Honda NC700S ed X s.d.f.

Name: Honda NC700S ABS (2011 - 14)
Brand: Honda
Price: 6300 EUR
Rating: 9 (390 reviews)

Hanno la medesima base meccanica, costi di gestione interessanti ed ottimi consumi. Costano 7.250 euro la naked “S” e 7.850 la crossover “X”, cambio robotizzato e C-ABS inclusi. Chi le preferisca col cambio tradizionale, risparmierà 1000 euro

21 marzo 2013

Honda NC700S ed X s.d.f. (sequenziale doppia frizione)

Sono gemelle monozigote queste Honda NC700, derivano dalla stessa “cellula”, la piattaforma motore-ruote-telaio è la stessa, ma gli abiti differiscono, sebbene solo in parte. Una l'hanno chiamata “X”, è votata al confort e non disdegna i lunghi viaggi; l'altra, che di nome fa “S”, è una teenager cittadina, giovane e vivace. I numeri di vendita danno ragione alla prima, praticamente una crossover, mentre la più snella naked fatica maggiormente a farsi apprezzare dal grande pubblico. Nel mezzo sta la terza “gemella diversa”, che di nome fa Integra, e che mantiene il piede, pardon, la gomma, in due scarpe, essendo un ibrido, una via di mezzo tra una moto e uno scooter. Ma questa è un'altra storia che potrete leggere qui ... Entrambe le NC700 si distinguono per la facilità di utilizzo, per la grande praticità offerta in primis dal cambio automatico sequenziale DCT (anche se a listino le versioni dotate di tale trasmissione vengono identificate con la sigla s.d.f. che significa “sequenziale doppia frizione”), di cui sono dotate le moto della nostra prova, ma anche per il vano portaoggetti ricavato al posto del serbatoio, (che qui troviamo sotto la sella): è abbastanza ampio da contenere un casco integrale, e se questo avete intenzione di portarvelo appresso, il volume utile è sufficiente per riporre tute antipioggia e oggetti vari (tra gli optional è presente anche un lucchetto a U e relativo attacco da posizionare all’interno del vano).

A prima vista, i volumi abbondanti della “X” porterebbero a pensare ad una maggiore capacità del suo vano sottosella, ma alla prova dei fatti le volumetrie sono identiche. Cambia il posizionamento della serratura di sblocco, più pratica sulla NC/X, essendo poco sotto al blocchetto di accensione, meno comoda sulla NC/S, visto che si trova in basso, sulla fiancatina sinistra (scomoda da raggiungere soprattutto quando la moto è appoggiata al cavalletto laterale): la medesima serratura presiede anche allo sblocco del sellino posteriore, che si apre controvento e rimane in posizione grazie a una pratica asticella, e sotto il quale è celato il tappo serbatoio: i 14 litri di benzina disponibili si trovano quindi in posizione arretrata, e fanno prevalere la distribuzione del peso sul posteriore. I 215 kg in ordine di marcia (212 per la NC700S) sono così ripartiti in 103 sull'avantreno e 112 dietro. 14 litri che potrebbero sembrare pochi, se non fosse che alla base del progetto che ha portato allo sviluppo di queste moto c'era la massima razionalizzazione dei consumi e dei costi di gestione.

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Emissioni contenute

Il bicilindrico monoalbero da 670 cc è stato infatti studiato per contenere le emissioni e i consumi di carburante (che come leggerete più avanti sono decisamente contenuti) più che per il raggiungimento di elevate potenze o prestazioni dinamiche; inoltre, la semplicità che lo contraddistingue e le poche parti che lo compongono lo rendono anche particolarmente economico: pensate che il singolo albero a camme, oltre a comandare le 8 valvole di aspirazione e scarico, aziona la pompa dell'acqua, mentre il contralbero di bilanciamento quella dell'olio.
I cavalli a disposizione non sono molti: 47,6 cv - pari a 35 kW - a 6.250 giri per la “S” (potenza perfetta per i neopatentati), con una coppia di 60 Nm a 4.750 a quota 4.750. Valori comuni anche alle due versioni dotate NC col cambio tradizionale, ma che sulla NC/X col cambio DCT curiosamente salgono a 51,8 cv (38 kW) e 62 Nm (6,32 kgm) ai medesimi regimi di rotazione sopra citati. Numeri che confermano quanto percepito durante il test: fluidità di guida e linearità di erogazione, sono buone, ma la razionalità sovrasta decisamente il “fattore emotivo”.

