche quelli nascosti, sono di qualità. Dove la sportiva giapponese segna il passo, è nella dotazione elettronica, abituati come siamo, a parlare di ride by wire, controlli di trazione, mappature e quant’altro. Da un costruttore, anzi dal costruttore per eccellenza qual è Honda, ci saremmo aspettati qualche novità in più.
Parliamo ancora di sospensioni, perché le nuove unità hanno richiesto delle modifiche, che seppur marginali dal punto di vista estetico, lo sono molto meno da quello della dinamica e quindi della guida. I foderi della forcella, aumentano di diametro di 1 mm, rispetto alla Showa standard, particolare che ha portato al montaggio di piastre di sterzo specifiche, con quella superiore che è forgiata e lavorata dal pieno, mentre il telaio a doppio trave in alluminio pressofuso, è stato modificato nella zona di attacco del forcellone. Anche la posizione delle pedane è stata modificata, arretrando di 10 mm, così come cambia l'inclinazione dei semi manubri, ora più aperti di 5° e inclinati sempre di 5° in basso. Naturalmente avrete anche notato la mancanza della sella passeggero, che nell'uso in pista è oltre che sgradito, anche vietato, e questo ha comportato un risparmio di peso, prima di tutto per la mancanza delle pedane a lui dedicate sulla versione standard, ma anche grazie al telaietto reggi sella che è stato alleggerito, dovendo sopportare il peso del solo pilota. Quindi un chiletto viene lasciato a casa, e la CBR 1000RR SP stacca un bel 199 kg sulla bilancia (in ordine di marcia e con carburante).
Via le termocoperte alle gomme, ci immergiamo nel serpentone desertico di Losail. Dobbiamo fare mente locale, almeno per quanto riguarda il controllo di trazione, anche perché le ultime millone che abbiamo avuto modo di provare erano tutte dotate di stregonerie elettroniche, alle quali ci si abitua con una certa facilità, e che aiutano a raggiungere, o almeno ad avvicinare le massime prestazioni offerte da queste moto. Dobbiamo dire che fin tanto che le Pirelli SP sono state in buone condizioni, hanno offerto grip e trazione a profusione, e ci hanno permesso di aprire il gas senza tanti patemi, anche ad angoli di piega decisamente elevati.
Le poche volte che sono riuscito a stargli davanti è stato solo perché volevo mostrare loro come si guida, o meglio, come guidavo
Verso la fine del quarto turno, però, la soglia di attenzione è dovuta salire, a causa di qualche perdita di aderenza nei punti più critici della pista, e nel tentativo di fare bella figura con due ragazzini, tali Johnny Rea e Leon Haslam, accompagnati per l'occasione dal padre di quest'ultimo Ron. Le poche volte che sono riuscito a stargli davanti è stato solo perché volevo mostrare loro come si guida, o meglio, come guidavo. Non fatevi strane idee, non me la sto tirando, è solo che volevo strappare dei consigli di guida a tre personaggi che di guida ne capiscono qualche cosa in più del sottoscritto.
Torniamo quindi con i piedi per terra. Come scritto sopra fin tanto che i pneumatici sono in condizioni ottimali, nessun problema, ma dove effettivamente le magie elettroniche fanno la differenza, ABS compreso, è quando il grip inizia a scarseggiare. E' proprio in queste condizioni, che gli effetti positivi dei controlli emergono maggiormente, mentre in sella alla CBR1000RR SP, tutto è affidato ancora al polso destro del pilota. La linearità e la fluidità del quattro cilindri, aiutano certamente a gestire la Fireblade, che non ha mai un'erogazione particolarmente brusca, mentre la spinta appare consistente solo oltrepassati i 9.000 giri, soglia oltre la quale il motore tira fuori una sana dose di cattiveria. Non che al di sotto di tale regime la CBR1000RR SP non spinga, anzi, ma gli oltre 180 cv, sembrano decisamente più a loro agio nella zona alta del contagiri.
Il comportamento della Fireblade SP in pista è rassicurante, nel senso che la ciclistica non è particolarmente spinta, caratteristica che fa emergere il peso degli anni di questo progetto, con discese in piega e cambi di direzione molto fluidi e lineari, ma non particolarmente rapidi. Il comportamento cambia in meglio passando a una gommatura più specifica, Pirelli Diablo Supercorsa SC2 per l'occasione, con un profilo diverso per il pneumatico posteriore /55 al posto del /50 di serie. Il leggero innalzamento del posteriore, dovuto al maggior diametro della gomma, ha comportato un incremento del carico sull'avantreno, che è diventato più rapido e svelto, sia nei cambi di direzione sia in inserimento, mentre in uscita di curva la Fireblade ha ridotto la tendenza a sedersi sul posteriore, chiudendo meglio le traiettorie.
La mancanza del pacchetto elettronico comporta anche la mancanza del quick shift, accessorio che avremmo gradito soprattutto per il fatto che il cambio digerisce malvolentieri le cambiate senza frizione. Per poter fare a meno di questa pratica, apprezzata nell'uso in pista, è infatti necessario chiudere quasi completamente la manopola del gas, gesto che in piena accelerazione, con la moto che fa di tutto per scapparti via da sotto il sedere, non è particolarmente comodo, mentre se si vuole ovviare a tale inconveniente, lo si deve fare in maniera tradizionale, semplicemente pelando la frizione. C'è tanto di tradizionale nella guida di questa CBR1000RR SP, anche nell'impianto frenante, che nella versione venduta in Italia sarà priva del sistema electronic Combined ABS. Sistema che abbiamo avuto modo di apprezzare durante il test, e che ha vegliato su di noi e sui nostri slanci da piloti SBK, senza per altro averne le reali capacità. Staccate impegnative sul tracciato di Losail non se ne trovano, ma nelle uniche due che richiedevano una certa dose di mestiere, la CBR1000RR Fireblade SP ha dimostrato di avere un impianto frenante all'altezza della situazione, e non fatichiamo a credere che anche in situazioni più ostiche, o su tracciati più impegnativi per i freni, questo impianto possa ben figurare.
Honda
Via della Cecchignola, 13
00143 Roma
(RM) - Italia
848846632
https://www.honda.it/motorcycles.html
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