Honda CBR650R E-Clutch Long Test: 10.000 km con Michelin Power 6 e SW-MOTECH [VIDEO]

Dopo quasi 10.000 km (9.585, per la precisione) con la Honda CBR650R chi scrive ha sinceramente faticato a restare obiettivo: confesso che mi sono quasi commosso nel tornare a casa senza di lei quando l'ho restituita a Honda Italia. Il motivo è semplice: in un mondo di grosse tourer o maxienduro, la "CBR" mi ha conquistato per le sue doti di adattabilità, la sua robustezza, la sua filosofia di accessibilità delle prestazioni a 360° che in un lungo itinerario come questo mi hanno fatto sentire sempre protetto, coccolato e sicuro. Anche se il segmento della CBBR650R non è di sicuro quello delle tourer.

Lo so, potrebbe sembrare che di questo Long Test io abbia già anticipato le conclusioni che invece ho cercato di rendere quanto più oggettive possibile, perché va bene affezionarsi a una moto che ti ha portato su e giù per l'Europa per un mese, ma una risposta ai vostri quesiti e alle vostre curiosità va assolutamente data nel modo più sincero: ecco quindi tutta la verità dopo 9.600 km non soltanto sulla Honda CBR650R e sulla sua frizione a controllo elettronico E-Clutch, ma anche sulle Michelin Power 6 che abbiamo messo sui cerchi e sull'equipaggiamento da viaggio SW-MOTECH che ci ha permesso di stivare i nostri bagagli e di trasportarli fino all'Isola di Man e ritorno.

La moto: Honda CBR650R E-Clutch

La sportiva - non esasperata, se volete il massimo in senso racing è appena tornata in listino la CBR600RR - di Honda per il 2024 si è rifatta il trucco, rinnovandosi tecnicamente ed esteticamente: per tutti i dati più tecnici e i dettagli vi rimandiamo alla nostra prova di qualche mese fa. La novità più significativa della CBR650R 2024 (condivisa con la sorella naked CB650R) resta ovviamente la possibilità di avere ex-fabrica la frizione a controllo elettronico E-Clutch che vi abbiamo raccontato anche nei dettagli più tecnici. Qui, tanto per ricordarvi qualche dato, citiamo il motore 4 cilindri DOHC a 16 valvole da 649 cc da 95 CV a 12.000 giri/min e 63 Nm di coppia a 9.500 giri/min, con versione dedicata ai possessori di patente A2. La ciclistica vede un telaio in acciaio con struttura a diamante e forcellone in alluminio con interasse di 1450 mm, 100 mm di avancorsa e un'altezza della sella da terra di 810 mm. Con il pieno di 15,4 litri la CBR650R pesa 209 kg, 211 kg se dotata di E-Clutch.

La CBR650R è in vendita a 10.090 euro f.c. per la versione equipaggiata con la E-Clutch, ma se desiderate farne a meno il prezzo scende di 400 euro.

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Il nostro Long Test

Molto brevemente, abbiamo ritirato la moto a Milano, con appena una decina di chilometri sullo strumento, già gommata con le Michelin Power 6: tanto per rodarla, l'abbiamo portata in Sicilia - nostro punto di partenza per il viaggio verso l'Isola di Man - dove è stata tagliandata come qualsiasi altra moto appena uscita dal rodaggio. Qui l'abbiamo caricata con circa 30 kg di bagagli precaricando di tre tacche il mono posteriore e quindi, senza nessuna modifica particolare, ci siamo diretti verso Nord. Come accessori originali, la nostra CBR650R montava il parabrezza fumè maggiorato di 25 mm e le protezioni per il serbatoio, parte del Racing Pack (che contiene anche l'unghia coprisella e il tappo olio racing): una moto quindi assolutamente standard, tantomeno rodata ad hoc da Honda. Insomma, esattamente la moto che comprereste voi se invaghiti della Super Sport giapponese: su in sella senza troppi riguardi e via verso la meta, rappresentata in questo caso da Douglas, circa 3.500 km più a Nord.

Il nostro itinerario si è quindi sviluppato lungo l'Europa, tra Italia, Francia e Inghilterra, con climi assolutamente variabili ed eterogenei, moltissima pioggia (pure grandine...) e senza mai - per un intero mese - lasciare la moto al coperto la notte. Ebbene, alla fine del nostro Long Test (e nonostante l'aver trovato la nostra CBR a terra in un parcheggio: ve lo raconteremo meglio nel video sul viaggio Catania-Isola di Man) la moto era in condizioni pressoché pari al nuovo. Nessuna infiltrazione d'acqua, nessun gioco particolare nei comandi, nessun cenno di usura o invecchiamento, plastiche perfette e verniciature brillanti anche dopo il nostro trattamento "Long Test".

