Honda Crossrunner

Palma di Majorca (Spagna). La prova della Honda Crossrunner

Nella vita bisogna osare, sono le scelte coraggiose quelle che pagano. Nei periodi di crisi l’immobilismo è rischioso, questo in Honda l’hanno capito – grazie anche alla spinta della filiale europea di Honda Italia, a Roma – e hanno deciso di percorrere una strada nuova, più vicina ai gusti dei motociclisti di oggi.
Lo scenario nel giro di quattro anni è cambiato radicalmente, cogliendo impreparati diversi costruttori; dimezzate le vendite delle moto sportive, in picchiata il gradimento delle naked, sono rimaste a galla (anzi, alcune sono pure cresciute) le moto comode, dall’immagine amichevole. Ma comunque capaci di soddisfare anche il palato dei motociclisti più esperti. No, non siamo caduti nella inflazionata metafora della moglie ubriaca e della botte piena. Il nostro riferimento va a quelle moto ricche di personalità (Ducati Multistrada, Triumph Tiger 800, KTM SMT per intenderci), che sanno però piegarsi con amorevole devozione anche all’utilizzo cittadino o turistico. Ora anche la Honda si unisce al gruppo new edge, e lo fa con la innovativa Crossrunner 800.
Difficile classificarla. Enduro stradale? Naked con cupolino extralarge? Tourer a manubrio alto? Lei va oltre le omologazioni e, più semplicemente, si adatta a fare quello che il pilota le chiede. E lo fa molto bene, proprio com’è lecito aspettarsi da una moto con l'ala sul serbatoio.

Motore e ciclistica. Dove c’eravamo già visti?

Quando è stata presentata all’Eicma del 2010, alcuni appassionati hanno storto il naso nello scorgere, sotto le vistose guance della Crossrunner, un motore e un telaio già visti. La new entry della Casa alata condivide infatti il motore e la ciclistica con la VFR800 VTEC. Una scelta dettata dalle economie di scala, certamente, motivata anche dal calo delle vendite sui mercati occidentali, che non giustifica gli investimenti necessari a sviluppare un nuovo motore.
A questo aggiungiamo che il V4 a 90° di 782 cc è ancora uno dei migliori motori in circolazione. È un quattro cilindri 16 valvole superquadro (72 mm di alesaggio, 48 di corsa), dotato del sistema di fasatura variabile delle valvole VTEC (che solo Honda offre nel panorama mondiale su una moto).  Migliora il rendimento ai bassi e medi regimi, riducendo anche i consumi, e regala un temperamento sportivo agli alti, dove sfodera un carattere da motore da corsa. Da provare almeno una volta nella vita.
Sviluppa 102 cavalli a 10.000 giri e 72,8 Nm a 9.500 giri, ma su questo quattro cilindri bialbero i numeri sono fredda simbologia, che lascia spazio alle emozioni non appena si gira la chiave di accensione.
Il cambio è a sei rapporti ed è servito da una morbida frizione a comando idraulico. Rispetto alla VFR cambia l’impianto di scarico, che adotta un catalizzatore singolo invece dei due del passato.

Telaio pivotless e forcellone monobraccio

La ciclistica offre, al pari del motore, componenti già visti, ma decisamente al passo con i tempi. Anzi, a guardare la concorrenza si può ben dire che la Crossrunner impiega soluzioni assai raffinate. Pensiamo al telaio bitrave in alluminio del tipo pivotless e al forcellone monobraccio, dello stesso materiale, sui cui si infulcra il cerchio a razze da 17". Il serbatoio, in metallo, contiene 21,5 litri; con questi a bordo la Crossrunner pesa 240 kg e garantisce un’autonomia di almeno 330 km nel ciclo combinato (città, statali e autostrada).
I cerchi, entrambi da 17 pollici, calzano pneumatici Pirelli Scorpion Trail (120/70 davanti e 180/55 dietro) appositamente realizzati dal costruttore lombardo per la Crossrunner.
Di pregio è anche la frenata, che impiega l’ABS combinato di serie (brava Honda, ci auguriamo che anche le altre Case la seguano). All’avantreno lavorano due dischi da 296 mm di diametro con pinze a tre pistoncini, mentre al posteriore troviamo un disco da 256 mm con pinza a due pistoncini.
La forcella HMAS ha steli tradizionali da 43 mm (una rovesciata probabilmente non sarebbe andata meglio, ma avrebbe donato un look più accattivante) e non è regolabile. L’ammortizzatore sfrutta il leveraggio Pro-link ed è regolabile nel precarico e nell’estensione idraulica.