Honda Forza 750 TEST: più moto che scooter

Un modello che segna un cambio importante all’interno della gamma Honda,  perché sostituisce il capostipite della declinazione scooter cambiando un nome importante come Integra - a cui Honda è tra l’altro molto legato nelle auto - con un altro, Forza, altrettanto prestigioso per la Casa di Tokyo, e comunicando così ancora prima di svelare il modello un cambio di rotta e di indole per il primo rappresentante della nuova piattaforma NC.

Il nome Forza, infatti, ha sempre identificato scooter sportivi nella gamma Honda. Nato nel 2000 come 250 per il solo mercato interno, nel 2013 è arrivato in Europa come 300, e nel 2015 è stato affiancato dal 125. Nel 2018 sono stati rinnovati entrambi,  mantenendo l’indirizzo da GT - nell’accezione automobilistica, quindi con comodità unita a marcate capacità sportive - e un’elevata qualità delle finiture. Insomma, un’ammiraglia a tutti gli effetti, cilindrata per cilindrata, che nella gamma Honda ha sempre riscosso grande successo di vendite, come testimoniano gli oltre 100.000 i pezzi venduti delle varie cilindrate in Europa in meno di dieci anni.

Ed ecco perché, saltata per ovvie ragioni la presentazione internazionale in Costa Azzurra, ci siamo diretti con una certa aspettativa a Roma, dove Honda ha la sede e una delle concessionarie più grandi del mondo. Per mettere finalmente le mani sul Forza 750.

GT, ma sportivo

A livello estetico, il Forza 750 fonde elementi estetici dei fratelli di cilindrata inferiore con quelli - tecnicamente imprescindibili o quasi - della piattaforma NC, che in questo caso richiamano evidentemente Integra.

L’ampia sezione del frontale è pensata per proteggere bene il pilota, mantenendo però tratti stilistici sportivi ed elegantemente aggressivi. Bello il codone, più snello e sfuggente rispetto a Integra, e in generale ottime le finiture dappertutto: dovunque si posi lo sguardo non si vedono particolari “tirati via”, e anzi, diverse lavorazioni fanno invidia a diverse moto teoricamente più prestigiose.

Il sottosella offre un vano da 22 litri, capace di ospitare comodamente un casco integrale, con presa di ricarica USB-C e luce di cortesia. E poi c’è un vano anteriore, comandato dalla chiusura centralizzata, da 1,2 L nel retroscudo.

L'evoluzione del motore

La base è naturalmente quella piattaforma NC - che condivide motore e ciclistica - nata nel 2012, con Integra a rappresentarla nel mondo scooter e le due NC 700S e 700X per le moto. Piattaforma che nel 2014 è cresciuta fino a 750, e che nel 2017 si è allargata con l’arrivo dell’X-ADV.

Lo schema motoristico è rimasto assolutamente immutato: motore pensato per offrire coppia e rendimento ideale ai medi regimi - dove statisticamente i propulsori passano la maggior parte del loro tempo - grazie a uno schema a corsa lunga (77 x 80 mm le misure caratteristiche del 750) con manovellismo fasato a 270° per dare quell’erogazione pulsante (con relativo sound) da bicilindrico a V, consumi estremamente contenuti e quel cambio DCT a doppia frizione imprescindibile nella piattaforma scooter, costantemente evolutosi e perfezionatosi nel corso degli anni.

L’arrivo dell’Euro-5 ha portato a una profonda evoluzione della piattaforma motoristica. C’è un nuovo airbox da 4,45 litri, con un profilo più basso e un canale d’aspirazione più grande rispetto al corrispettivo del modello 2020 di X-ADV, con una paratia che dirige l’aria più direttamente su un filtro più efficiente (-34% di resistenza al passaggio dell’aria al regime di potenza massima) e che va ad alimentare un corpo farfallato da 38 mm (+2 rispetto al 2020) ottenendo così un aumento di coppia e potenza (quest’ultima cresce, passando da 55 a 58,6 cavalli) su tutto l’arco di erogazione.