Il posizionamento del propulsore nel telaio a diamante in tubi di acciaio, è caratterizzato dall'inclinazione in avanti di ben 61°,caratteristica che ha permesso di ottenere un baricentro molto basso, e allo stesso tempo di “liberare” spazio nella parte sovrastante, proprio per poter utilizzare il serbatoio come portaoggetti. Entrambe le moto appaiono ben rifinite, assemblaggi e materiali sono in linea con il prezzo di acquisto, mentre ci aspettavamo una maggior cura nel nascondere qualche cablaggio elettrico. A fine prova, complice il sale incontrato sulle strade, il catalizzatore posto sotto al puntale del motore, seppur parzialmente protetto, appariva ossidato e rovinato, troppo, considerando i pochi mesi di vita delle moto.

Seppur molto simili tecnicamente, è lampante che la “S” e la “X” si rivolgono a due tipologie differenti di utenti

Il lungo periodo che abbiamo trascorso con le gemelline ce ne ha fatto apprezzare la praticità e la scarsa propensione alle visite in enoteca, opps, dal benzinaio (i prezzi oramai sono quelli) e, seppur molto simili tecnicamente, è lampante che la “S” e la “X” si rivolgono a due tipologie differenti di utenti. La naked è perfetta per l'utilizzo cittadino, dove le minori dimensioni e la maggiore agilità fanno la differenza, la scarsa protezione dall'aria ha un valore relativo, mentre l'altezza della sua sella - 790 mm contro gli 830 della crossover – può senz’altro facilitare i meno alti, e soprattutto per il pubblico femminile. Il comfort è per altro paragonabile, in quanto la maggiore escursione delle sospensioni della NC700X – rispettivamente 153,5 mm e 150 mm davanti e dietro contro i 120 mm della naked (identica su entrambi gli assi) - viene in parte vanificata dalla taratura di base discretamente rigida.

L'aspetto “avventuroso” della NC700X (che non a caso nel sito Honda è classificata alla voce “Adventure”, assieme alla possente ammiraglia Crosstourer, alla Crossrunner e alla sorellina CB500X, oltre alle stesse Transalp e CRF250L) è però da non sottovalutare, e la sua maggior propensione all'utilizzo a 360° è certamente la particolarità che l'ha fatta preferire dal grande pubblico. Com’era emerso durante il nostro breve test portoghese dello scorso anno, comunque , quei “360°” sono più realisticamente 270°, perché l'utilizzo in fuoristrada di questa simpatica crossover si può limitare realisticamente a qualche strada bianca e nulla più, vuoi per le caratteristiche della gommatura di primo equipaggiamento (le ottime Metzeler Roadtec Z8) vuoi per l'assetto stradale delle sospensioni, poco propense a incassare le sconnessioni tipiche del fuoristrada, anche se poco impegnativo.

Fatto sta che la protezione offerta dalla pur minimale carenatura della NC/X è naturalmente superiore rispetto a quanto offre la sorellina nuda, e le sue possibilità di utilizzo sono quindi da considerarsi a più ampio raggio. Facendo una visitina al sito della Honda Italia, ci si può anche fare un'idea sul come attrezzare queste due moto per un utilizzo che vada oltre la classica routine quotidiana del tragitto casa-ufficio: parabrezza per la naked, un altro parabrezza maggiorato per la crosstourer, borse laterali e bauletto, manopole termiche, cavalletto centrale, deviatori aria per gambe e piedi, possono trasformare la NC700S in una viaggiatrice, ed esaltare ulteriormente le doti della NC700X.

Una trasmissione davvero comoda

Una particolarità che rende estremamente fruibili e molto funzionali queste moto è certamente legata alla trasmissione, ed alludiamo logicamente all’ormai celeberrimo cambio sequenziale a comando robotizzato che equipaggiava le protagoniste del nostro confronto. Per dirla in parole povere, sit tratta di un cambio automatico a sei rapporti con doppia frizione, che si può utilizzare sia in modalità totalmente automatica (AT), con due logiche di funzionamento, Sport e Drive, selezionabili attraverso un pulsante posto sul blocchetto elettrico destro, oppure manualmente (MT), e in questo caso il cambio marcia si effettua attraverso due pulsanti sul blocchetto elettrico sinistro. Per chi non volesse rinunciare alla leva del cambio classica, comunque, la si può richiedere con un esborso di poco superiore ai 200 euro. Tuttavia, vi possiamo assicurare che una volta entrati in confidenza con la trasmissione automatica, la modalità manuale e una eventuale leva a pedale diventano assolutamente inutili (un po’ come avviene sulle auto col cambio automatico, si inserisce il Drive, e via!).