Cosa dire se non "Honda is Honda"? E ovviamente nessun inconveniente, anzi: dopo i primi 3 o 4.000 km chi scrive ha notato una maggiore fluidità di funzionamento della E-Clutch e un motore ancora più amichevole, oltre a un tono di scarico appena più grintoso ai bassi regimi. Tutta la manutenzione di cui ha avuto bisogno la nostra CBR è stata la lubrificazione catena che abbiamo eseguito diverse volte ma certamente non con la stessa frequenza prescritta nel libretto di uso e manutenzione, peraltro non abbiamo avuto la necessità di rivederne la tensione e il consumo d'olio motore è stato trascurabile mentre le pastiglie frenanti sono tornate a casa con almeno ancora il 40% di spessore utile.

Tutte qualità che in un viaggio di 30 giorni fuori casa fanno oltremodo comodo: come ha fatto comodo la fitta rete di dealer Honda che ci ha permesso in mezza giornata di raddrizzare il semimanubrio sinistro con annesso blocchetto "offesi" nella caduta da fermo in un parcheggio e altrettanto rapidamente di sostituire la parte sinistra della carenatura crepata nella stessa circostanza. Grazie ancora una volta a Firenze Motor e a Valentino Racing, concessionarie Honda che ci hanno concesso di ripartire per altri 8.500 km con tutta l'affidabilità della Casa di Tokio.

Come va in città

La CBR si è dimostrata un'ottima moto da città, pur senza essere allo stesso livello di uno scooter. Buona la posizione di guida con il manubrio non troppo chiuso e relativamente vicino al pilota, stretta in vita e bassa di sella, pedane al giusto posto, nessun calore anomalo nemmeno quando si è fermi nel caotico traffico di Londra, motore fluido e... E-Clutch sempre comodissima nella gestione delle fermate e ripartenze (ma attenti a non sgasare nelle soste! La moto scatta in avanti!). Il peso contenuto, l'uso della E-Clutch e il motore brioso quando sollecitato la fanno balzare con agilità felina tra un semaforo e l'altro, mentre se sentite la ventola entrare in azione più spesso di quanto vi sareste attesi non preoccupatevi perché è un comportamento assolutamente normale. La CBR650R ha sospensioni ben tarate per assorbire le irregolarità dell'asfalto urbano e con un uso appena accorto del gas è molto difficile percorrere meno di 20 o 21 km/l in città, ambiente dove la Super Sport di Tokio mostra di gradire e di saper maneggiare senza troppe rinunce. Certo, se volete le comodità di uno scooter bisogna allora che guardiate alla famiglia Forza...

Come va in autostrada

Almeno 5.000 dei chilometri di questo Long Test sono stati percorsi in autostrada che non è certamente il campo di gioco per il quale è stata progettata la CBR650R, è una Super Sport e non una Touring o una Sport Tourer. Eppure la CBR si è difesa magnificamente in un contesto - quello del turismo autostradale - dove non era scontato facesse emergere le sue qualità.

Grazie alle sue dimensioni relativamente compatte la moto è amichevole quando caricata, sia per massa che per dimensioni complessive, rendendo facilissimo "scavalcarla" quando carica di bagagli e quindi restituendo grandissima sicurezza in tutte quelle situazioni come le ripartenze dopo un rifornimento oppure nei traghetti o durante le manovre nei parcheggi. Per contro la carenatura lascia scoperte mani e braccia, oltre che il busto: il cupolino fumè optional e più alto di 25 mm ha certamente migliorato la situazione ma si resta lontani dalla protezione di una Gold Wing. Con la pioggia si è ovviamente meno protetti rispetto a una moto turistica carenata, ma ricordiamoci che la CBR650R è una Super Sport e con quest'ottica deve essere valutata.

Piuttosto, tanta compattezza ha riflessi molto graditi: in primo luogo sui consumi che permettono con un serbatoio di 15,4 litri (quindi lontano dai 19 o più litri delle turistiche) di avere un'autonomia ben più che adeguata grazie agli almeno 23 km/l se procedete senza troppi riguardi, mentre se vi accontentate di scendere appena sotto le velocità codice si va tranquillamente verso i 25 km/l e oltre. E poi sulla manegevolezza in autostrada: la moto è stabilissima anche... nelle Autobahn, ma cambia direzione col pensiero nonostante una taratura delle sospensioni non rigida e buona per assorbire anche gli impulsi dei giunti di dilatazione dei viadotti autostradali, mentre il carico aggiuntivo sul posteriore non ne ha compromesso in nessun modo la prevedibilità e l'omogeneità di comportamento.

