Honda Hornet 600

Per cui ecco che al posto dell'acciaio viene utilizzato l'alluminio per costruire il telaio monotrave, il concetto di centralizzazione delle masse fa la sua comparsa anche in questa fascia della gamma Honda, indi per cui motore e telaio sono più compatti mentre il forcellone si allunga di quasi 4 cm. Il terminale di scarico si sposta insieme al catalizzatore sotto al motore, che bando al risparmio, è preso direttamente dalla sorella “bella” CBR 600RR. Naturalmente è stato civilizzato e si è badato maggiormente all'erogazione ai medi regimi piuttosto che al raggiungimento di potenze record attraverso nuovi alberi a camme e pistoni, oltre ad una nuova testata.

Risultato finale? Potenza massima 102 CV (75 kW) a 12.000 giri, coppia massima 63,5 Nm (6,5 kgm) a 10.500 giri.  Alimentazione ad iniezione elettronica e omologazione Euro 3 naturalmente sono di rigore.
Novità anche nel reparto sospensioni, con la forcella, sempre Showa a steli rovesciati da 41 mm di diamentro, ed il mono che finalmente hanno le regolazioni oltre che del precarico anche dell’estensione.

Due le opzioni riguardanti l’impianto frenante, con o senza ABS (quest’ultimo naturalmente lo consigliamo sempre). La differenza consiste nella diverse pinze anteriori, a tre pistoncini nella versione con antibloccaggio, a due nella standard. Dischi da 296 mm davanti e da 240 mm posteriore con pinza a singolo pistoncino.
Due le colorazioni disponibili per la versione ABS, Night Star Black e Pearl Cool White, mentre per la standard sono anche disponibili: Pearl Acid Yellow, Pearl Siena Red, e Quasar Silver Metallic.

La prova

La Hornet 600 in quanto tale deve essere una moto facile ed intuitiva, deve soddisfare il neofita ed il motociclista navigato. Così è sempre stato e così è tutt’oggi.
Lei è la “tua moto” sin dai primi istanti di convivenza, il feeling è immediato e la Hornet si lascia guidare con due dita, sia nel traffico che sui percorsi extraurbani. Badate però che il suo caratterino è sempre pronto a venir fuori. Il quattro cilindri ha il DNA di una supersport, per cui rimanendo nella zona bassa del contagiri, diciamo sotto i 6.000 giri, vige la legge della tranquillità, mentre girando in alto la naked giapponese tira fuori le unghie. Datele una strada ricca di curve in sequenza è lei vi appagherà certamente. L’assetto moderatamente più rigido rispetto alle precedenti versioni, garantisce un discreto feeling con la moto, naturalmente se i ritmi rimangono elevati è consigliabile mettere mano ai registri delle sospensioni, anche per evitare di fresare troppo le pedane, ma rimanendo sullo standard ci si toglie già qualche soddisfazione pur mantenendo un livello di comfort più che discreto.
Agile e rapida nei cambi di direzione, se guidata in maniera adeguata, dunque senza forzature, sa essere anche discretamente precisa sul veloce. Come è logico aspettarsi in questo frangente, il limite maggiore proviene dalla protezione aerodinamica, praticamente pari a zero. Nessun problema fino ai 130 orari, dopo di che ci si trova a lottare con la spinta dell’aria. Certo si può montare il plexiglass optional, ma penso che sia solo un palliativo. 

Mantenendo un ritmo brillante nel misto emerge un altro aspetto positivo della Hornet: l’impianto frenante, seppur sia consigliabile la versione con ABS, anche sulla standard se la cava benone. Potente quanto basta da non mettere in difficoltà anche i meno esperti, la terna di dischi si comporta davvero bene anche sotto stress, con un voto in più per il freno posteriore. Potente e dalla modulabilità eccellente, si merita un plauso.
Ottima la trasmissione, anche se il cambio non aveva quella fluidità e precisione a cui ci hanno abituato le moto dell’Ala, mentre la frizione è risultata instancabile e leggera da utilizzare , ma migliorabile nella modulabilità.