Honda SH300i

Non ha tanti orpelli, questo scooter, però è molto ben costruito, e ora ancor meglio rifinito. Tanto da essere stato orgogliosamente presentato come “il miglior SH di sempre”. E tra l’altro viene venduto a 4.600 euro, con bauletto da 35 litri compreso, quindi a soli 50 euro più del modello uscente. La versione dotata di C-ABS costa 400 euro in più. Mentre la versione GT, dotata di ABS, parabrezza/paramani e bauletto, costa 5.110 euro.
Si amplia la gamma colori, con l’avvento del Moondust Silver Metallic, del Satin Blue Metallic e del Pearl Pacific Blue, che vanno ad aggiungersi ai già noti Pearl Nightstar Black e al Pearl Cool White.

Leziosità stilistiche

Affiancando la foto dell’SH 300i 2011 a quella del modello uscente, appare evidente che il cosiddetto “family feeling” sia stato – giustamente – mantenuto, ma il piacevole rinnovamento dello stile, più fresco, più elegante nella sua semplicità, salta immediatamente all’occhio. Basta osservare il frontale, ora impreziosito dalla modanatura centrale cromata a forma di “H”, stilema che compare anche su altri recenti modelli Honda, tipo lo scooter PCX, ma soprattutto la VFR1200. Immutati particolari come le ampie pedane posteriori ripiegabili, e i comandi elettrici sul manubrio: di questi trovo scomodo il fatto che siano sistemati “al contrario”, ovvero col deviatore delle frecce sotto, e non sopra il pulsante del clacson; e che per usare quest’ultimo si debba premere il pulsante verso l’interno, anziché l’esterno. Piccolezze, è vero, ma noiose per chi è abituato altrimenti. Molto apprezzabile la presenza, sulla destra, dell’interruttore di sicurezza per spegnere il motore in casi di emergenza, non sempre presente sugli scooter: non capiterà mai, ma nel malaugurato caso che l’acceleratore rimanesse aperto durante la marcia è molto meglio averlo, visto che sui mezzi automatici la leva della frizione non c’è….
Anche il cruscotto è stato ridisegnato, a mio parere in meglio. Elemento predominante rimane il tachimetro analogico, con fondo scala a 180 e con all’interno la spia dell’H.I.S.S., l’antifurto elettronico di serie. Quest’ultimo si disinserisce solamente utilizzando la chiave originale codificata, l’unica che possa “violare” la serratura anti-intrusione a doppio cilindro, e che, girandola verso sinistra, sblocca la serratura della sella.
Il piccolo display digitale che prima era sotto al tachimetro, ora è sopra: indica orario, chilometraggio totale, due trip parziali e l’inizio della riserva. Tra le classiche spie luminose, troviamo anche quella che suggerisce di effettuare la manutenzione programmata, e quella del sistema C-ABS. Il termometro del motore e l’indicatore di livello della benzina, entrambi analogici, sono in alto, rispettivamente a sinistra e a destra. Difficile ricavare vani portaoggetti dignitosi in uno scooter a ruote alte, specie se il serbatoio – da 9 litri - è sotto la sella (tappo compreso). Tant’è che il retro scudo ne ospita uno stretto ma profondo, perfettamente sigillato da uno sportellino a scatto che quasi non si nota, e con la presa a 12Volt sul fondo. Non manca, più sotto, il sempre utile gancio estraibile, ove appendere borsette o che altro. Sotto la sella – anch’essa ridisegnata, molto curata e con uno sbalzo ridotto tra anteriore e posteriore – troviamo uno spazio dignitoso per alloggiare almeno un casco jet.

Tecnica: cosa c’è di nuovo?

Le principali modifiche strutturali apportate all’SH300i riguardano sostanzialmente il telaio – a semi-doppia culla in tubi d’acciaio - rinforzato in vari punti non solo per migliorare una stabilità tutto sommato già buona, ma anche per sopportare meglio le andature veloci a pieno carico, anche su fondi dissestati. Confrontando le schede tecniche del nuovo modello e del precedente, non risultano cambiamenti importanti nelle quote caratteristiche del telaio – cannotto inclinato di 27°30’, avancorsa di 98 mm, interasse dichiarato di 1.422 mm, anziché 1.420 (!) – mentre il peso a secco aumenta da 162,8 a 167 kg, che diventano 170 (contro i 169,1 di prima) sulla versione con C-ABS.Invariate l’altezza minima da terra (136 mm) e quella del piano sella, che rimane a 785 mm da terra. Notevoli i 43° gradi di apertura dello sterzo, sia a destra che a sinistra, grande aiuto per svicolare nel traffico intenso. 