Nessun vortice anomalo in zona cupolino, nessuna sensibile vibrazione a 135 km/h indicati (circa 6.000 giri/min), sconosciuta la trasmissione di calore alle gambe, anche in Sicilia con oltre 30°: sul piano del comfort nelle lunghissime tratte - almeno 5 ore consecutive - l'unico appunto che mi sento di fare è la vicinanza del manubrio al pilota. Avrei preferito un centimetro di distanza in più per scaricare meglio il peso sulle mani e per dare una curvatura a me più congeniale ai polsi: nulla che mi abbia condizionato oltremodo, ma è una riflessione personale che ho elaborato durante le lunghe giornate in sella e che ha senso - lo ripeto - soltanto se si passano molte ore consecutive alla guida. Peraltro, la relazione pedane-sella è ben studiata e non si ha mai il desiderio di volersi fermare a tutti i costi per sgranchire le gambe.

Gratificante il motore: spinge la CBR a 130 km/h in un lampo e senza tirare i rapporti, riprende dalla sesta in un attimo se avete bisogno di qualche chilometro in più per un sorpasso ma in questo caso molto meglio utilizzare la E-Clutch: gas aperto, giù una marcia e via senza sussulti ma con una spinta molto sostenuta. Attenti alla patente, questo sì: lasciandosi prendere la mano dalla E-Cluthc arrivare a velocità proibite è un attimo, quasi come una moto di potenza più elevata.

Come va sulle statali

Sono il suo terreno preferito: la CBR650R ama le strade ricche di curve dove far valere il suo equilibrio generale, il bilanciamento della ciclistica e il motore, che ogni tanto può essere spinto nelle parti alte del contagiri dove è decisamente performante. Qui il giusto mix tra ergonomia accogliente e non esasperata, motore pronto, ciclistica reattiva ma controllata nelle reazioni da sospensioni ben calibrate fanno sì che la CBR - anche gravata da 30 kg di bagagli - resti una divertente e gratificante "arma" da misto, specialmente con la E-Clutch il cui funzionamento da quasi dipendenza per quanto lascia libero il pilota di usare il cambio anche in piega e a gas aperto, pure in downshift.

L'impianto frenante non è racing: attacca con discrezione all'avantreno ma poi ha tutta la potenza che occore, mentre il singolo disco al posteriore assolve con lode il suo compito di timone in curva. Ben tarato l'ABS che soltanto sotto la pioggia e forzando ad arte le manovre siamo riusciti a far entrare in azione, e comodo il paracadute di sicurezza del Traction Control che taglia con progressività e discrezione e - per quando ci ha riguardato - soltanto sulle strisce bianche affrontate a gas aperto.

E-Clutch

Sulla innovativa frizione a controllo elettronico di Honda abbiamo scritto moltissimo e ve ne abbiamo parlato in diversi video. Riassumendo il suo funzionamento possiamo dire che è un dispositivo che non è un quickshifter e non è un cambio automatico. Si pone a metà strada tra un quickshifter e un DCT ed è diverso dalle frizioni centrifughe per molteplici aspetti a partire dal punto che la frizione centrifuga ha bisogno, in marcia, di un quickshifter.

Il sistema si compone di un cambio tradizionale, una frizione tradizionale (con annessa leva al manubrio sinistro), quello che cambia è che con l'E-Clutch non è più necessario utilizzare la leva della frizione per partire, fermarsi o effettuare una cambiata o una scalata.

Michelin Power 6

Sui cerchi della CBR abbiamo scelto di calzare un treno di Michelin Power 6, gomme che vi abbiamo già raccontato durante la nostra prova sul tracciato di Jerez e dintorni, prova cui vi rimandiamo per i dettagli tecnici. Si tratta di coperture dichiaratamente sportive, 10% pista e 90% strada, che forse abbiamo un po' tirato per i capelli in questo test, o forse no: non è infatti raro che un qualsiasi appassionato doti la propria moto di pneumatici sportivi e poi decida di farci tanta strada, pista, commuting. Eravamo comunque partiti con un bias sulla durata, pronti a perdonare, dopo 10.000 km percorsi, una comprensibile usura. Invece nulla di tutto questo: come potete vedere nel video le Power 6 dopo quasi 10.000 km hanno ancora mantenuto il profilo di progetto in barba a tantissimi chilometri percorsi in autostrada, l'usura è ragionevole e non ci sono scalini nè all'anteriore nè al posteriore. Ma quello che è notevole è il loro rendimento, che alla fine del nostro Long Test ha saputo regalarci delle pieghe in sicurezza sulle strade dell'Etna.

Buone quindi le loro performance anche sulle lunghe distanze: grip ben più che in abbondanza per l'uso cui le abbiamo sottoposte, silenziose, comunicative come avevamo già evidenziato nel nostro test. Rispetto a gomme più dichiaratamente sport-touring (per esempio le Road 6 della Casa francese) cedono qualcosa sul bagnato, specie sulle strisce verniciate, ma regalano sempre un ottimo safety feeling grazie a un warm up veloce (anche quando la temperatura scende sotto i 10°, come in Normandia o sull'isola di Man) e a un comportamento calibrato nella discesa in piega.