In città, poter contare su questo tipo di trasmissione è davvero comodo, gli unici appunti che si possono fare sono relativi alla rumorosità degli innesti alle bassissime velocità, che possono infastidire le orecchie più sensibili, e una minima difficoltà nelle manovre a passo d’uomo, quelle che normalmente si effettuano con “la frizione in mano”, e che qui vanno per forza gestite col piede sul freno. In queste condizioni emerge anche una fastidiosa pesantezza di sterzo con relativa tendenza a “chiudere”, comportamento che però va scemando con l'aumentare della velocità, e che si trasforma in una qual certa pigrizia a inserirsi in curva alle velocità medio alte, dove è richiesto al guidatore un discreto uso del corpo nella fase di ingresso curva o nei cambi di direzione. Queste sensazioni sono più presenti sulla NC700X che non sulla naked, ma in compenso stabilità e precisione di guida sono sempre ottime per entrambe, e ci si può senz’altro divertire anche quando si vuole spremere a fondo il bicilindrico Honda senza curarsi più di tanto dei consumi, che comunque rimangono sempre a livelli confortanti.

Il funzionamento dei freni è privo di ombre, così come l'intervento del C-ABS, puntuale e con funzione “Angelo Custode” sempre inserita. Lo sforzo richiesto dalla leva al manubrio è sopra la media se si cerca la staccatona, ma nell'uso normale è piacevolmente modulabile, così come il freno posteriore.
Chilometro dopo chilometro emerge che, anche senza andare a disturbare la funzione “Sport” - quindi rimanendo in modalità “Drive” - lo spunto al semaforo è discretamente brillante, mentre rumorosità e vibrazioni sono da scooterone. La brillantezza e gli scatti imperiosi, anche andandosi a posizionare su “Sport”, non sono nella natura della NC700, il motore arriva in un batter d’occhio al limitatore (poco oltre i 6.300 giri), quindi è consigliabile sfruttare la fluidità e il discreto tiro offerto ai medi regimi con il cambio che “snocciola in sequenza” i rapporti, e godersi il paesaggio. Solo quando serve, magari per effettuare più rapidamente un sorpasso improvviso, si può scalare manualmente uno o più rapporti anche quando si sta guidando in modalità totalmente automatica: a ripristinare l'automatismo della cambiata ci penserà la centralina.

Strumentazione moderna e ben leggibile

La compatta strumentazione, completamente digitale, è moderna e ben leggibile, pur non brillando per ricchezza di informazioni: a tachimetro e contagiri fanno da cornice, oltre alle consuete spie di servizio, la temperatura del liquido di raffreddamento, orologio, e indicatore della marcia inserita. Il livello carburante merita un discorso a parte, perchè partendo con il serbatoio pieno... sembra non funzionare! Si devono

percorrere un bel po' di chilometri prima di vedere scomparire una delle cinque tacche dell'indicatore, ma è tirando le somme alla prima sosta dal benzinaio, una volta esaurito il carburante, con la riserva piccola icona della riserva che lampeggia, che la media di chilometri percorsa è davvero buona. Nel lungo periodo di prova non siamo mai scesi sotto i 21 km/l anche sfruttando fino all'ultimo i 51 cv a disposizione, mentre in media si percorrono senza troppi riguardi i 25 km/l, nel ciclo extraurbano-autostradale, tenendo conto del tachimetro e del contachilometri non particolarmente precisi (a 130 km/h indicati ne corrispondono infatti 120 effettivi, mentre ogni 200 km percorsi ne vengono indicati 10 in più): numeri che fanno della NC700 una tra le moto più parche nei consumi, anche senza arrivare ai valori record dichiarati, quei famosi 27,9 km/l che si possono raggiungere solo in condizioni di guida onestamente poco realistiche (almeno a Milano e dintorni) o andando davvero a passo di lumaca.

A chiudere un quadro davvero positivo sui costi di acquisto e gestione della moto, possiamo includere anche la manutenzione limitata richiesta da queste moto, che prevedono il primo tagliando a 1.000 km, i successivi a 12.000 (le candele vanno sostituite ogni 48.000 km!).