Honda CRF250R 2018 TEST: allungo da holeshot

Item: Honda CRF 250 R (2018)
Rating: 8.5
Author: Andrea Perfetti

Voto di Moto.it 8.5 / 10

La CRF250R cambia tutta. Arriva il telaio in alluminio di settima generazione e il motore bialbero con avviamento elettrico. Crescono la potenza e l'allungo, si conferma l'ottimo bilanciamento per il telaio e migliora la risposta della nuova forcella Showa a molla da 49 mm. L'abbiamo provata col campione del mondo MXGP, Tim Gajser

24 novembre 2017

Pontesfondato - Evoluzione radicale per la Honda CRF250R versione 2018, presentata in Tennessee in occasione dell’AMA Amateur National Motocross Championship, la Loretta Lynn’s Race. La Casa giapponese ha rivoluzionato la quarto di litro, seguendo la strada intrapresa nel 2017 con la CRF450R.
La novità principale è nel motore quattro tempi, che adotta una nuova testata bialbero con quattro valvole. Per la prima volta un motore CRF-R da cross abbandona la soluzione UNICAM monoalbero. Il bialbero di fatto permette di aumentare l'allungo e la potenza massima, con un incremento del 9%. Inoltre l'avviamento elettrico è di serie.
Novità importanti riguardano anche la ciclistica, che impiega il nuovo telaio in lega di alluminio di settima generazione, con un disegno del tutto simile a quello della nuova CRF450R. Si torna poi alla molla - basta aria - con la forcella Showa con steli da 49 mm. Modificate anche l'ergonomia e le mappature motore.

Naviga su Moto.it senza pubblicità

1 euro al mese

Motore totalmente nuovo, alla ricerca della potenza

Il rapporto peso potenza è incrementato del 5% e il motore allunga di 900 giri in più rispetto alla versione attuale con una spinta differente passati gli 8.500 giri. Il rapporto alesaggio/corsa è maggiormente superquadro (79x50,9 mm), il che ha permesso di adottare valvole in titanio di diametro superiore (da 30,5 a 33 mm per l'aspirazione e da 25 a 26 mm per lo scarico). Le valvole sono comandate da bilancieri a dito con rivestimento DLC e la catena di distribuzione è stato spostata a destra per ragioni di compattezza. All'alimentazione provvede ora un corpo farfallato salito a 46 mm. Alzate valvole e rapporto di compressione sono stati incrementati.
L'albero motore pesa 350 grammi meno pur conservando la stessa massa inerziale ed è cambiato l'interasse con il contralbero di bilanciamento. L’interruttore di arresto motore e il pulsante di selezione mappe motore (EMSB, Engine Mode Select Button) sono posizionati sul lato sinistro del manubrio. Sono disponibili tre mappe, in grado di adattarsi alle condizioni di guida: Mode 1 (Standard), Mode 2 (Smooth) e Mode 3 (Aggressive). Una piccola spia indica la modalità selezionata. L'avvimento elettrico è di serie

La nostra sfida in partenza contro Tim Gajser. Beh, l'esito era un po' scontato...

Telaio in alluminio ancora più leggero

Il telaio in lega di alluminio di settima generazione pesa 340 grammi in meno e soprattutto ha geometrie del tutto simili alla nuova unità adottata dall'ultima CRF450R. L’interasse misura 1.486 mm (-3 mm), mentre la distanza tra il perno forcellone e il perno della ruota posteriore è 573 mm (-15 mm). L'inclinazione del cannotto di sterzo è di 27,5° per un'avancorsa di 116 mm.
Il telaietto reggisella è ora in alluminio estruso invece che forgiato ed è più leggero del 20%. La sella è più alta di 6 mm (957 mm). Il peso in ordine di marcia è di 103,3 kg, che diventano 108 kg con il pieno di benzina (il serbatoio, ora in titanio, è da 6,3 litri e pesa 513 grammi meno rispetto al predente di plastica).

La sella è più alta di 6 mm (957 mm). Il peso in ordine di marcia è di 103,3 kg, che diventano 108 kg con il pieno di benzina (il serbatoio, ora in titanio, è da 6,3 litri e pesa 513 grammi meno rispetto al predente di plastica).