Vero, verissimo che tanti chilometri autostradali a gas costante non le hanno sollecitate in modo violento, eppure non era scontato che coperture sportive come queste manifestassero una longevità così spiccata delle loro prestazioni attorno al valore ottimale.

Valigie SW-MOTEC. Drybag, Pro Blaze, Pro City

Per stare un mese fuori casa abbiamo dotato la nostra CBR650R di un set di valigie SW-MOTECH. Anche Honda offre alcune soluzioni in questo senso, ma sono più orientate all'suo cittadino e di capienza ordinaria: noi avevamo bisogno di un qualcosa di ancora più capace. La scelta è caduta sulle valigie laterali Pro Blaze, quella da serbatoio Pro City e la sacca impermeabile da posizionare sopra la sella del passeggero Dry Bag 260, oltre allo zaino Pro Cosmo.

La Pro City da serbatoio ha una capienza quando totalmente estesa, di 14 litri, buona per riporre tutta l'attrezzatura elettronica come action cam o power bank, tuta antipioggia e così via. Ergonomica e resistente: in caso di pioggia consigliamo di vestirla prima possibile della copertura impermeabile inclusa, per evitare che un po' di umidità trapeli dalla parte superiore. Facile e rapido lo sgancio e il successivo riaggancio.

Le valigie laterali Pro Blaze hanno uno dei loro punti di forza nella facilità di installazione delle staffe e del successivo - banalissimo e velocissimo - montaggio/smontaggio attraverso delle asole e una fascia di velcro. Solidissime anche ad alte velocità, hanno una capacità fino a 20 litri e l'apertura dall'alto che potrebbe talvolta interferire con borse da sella posteriore molto grandi, ma nulla di tragico. Piuttosto mi piace ricordarne l'impermeabilità, anche senza utlizzare le sacche impermeabili per proteggere il contenuto e il fatto che vengano fornite con adesivi trasparenti e distanziali di gomma per non rovinare con le fibbie o con le valigie le verniciature della propria moto.

La Dry Bag 260 ha una capacità di 26 litri ed è facilissima da installare e disinstallare: meno di un minuto. Rende la vita facile a chi deve ogni mattina caricare la moto e poi scaricarla la sera, una volta a destinazione e rispetto a un top case è molto più leggera visto che è in tessuto impermeabile. Ragiando a posteriori, per questo viaggio, avrei forse fatto meglio a scegliere un modello di maggiore capacità come la Dry Bag 350, ma è una questione di gusti personali.

In ultimo, lo zaino Pro Cosmo: 16 litri di capienza e un'ottima qualità, sia nella realizzazione impermeabile che nella robustezza. Molto comodo anche dopo tante ore di guida, ha una tasca interna asportabile per riporre un laptop fino a 15 pollici. Ho trovato molto resistenti cuciture e materiali, comoda la regolazione e l'unica cosa che avrei vouto diversa è la capienza che nel mio caso non è mai abbastanza...

Dopo 10.000 km, la nostra opinione

Costringere una sportiva a un uso così intenso sul lato turistico sarebbe potuto sembrare quasi una forzatura, invece la Honda CBR650R ha mostrato tutto il suo carattere polivalente, la sua affidabilità e robustezza, facendoci sempre - come dicevamo in apertura - sentire a nostro agio. La sua solidità è stata proverbiale, i consumi contenuti, l'equilibrio dinamico sempre molto alto in ogni contesto, mentre la sua cifra distintiva di sfruttabilità e accessibilità non è mai venuta meno.

Attendevamo la E-Clutch quasi al varco, invece lei ci ha ricambiato con una logica di funzionamento che più la usi e meno riesci a farne a meno. Dopo 10.000 km la "nostra" CBR è uscita a testa alta dal confronto con un tester spesso brusco ed esigente, che non ha lesinato colpi bassi (marciare per ore sotto la pioggia, o chilometri e chilometri di sterrati...) alla ricerca di un punto debole che, al di là di quanto segnalato sulla posizione dei manubri peraltro soltanto sotto l'ottica super-turistica, non si è mai palesato.

Abbigliamento Utilizzato

Pantaloni: Tucano Urbano Quarto

Casco: HJC RPHA 12 Carbon

Giacca: Alpinestars Missile Ignition V2

Casco: HJC RPHA 12 Carbon

Guanti: Alpinestars

Stivali: Ixon Ranker

Ulteriori informazioni

Moto: Honda CBR650R E-Clutch

Pneumatici: Michelin Power 6

Equipaggiamento da viaggio: SW-MOTECH

Periodo del test: 21 maggio-18 giugno 2024

Chilometri percorsi: 9.585

Temperature: da 6° a 38°

Terreni di prova: Autostrade, Statali, Urbano