Non risulta nulla di nuovo a livello sospensioni: la forcella ha steli da 35 mm di diametro e 102 mm di corsa, mentre la coppia di ammortizzatori posteriori, regolabili in precarico e con lunghe molle a passo variabile, consente alla ruota motrice un’escursione di 83 mm. Da notare che il gruppo motore è influcrato al telaio tramite il sistema “floating link” studiato per annullare le vibrazioni.  
Quanto all’impianto frenante combinato CBS,  abbiamo dischi da 56 mm sia davanti che dietro, morsi rispettivamente da una pinza anteriore a 3 pistoncini e da una posteriore a pistoncino singolo, che tirando la leva sinistra del manubrio lavora in sinergia col pistoncino centrale anteriore.
Chiudiamo con le ruote, nuove come design delle razze, e, soprattutto, alleggerite, a beneficio della guidabilità. Le misure non cambiano né per le ruote (2,75x16” anteriore e 3,50x16” posteriore) né per le gomme Bridgestone (110/70 e 130/70), ma va sottolineata la presenza della nuova posteriore radiale, Battlax BT-45R, anche in questo caso garante di un maggior sostegno del retrotreno alle alte velocità.

E il motore?

Ma rinfreschiamoci la memoria anche sul motore, naturalmente. Il vivacissimo “mono” da 279,1 cc è un monoalbero a 4 valvole raffreddato a liquido, con in corpo poco più di 27 cv (20 kW) a 8.500 giri, e con un valore di coppia massima di 2,5 kgm (26,5 Nm) a 6.000. Un’unità molto brillante, capace di far raggiungere in fretta allo scooter i 140 orari effettivi, e rispetto al quale solo il temibile concorrente Kymco 300 (l’unico del segmento a cilindrata piena), perlomeno sulla carta, è attualmente in grado di far meglio.
Naturalmente tutti i costruttori lavorano incessantemente – spesso di fino, come in caso delle gestioni elettroniche degli impianti di iniezione - per ottimizzare il rendimento dei loro motori, in particolare a livello di emissioni e consumi, possibilmente senza peggiorarne le prestazioni, e Honda cos’ ha fatto. Il consumo medio dichiarato per questo gioiellino è di ben 30,6 km/litro, rilevato in fase di omologazione secondo il ciclo WMTC (Worldwide Motorcycle Emissions Test Cycle).

Come va, il nuovo SH?

Beh, andava bene prima, ora va ancora meglio. Attraversando un paio di volte Roma per raggiungere il lago di Bracciano (incontrando “casualmente” sul tragitto un tipo col casco noto, tale Andrea Dovizioso, anche lui – sempre casualmente – in sella a un nuovo SH300i. Clicca qui per ascoltare l'intervista), è ovvio che siano saltate fuori le doti che tutti ci si aspetta da uno scooter a ruote alte snello e brillante: ovvero che sgusci come un furetto tra le auto, ma anche che quando la morsa del traffico si allenta e i rettilinei diventano divertenti curvilinei, ci faccia anche divertire nel guidarlo. Si, perché se un automobilista stufo di stare in coda si compra uno scooter per disperazione, magari si fa anche andar bene tutto, ma un motociclista che lo usa per praticità quotidiana, vuole comunque un mezzo piacevole da usare. E da questo punto di vista il carismatico Hondino è una vera e propria “arma letale”, in senso buono, s’intende.