La forcella ad aria SFF-TAC-Air Showa del modello precedente è stata sostituita da una forcella a molla elicoidale Showa da 49 mm. Introdotta sull’attuale CRF450R, non è un’evoluzione della precedente forcella da 48 mm, ma una versione del kit Showa per la forcella in dotazione ai team del campionato MX giapponese. I freni a disco di tipo wave misurano 260 e 240 mm.
Le nuove plastiche sono state disegnate per facilitare i movimenti in sella del pilota. La sezione frontale è più stretta e il parafango anteriore dirige il flusso d'aria verso i radiatori in maniera più efficiente. Le grafiche, stampate con la tecnica dell'inserimento della pellicola, coprono un'ampia zona con caratteristiche antigraffio.

Sulla CRF250R debuttano le nuovissime gomme Dunlop Geomax MX3S, indicate in particolare per la guida sui terreni medio-morbidi (presto disponibili anche con la misura posteriore da 18").

La moto è distribuita in Italia da Redmoto e ha un prezzo di listino di 8.990 euro, ma basta essere in possesso della licenza sportiva (rilasciata da qualsiasi ente o federazione motociclistica) per usufruire dello sconto che porta il prezzo a 8.390 euro.

La nuova forcella a molla scorre molto bene anche sui piccoli dossi

La nostra prova in pista con Tim Gajser

Ragazzi, che emozione! Non capita tutti i giorni di scendere in pista con un due volte campione del mondo di Motocross. Questa volta ci è successo, e non ci siamo fatti sfuggire l'occasione di fare una partenza con Tim Gajser (campione del mondo MX2 e MXGP con le Honda CRF-R del Team Honda HRC di Giacomo Gariboldi).
Teatro della sfida è la fantastica pista laziale di Pontesfondato, caratterizzata da ampie salite e discese naturali dove dare gas a due mani. Beh, sulla "sfida" c'è poco da dire, potete immaginare da voi il risultato. Vedere Tim scattare da fermo è impressionante. Abbiamo la stessa moto e siamo sullo stesso terreno, ma lui schizza via come lanciato da una fionda. Anche la velocità sul giro lascia senza parole: date un'occhiata alla parte finale del video sopra, il suo giro lanciato sembra accelerato. Semplicemente mostruoso, al pari del livello raggiunto oggi dai top rider del Motocross mondiale.
Ma torniamo alla Honda CRF250R, è lei la protagonista della giornata in pista. L'ergonomia è piacevole come sempre, si apprezza subito il serbatoio in titanio più basso e ci si muove bene in sella. L'avviamento elettrico è prontissimo e il motore bialbero gira subito molto regolare, con una bella rumorosità di scarico.

La potenza è cresciuta in modo consistente e si pone appena sotto quella delle rivali KTM e Husqvarna

Non giriamo la frittata e arriviamo subito al dunque. Il monocilindrico è cresciuto parecchio sia nella potenza, ritenuta il suo tallone d'Achille dai piloti più veloci, sia nell'allungo. Ora la prima si avvicina in modo convincente ai propulsori top della categoria (KTM e Husqvarna); manca ancora qualche cavallo, ma siamo comunque vicini e sicuramente al livello dei migliori competitor giapponesi. Il secondo è diventato davvero impressionante e consente di insistere con la stessa marcia senza che venga meno la spinta del motore. Anche la coppia a metà regime si fa sentire in modo apprezzabile. Lo si avverte in particolare nelle salite, nel passaggio terza/quarta: in questa fase il calo di regime è irrisorio e il quattro valvole spinge con forza e senza esitazione.
La ciclistica si conferma il fiore all'occhiello di questa Honda, oggi supportata anche da un motore coi fiocchi. E' precisa sul veloce e conserva un inserimento in curva facile, immediato. In aria è come sempre molto ben bilanciata e sincera.
La nuova forcella Showa ha una taratura un filo morbida (ma va anche detto che le molle non sono adatte al mio peso), ma si fa apprezzare immediatamente per la velocità a partire anche sulle buche meno accentuate. La scorrevolezza si conferma quindi - come sulla CRF450R 2017 - di altissimo livello. La risposta è ottima anche all'atterraggio dai salti da quarta piena della bella pista laziale. Il mono posteriore lavora correttamente, la CRF scarica tutti i cavalli in modo lineare e con tanta trazione anche in partenza. Una nota infine per l'impianto frenante Nissin, che ribadisce la sua potenza e modulabilità.