Diverso anche l’iniettore, dotato di ugello di maggior lunghezza che quindi nebulizza il carburante più vicino alla parete del condotto d’aspirazione, con un angolo più stretto riducendo l’adesione della miscela al condotto. stesso. E poi sparisce la sonda Lambda, sostituita da una più precisa LAF (Lean Air Fuel) che quindi aiuta l’iniezione ad essere a sua volta più precisa, stabilizzando la combustione e migliorando le prestazioni. Lo scarico, pur visivamente uguale a quello dell’X-ADV, è naturalmente molto diverso nella sua struttura interna visto l’arrivo dell’Euro5.

Cambia quindi anche la rapportatura del cambio - con le marce dalla prima alla terza pensate per migliorare la risposta all’apertura dell’acceleratore, e dalla quarta alla sesta per ridurre i consumi, mentre la finale rimane la 17-38 già in uso sulla’X-ADV.

La ciclistica

A livello ciclistico, Forza 750 può essere considerato un’evoluzione dell’X-ADV, naturalmente declinato in chiave prettamente stradale. Il telaio rimane una struttura in tubi d’acciaio in cui però - non dovendo gestire le asperità fuoristradistiche - tubi, attacchi motore e piastre in zona perno forcellone sono più sottili, con benefiche ricadute sul peso che cala di 1 kg attestandosi a 23,6.

Il forcellone rimane un’unità in alluminio in pezzo unico, cavo al suo interno (i bracci hanno sezione a “U”, con nervature di irrigidimento al loro interno) pressofuso ad alta pressione, gestito da un monoammortizzatore con schema leveraggi - naturalmente - Pro-Link.

L’interasse cala leggermente rispetto all’X-ADV, con 1.580 mm (-8) a parità di inclinazione del cannotto (27°) e avancorsa (104 mm), derivante quindi dalla minore escursione delle sospensioni Showa, che da 154 e 150 mm rispettivamente all’anteriore e posteriore scende a 120 su entrambi gli assi, con una forcella a steli rovesciati da 41 mm stretta da una doppia piastra di stampo motociclistico, e un monoammortizzatore posteriore regolabile su 10 scatti di precarico. La sella, naturalmente, si abbassa, scendendo fino a 790 mm, mantenendo il pratico svaso sulla punta per facilitare l’appoggio dei piedi a terra e guadagnando un supporto lombare sotto forma di uno “schienalino” che separa i due livelli destinati a pilota e passeggero.

I cerchi mantengono le misure dell’X-ADV, ovvero da 17 pollici all’avantreno e da 15 al retrotreno - scelta obbligata per garantire un adeguato spazio sottosella - con pneumatici Bridgestone T31 nelle misure 120/70 e 160/60. L’impianto frenante conta su due dischi da 310mm all’avantreno, lavorati da pinze radiali a 4 pistoncini, e un disco singolo da 240 mm al retrotreno, tenuti ovviamente sotto controllo dall’ABS.

Rimane, naturalmente, il freno di stazionamento, con uno splendido comando in alluminio caratterizzato da fresature a vista che ora si sposta sul blocchetto destro, in maniera tale da… impedire di fatto l’avviamento se non lo si disinnesta, e prevenire quindi disastrose dimenticanze.

L'elettronica

Con l’arrivo dell’Euro-5 la piattaforma NC 2021 - di cui l’Honda Forza 750 è naturalmente il primo rappresentante, ma evidentemente sarà seguito da X-ADV e NC 750X - guadagna la gestione alimentazione throttle-by-wire, che permette l’adozione di riding mode integrati.

Pur mantenendo invariato il valore di potenza massima, i riding mode cambiano la progressione di apertura del corpo farfallato in risposta alle richieste dell’acceleratore, la taratura del cambio DCT (che ora è in grado di effettuare gustosissime “doppiette” in scalata) la gestione del freno motore e il livello d’intervento del controllo di trazione HSTC.

Ai tre predefiniti (Standard, Sport, Rain - i nomi non hanno bisogno di commento) si aggiunge una modalità User, in cui l’utente può mixare le varie tarature come più gli aggrada sfruttando i comandi del bellissimo pannello TFT a colori da 5”, finalmente spostati sul blocchetto sinistro.

Andiamo con ordine: il pannello, configurabile su quattro visualizzazioni (con contagiri analogico oppure a barre, e diversi stili) fa il verso a quelli delle Honda più recenti come la CBR1000RR-R, modello dal quale il Forza riceve anche il commutatore d’accensione e blocco/sblocco. Sul blocchetto sinistro troviamo il comando per cambiare riding mode, le palette per gestire il cambio DCT e un joystick (che si scambia troppo spesso però per il comando delle frecce…) che consente di navigare fra la miriade di informazioni offerte, e di modificare le impostazioni a veicolo fermo.

