Honda X-ADV 750 2025 Vs Forza 750 2025 TEST: chi vince? [VIDEO & GALLERY]

Raffinati, vendutissimi - l'X-ADV nel 2023 è stato la seconda moto Honda più venduta in Europa: dal suo debutto ne sono stati venduti quasi 60.000 esemplari nel Vecchio Continente, mentre il Forza fa parte di una famiglia che prevede anche un 125 e un 350. In occasione della omologazione Euro5+ i due top di gamma vengono rinnovati sia nell'estetica che sul piano tecnico e lasciano a chi è affascinato da questi scooter la scelta se optare per una caratterizzazione puramente stradale e GT, quella del Forza 750, o se invece si preferisce po' di avventura nel look e la predisposizione all'off road leggero nella dotazione tecnica, caratteristiche che da sempre distinguono l'X-ADV 750.

Nel lancio stampa internazionale avvenuto in Sicilia abbiamo cercato di capire quale dei due sia il più affine alle nostre esigenze e gusti, provando nella stessa giornata entrambi i mezzi per coglierne le differenze nell'uso, nell'ergonomia e nella guida, ma prima di ergerci a giudici ed emettere un verdetto, andiamo a vedere come sono fatti i nuovi Honda X-ADV 750 2025 e Forza 750 2025.

X-ADV 750 e Forza 750: come sono fatti

La base tecnica dei due maxi-scooter è la medesima e le differenze tra i due, comunque non banali, si trovano nelle sospensioni, nell'impianto frenante e in alcune misure caratteristiche della ciclistica che orientano l'uno o l'altro veicolo verso la destinazione d'uso scelta in fase di progetto.

Così per entrambi è in comune il motore che risulta meccanicamente invariato: il noto bicilindrico parallelo monoalbero a 8 valvole raffreddato a liquido e corsa lunga per offrire coppia elevata fin da regimi estremamente bassi. La bancata dei cilindri è fortemente inclinata in avanti per abbassare il baricentro e massimizzare la manovrabilità a bassa velocità. Alle vibrazioni generate dalla fasatura a 270° - scelta per avere corpo nel sound e nell'erogazione -  pensano i doppi contralberi di bilanciamento e il comando del gas Throttle by Wire (TBW) gestisce l’erogazione del motore. La potenza massima è di 58,6 CV a 6.750 giri/min, con una coppia massima di 69 Nm a 4.750 giri/min che si mantiene consistente anche oltre i 5.000 giri/min. Il limitatore di giri è fissato a 7.000 giri/min. Per i motociclisti con patente A2 è disponibile una versione con potenza di 35 kW (48 CV).

Per l’X-ADV 750 vengono dichiarate prestazioni da scattista: copre i 50 metri con partenza da fermo in 3,2 secondi, ma il Forza non è da meno (3,9 s nella stessa prova) ed entrambi gli scooter alla velocità costante di 60 km/h hanno il motore che gira a 2.500 giri/min.

I sei rapporti del cambio DCT a doppia frizione sono spaziate per assecondare due esigenze opposte: i primi tre rapporti sono piuttosto corti, per enfatizzare scatto e ripresa, gli ultimi tre sono più distesi per privilegiare l’efficienza dei consumi nei trasferimenti ad alta velocità, consumi che vengono dichiarati per l'X-ADV in 27,8 km/l nel ciclo medio WMTC, quindi l'autonomia dichiarata è di circa 370 km, mentre il Forza è appena più parsimonioso con i suoi 28,3 km/l nel ciclo WMTC. Il serbatoio per entrambi è di 13,2 litri.

Design: nuova firma ottica e nuove linee

Fin dal primo sguardo di capisce che Forza e X-ADV sono cambiati esteticamente, sopratutto nella parte frontale: più alte le "spalle" del cupolino/carenatura per l'X-ADV e più affilato il muso del Forza 750 che cambia ben più di quanto non faccia il suo fratello con le ruote a raggi. Parte della nuova carrozzeria, il vano sottosella e il plexi è - per entrambi i modelli - realizzata in Durabio, un materiale sostenibile che proviene da biomasse, con la peculiarità che le parti colorate non sono verniciate ma il colore viene direttamente inserito in fase di stampo con una uniformità davvero apprezzabile e un bell'effetto complessivo. Nuove per entrambi le firme ottiche, con DRL che integrano gli indicatori di direzione dalla maggiore luminosità rispetto al MY2024.

Dotazione

Detto che per entrambi c'è il nuovo dashboard TFT da 5 pollici con connettività Honda Road Sync,  troviamo per il Forza un nuovo parabrezza elettrico: misura 480 mm nel punto più largo, è 100 mm (+25%) più ampio del precedente e si regola su un’escursione di 120 mm in altezza e 10° di inclinazione alla massima estensione. Il parabrezza sfrutta anche l’abbassamento automatico quando viene spento il motore, posizionandosi nella regolazione più bassa una volta riaccesa la moto e viaggiando sopra i 5 km/h, il parabrezza ritorna automaticamente nell'ultima posizione scelta.

Molto più semplice quello dell''X-ADV il cui plexi è adesso regolabile con una sola mano su 5 posizioni in un range di 139 mm con una differenza di inclinazione di 11° tra la posizione più alta e verticale e quella più bassa e aerodinamica. Entrambi hanno un vano sottosella di 22 litri dotato di luce di cortesia, ma la dotazione premium si vanta anche della Smart Key e dell'impianto di illuminazione Full LED.