Se non si è degli spilungoni, in sella all’SH si sta comodi, la postura è naturale, con l’ovvia limitazione di non poter allungare le gambe come sui cosiddetti “divani a due ruote”, tipo l’SW-T 600 (del quale parleremo a giorni), per esempio. Ma il massiccio numero di scooter a ruote alte in circolazione.dimostra chiaramente che questo è un peccato veniale.
Anche fuori città l’SH300i è davvero molto divertente, tanto da non resistere al darci dentro non solo sulle belle strade di campagna, ma anche sulle salite verso i colli e le belle discese che riportano in pianura, con il motore che spinge silenzioso e vigoroso, e senza trasmettere vibrazioni. È proprio gustoso, questo motore, prontissimo allo spunto ma anche dotato di buon allungo: ecco perché è difficile partire tranquilli ai semafori, proprio come lo è resistere alla voglia di masticare quelle famose caramelle della pubblicità, anziché gustarle piano piano.
Valida anche la ciclistica, soddisfacentemente stabile anche tenendo ritmi decisamente brillanti: magari nei cambi di inclinazione tipici delle “esse” veloci la forcella si mostra un po’ morbida, ma niente di ché. Durante questo test eravamo un gruppone compatto che comprendeva anche le Hornet e gli SW-T600, ma non è che con l’SH si rimanesse tanto indietro, neppure nel tratto autostradale di ritorno a Roma, dove il nostro piccolo eroe non si faceva certo pregare per allungare col tachimetro in zona pericolosa (per la patente) anche se in effetti, conoscendo le sue effettive possibilità velocistiche, era chiaro l’indicazione del tachimetro fosse ben superiore alla realtà.
Tutti gli SH disponibili per il test erano dotati di C-ABS, e visto il livello ormai raggiunto da questi dispositivi, direi che farne a meno sarebbe davvero un peccato. Le decelerazioni garantite sono notevoli, la modulabilità idem, e lo scooter rimane sempre ben bilanciato. Davanti l’ABS si fa sentire proprio quando si esagera, mentre dietro, come accade quasi sempre, in particolare in discesa, interviene più frequentemente, senza mai disturbare la guida.
Quanto alla protezione aerodinamica, immagino che quasi tutti gli acquirenti di un qualunque SH monteranno il parabrezza alto. L’originale, dotato di paramani trasparenti indipendenti, è tra l’altro molto bello. Tuttavia mi permetto una riflessione in merito alla funzione di questo innegabilmente utile accessorio, la cui funzione è chiaramente quella di proteggere al meglio possibile dalle intemperie. Ma deve anche consentire la migliore visibilità possibile, e logicamente deve farlo sempre. Ecco, se il parabrezza che supera in altezza la linea dello sguardo in Germania è vietato, ci sarà pure un perché…

E per finire, gli accessori

Qualunque scooterista oggi esige una ricca gamma di accessori, specialmente da una Casa come Honda. Ecco cosa si può richiedere per l’SH300i.
Naturalmente il parabrezza alto, in policarbonato Lexan, abbinato ai paramani indipendenti, anch’essi trasparenti. Lo schermo è trattato per proteggere dai raggi solari cruscotto e plastiche. Prezzo: € 174.
Immancabile anche il bauletto portaoggetti da 35 litri, in tinta con la carrozzeria e con sistema di estrazione rapida. Può contenere un casco integrale o due caschi jet, ed è dotabile di poggia schiena, in modo da aumentare comfort e sicurezza del passeggero. 

Prezzo: € 203.
Borsa morbida interna per il bauletto, in nylon nero con logo Honda argentato. La borsa è espandibile da 15 a 25 litri, può contenere una cartella di dimensioni A4 ed è dotata di tracolla e maniglia. Prezzo: € 55,5
Kit manopole termoregolabili, con circuito di protezione progettato da Honda per evitare che la batteria si scarichi. Disponibile anche con la speciale colla per manopole resistente al calore. Prezzo: € 201
Copertina termica e impermeabile, disponibile nelle taglie L ed XL: non si fissa allo scooter ma al pilota (quindi è universale), ha rinforzi antisventolìo, è alloggiabile nel bauletto e – fidandosi molto del prossimo - può servire anche per tenere asciutta la sella dello scooter quando è parcheggiato. Prezzo: € 73,6
Telo per esterni traspirante, dotato di cordino inferiore antisventolìo e di due fori per inserire il lucchetto ad U. Prezzo: € 75
Kit antifurto con allarme Honda Averto. La sirena ha una potenza di 118 dB e il sensore di spostamento prevede 8 livelli di sensibilità. È prevista anche la modalità “sleep” per prevenire l’eccessivo assorbimento della batteria. Prezzo: € 394
Lucchetto antifurto a U in acciaio temprato, alloggiabile nell’apposito vano sotto la sella. Prezzo: € 103.