Gli indicatori di direzione sono caratterizzati da cancellazione automatica (disattivabile) al rilevamento di fine svolta e basata sulla velocità delle ruote. Inoltre, come su sempre più Honda, in caso di frenata d’emergenza le frecce - sia anteriori che posteriori - lampeggiano.

Dopo l’arrivo su Africa Twin e Gold Wing del supporto ai mirroring software di Apple e Android, con Forza 750 Honda inaugura una nuova strada: quella dell’app proprietaria. Honda RoadSync, che sarà disponibile a breve - inizialmente solo per Android da 7 a 10, anche se verrà aggiornata e ampliata nel supporto verso le piattaforme iOS, consente di gestire lo smartphone (chiamate e musica), effettuare la navigazione turn-by-turn attraverso indicazioni audio, messaggi, previsioni del tempo. Il telefono si potrà controllare attraverso il joystick sul blocchetto sinistro, naturalmente con un riscontro sul cruscotto TFT.

Disponibilità, colorazioni, optional e prezzo

Honda Forza 750 arriva nelle concessionarie a dicembre a un prezzo promozionale di 11.590 euro, con i primi due tagliandi compresi nel prezzo (dai 300 ai 350 euro a seconda della zona) dopodiché è previsto un aumento. Le colorazioni sono Jeans Blue Metallic, Candy Chromosphere Red, Matt Beta Silver Metallic e Graphite Black.

Fra gli accessori vale la pena di citare le manopole riscaldabili, deflettori aerodinamici superiori e inferiori, copertina per le gambe, portapacchi posteriore, smart Top-Box (ovvero il bauletto controllabile dalla smart key) e le borse laterali - destra da 26 litri e sinistra da 33 - con staffa integrata.

In sella

Lo confessiamo: il Forza 750 ci intrigava molto. Perché ben consci della validità dell’X-ADV, l’idea di poter disporre della stessa piattaforma - per di più aggiornata e potenziata - declinata in un contesto più stradale ci stuzzicava non poco.

Salendo in sella se ne riconosce l’impostazione, anche se il colpo d’occhio è decisamente diverso. Colpa - o merito - del manubrio ora carenato, ma anche del bellissimo cruscotto TFT configurabile e ben leggibile anche sotto il sole pieno. La qualità percepita è molto elevata, sia alla vista che al tatto, e lodevole anche l’ottica del parabrezza. Che peraltro non sarà regolabile, ma protegge bene, e grazie a due prese d’aria di scarico sui lati della carenatura, non genera fastidiosi vortici o instabilità varie nemmeno a velocità… più che autostradali. Trasferimenti in cui si gode del maggior spazio per i piedi rispetto all’X-ADV, con conseguente maggior libertà di movimento per il pilota che può quindi… stirarsi e cambiare posizione.

La sella è percettibilmente più bassa rispetto ad X-ADV, quindi toccare terra non è praticamente mai un problema nonostante la larghezza congenita della piattaforma NC. E poi, appena la velocità sale oltre le due cifre, le tradizionali doti Honda di equilibrio, maneggevolezza e intuitività spuntano prepotenti. Ci vuole poco per fare inversioni di marcia in punta di gas, nonostante un interasse non certo da cinquantino e un peso in ordine di marcia sicuramente rilevante.

In città, nel traffico del centro di Roma, il Forza 750 si comporta egregiamente. Riding mode Standard e via, si sguscia nel traffico grazie a un’equilibrio che garantisce confidenza e sicurezza. E anche sulle ormai famigerate buche della Capitale, le sospensioni del Forza non risultano mai troppo rigide, trasmettendo solo al posteriore asperità del tutto fuori luogo lontano da un crossodromo.

E poi il DCT ci pare ulteriormente migliorato: le cambiate sono pressoché impercettibili, non si ha mai quell’effetto stacca-attacca da parte della frizione che infastidiva sulle prime generazioni, e sia che si guidi con un filo di gas che invece si spalanchi, è raro che il doppia frizione Honda faccia qualcosa che non si desideri o non ci si aspetti.

