Honda Integra 750 DCT

La ciclistica non viene stravolta ad esclusione del forcellone in alluminio, tutto nuovo e più leggero di ben 2 kg, a favore di una miglior distribuzione dei pesi. Nonostante l’incremento di cilindrata l’ago della bilancia segna ora un chilo in meno e il peso dichiarato è di 237 kg con il pieno di benzina; non si può certo considerare un peso piuma, ma si fa portare in giro con grande disinvoltura. Per quanto riguarda il resto della dotazione ciclistica ritroviamo il telaio in tubi di acciaio con struttura a diamante, e le sospensioni adottano anche su questo modello una forcella telescopica con steli da 41 mm - escursione di 120 mm - e un monoammortizzatore regolabile nel precarico molla, anch’esso con un’escursione di 120 mm. L’impianto frenante mantiene un solo disco anteriore da 320 mm e uno posteriore da 240, ma il sistema frenante C-ABS lascia ora il posto all’ABS a due canali, di serie.

La nostra prova: più scooter o moto?

Le cambiate sono dolci e quasi impercettibili, quanto basta per avere la sensazione e il gusto di essere in sella ad una “moto vera”; il DCT, perfezionato nella gestione delle scalate, le innesta al momento opportuno ma, per chi la guida vuole godersela davvero, è sempre possibile intervenire manualmente agendo sulle palette al manubrio della modalità MT. Quest’ultima, quando impostata, permette al guidatore di gestire innesti e scalate proprio come con un cambio tradizionale. Siamo certi però che una volta provata la modalità automatica, in molte situazioni quali traffico cittadino o lunghe tangenziali noiose sarà facile dimenticarsi dell'opzione manuale. Per i consumi confermiamo i dati riportati nel nostro test dedicato alla NC750X: i 28,9 chilometri per litro dichiarati da Honda si traducono in 25 km/l effettivi da noi rilevati, con prevalente utilizzo della modalità Sport e strapazzando un po’ la manopola del gas, sia su lunghi tratti veloci che nel misto.

Non un maxi scooter esclusivamente cittadino quindi, ma anzi un ottimo compagno di viaggio anche sulle lunghe percorrenze: la protezione dall’aria è buona e le gambe son ben riparate dietro lo scudo; con il bauletto da 45 litri di serie e le borse laterali disponibili tra gli accessori si può tranquillamente portare la fidanzata al mare per il fine settimana. E quest’ultima non avrà di che lamentarsi: la comodità è quella di uno scooter di grossa cilindrata anche nella parte riservata al passeggero. Rimane invariata la capacità del vano sottosella, scarsa come già segnalato per la versione da 700, ottimizzato però nella forma per ospitare più agevolmente un casco jet e qualche effetto personale.

Non prettamente scooteristiche sono invece le prestazioni della ciclistica: nella guida più brillante è chiaro che si ha a che fare con un’impronta totalmente motociclistica di telaio e sospensioni, nessuna incertezza anche a velocità sostenute, una stabilità da far invidia alle migliori tourer e soprattutto una grande vocazione alla piega. L’occhio di riguardo riservato al comfort delle sospensioni, oltre che alle prestazioni sportive, fa sì che l’Integra non vada ad accusare nemmeno le sconnessioni più insidiose, costantemente presenti nei molti chilometri di test percorsi in Grecia. Promossa anche la frenata che, nonostante il disco singolo anteriore – che non convince proprio tutti – ferma il non leggerissimo settemmezzo con una buona modulabilità e prontezza, e si dimostra sicuro soprattutto per la presenza dell’ABS di serie.

Prezzi e accessori

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Difetti