Il comando del freno è potente ma molto dolce e progressivo nel richiamo. Se siete abituati ad impianti motociclistici potreste volere qualcosa di più quanto a mordente, ma una volta prese le misure al comando si impara a tirare la leva con più cattiveria, e il Forza si ferma rapido e composto.

Fuori città, usare il riding mode Sport è una tentazione quasi irresistibile. Le cambiate si fanno cattive, il motore sale bene di giri, e in scalata la “doppietta” è gustosissima: sul misto si gioca con soddisfazione, tanto da dimenticarsi rapidamente di essere in sella a uno scooter (complici le ottime Bridgestone T31 di primo equipaggiamento) salvo sentirselo rapidamente ricordare dai cavalletti che strisciano sull’asfalto.

La ciclistica però resta solida, stabile e capace di infondere sicurezza e fiducia (oltre che divertimento), e una taratura sostenuta - soprattutto al retrotreno - delle sospensioni fa sì che con il Forza ci si possa divertire non poco. Ecco, quando si rallenta può capitare che usando la Sport il cambio tenga marce un po’ più basse di quanto non si desideri, ma basta un tocco sul grilletto di sinistra e il problema si risolve da solo.

Capitolo consumi: il “nostro” computer di bordo, complice la guida schizofrenica tipica delle presentazioni stampa, ha fatto registrare consumi peggiori rispetto al dichiarato, ma appunto, il tipo di guida e il passo che si adottano normalmente in questo tipo di eventi non riflette l’uso del mondo reale da questo punto di vista: soste e ripartenze, accelerazioni e decelerazioni e ben pochi tratti ad andatura costante. Per la cronaca, comunque, il valore registrato a fine giro era un comunque onorevole 4,5 L/100 km.

Come finale, passo alla prima persona per rimangiarmi una precedente critica all’X-ADV, a cui avevo mosso l’appunto sui comandi del pannello strumenti non integrati nei blocchetti a manubrio. Honda deve averci ascoltato, e il risultato è un blocchetto sinistro davvero molto affollato e che quindi richiede un po’ di abitudine prima di poter essere utilizzato senza guardarlo ogni volta.  Mea culpa. Ma se questo è l’unico reale difetto che gli ho trovato…

Per chi è il Forza 750?

Se pensate alla clientela del rivale Yamaha, almeno in parte vi sbagliate. La proposta Honda  è più GT e meno sportiva, anche se non si tira indietro quando c’è da guidare dinamici: se vogliamo fare paralleli all’interno della gamma della Casa di Tokyo, l’X-ADV rappresenta la versione ibrida moto-scooter dell’Africa Twin. E per capirci, il Forza 750 è molto più vicino alla VFR che non alla Fireblade.

È un’ottima proposta per chi ha bisogno della praticità di uno scooter per muoversi nel traffico cittadino ma vuole, con lo stesso mezzo, affrontare un uso turistico (anche ad ampio raggio, perché si possono tenere tranquillamente medie da limite legale) e quello sportivo sulla strada  a curve preferita.

Un identikit che in effetti si può applicare a diverse altre proposte del segmento, certo, ma nessuna è capace di affrontare l’uso da GT, magari in coppia e con bagagli, con la stessa efficacia, efficienza e piacere di cui è capace il Forza.

Peraltro, rispetto a Integra, il parere di chi scrive è che Forza abbia anche un appeal decisamente maggiore da un punto di vista estetico e delle finiture, costituendo una proposta nettamente più vicina esteticamente al gusto europeo, come del resto dimostrano le oltre 100.000 unità vendute, nelle varie cilindrate, per i precedenti Forza.

Ci saranno, inevitabilmente, le vittime di preconcetti che trascureranno il Forza 750 battezzandolo come uno scooterone glorificato. Se avete la mente sufficientemente aperta per capire che - come minimo - si tratta di un ibrido, se non di una moto a pieno titolo, dategli una possibilità. Che il Forza 750 sia con voi.

Sono stati utilizzati

Casco AGV K6

Giubbotto Alpinestars SP-X

Guanti Alpinestars Honda Rayburn

Scarpe Alpinestars Sektor WP

Maggiori info:

Moto: Honda Forza 750 DCT

Meteo: sole 18°

Luogo: Roma, Lago di Bracciano

Terreno: Urbano, extraurbano

Foto/Video: Honda