Elettronica: aggiornamenti 2025

É sull'elettronica di gestione che troviamo le prime differenze: i riding mode per il Forza sono 5 visto che per il 2025 ai tre originari (Standard, Sport, Rain) si sono aggiunti per il 2025 due riding mode "User" completamente modficabili dall'utente, mentre per l'X-ADV sono adesso 6. Anche qui vengono aggiunti 2 riding mode "User" ma c'è in più la modalità Gravel adatta al fuoristrada. I vari riding mode interagiscono con il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control, su 3 livelli e disattivabile), con il freno motore e con il cambio a doppia frizione DCT a sei rapporti, mentre nel solo X-ADV è possibile intervenire in modalità User anche sull'ABS che presenta due modalità, una standard e una meno invasiva per venire incontro alla marcia sullo sterrato.

Sempre in tema di elettronica, X-ADV e Forza hanno adesso il Cruise Control di serie e il nuovo il nuovo schermo TFT a colori da 5 pollici con connettività Honda Road Sync, che va di pari passo con il nuovo blocchetto comandi di sinistra retroilluminato. Per il Forza, la presa USB è stata inoltre riposizionata: dal sottosella passa a una più fruibile posizione sulla parte superiore del manubrio.

Il DCT si aggiorna per il 2025

Scelta di tantissimi motociclisti e scooteristi Honda, il cambio a doppia frizione DCT di cui sono dotati i due maxi-scooter Honda si aggiorna - come del resto anche per altre moto della gamma della Casa giapponese - e usa le stesse logiche previste per l'Africa Twin 2024: lo scopo è quello di ottenere ancora maggiore fluidità di funzionamento e precisione nelle manovre a sotto i 10 km/h e nelle inversioni a "U" dove il controllo millimetrico del gas e la sua integrazione con frizione e cambio è essenziale.

Per quelli che amano la tecnica aggiungiamo che adesso il DCT dell'X-ADV e del Forza invece di affidarsi unicamente ai dati ricavati dal sensore a monte dell’attuatore aggiunge il calcolo della stima della pressione idraulica nella camera del pistone cha attua la frizione, realizzando un'evoluzione più vicina alla sensibilità del pilota. Honda dichiara che oltre al controllo del feedback tramite sensori convenzionali della pressione dell'olio, l'aggiunta del feedback di previsione della pressione stessa consente una risposta migliore e un attacco più delicato della frizione, migliorando le partenze da fermo e la manovrabilità alle bassissime velocità. In sinergia con il modo in cui il Throttle By Wire gestisce la prima apertura del gas, anche il DCT adesso sfrutta delle impostazioni dedicate per il funzionamento alle bassissime velocità.

Telaio e ciclistica: X-ADV

La base telaistica formata dal telaio a diamante in tubolare di acciaio è identica per entrambi gli scooter e del resto proviene già da un'evoluzione, quella del 2021, che ha ridotto il peso di 1 kg e liberato spazio nel sottosella: ovviamente quando si parla di sospensioni e misure caratteristiche troviamo marcate differenze tra il Forza e l'X-ADV ma sono caratterstiche immutate rispetto al modello precedente.

Per l'X-ADV inclinazione del cannotto di sterzo, l’avancorsa e l’interasse sono pari rispettivamente a 27°, 104 mm e 1.590 mm, un angolo di sterzo di 39° e un raggio di sterzata di 2,8 m aiutano certamente l'X-ADV nel traffico e in città ma se diamo uno sgurado alle sospensioni notiamo escursioni decisamente ampie per la categoria (153,5 mm anteriore e 150 mm posteriore) e una luce da terra di 165 mm che permette qualche escursione nel fuoristrada leggero.  Il peso con il pieno è di 237 kg.

La forcella a steli rovesciati da 41 mm è regolabile nel precarico molla e in estensione. L'ammortizzatore con leveraggio progressivo Pro‑Link è regolabile nel precarico della molla ed è fissato ad un forcellone in alluminio a bracci differenziati composto da una sezione trasversale cava e da bracci con sezione a U.

Le ruote sono da 17” all’anteriore e da 15” al posteriore. Sui cerchi tubeless in alluminio a raggi tangenziali (in acciaio inossidabile) sono montati pneumatici da 120/70‑17 ant. e 160/60-15 post., mentre l'impianto frenante non fa rimpiangere le moto: due dischi flottanti anteriori da 296 mm morsi da pinze Nissin ad attacco radiale a 4 pistoncini, mentre sul disco posteriore da 240 mm agisce una pinza a pistoncino singolo.

Telaio e ciclistica: Forza 750

Il Forza 750 condivide con l'X-ADV il telaio e il forcellone ma sul piano delle sospensioni e dei freni si differenzia in modo significativo per la sua maggiore inclinazione stradale e turistica anche se l'unica misura che cambia rispetto al "SUV su due ruote" è l'interasse, peraltro di solo 10 mm (misura 1.580 mm), mentre è addirittura piu leggero di un chilo (il peso con il pieno di benzina è di 236 kg).

La forcella Showa a steli rovesciati è del tipo SFF (Separate Fork Function) BP (Big Piston), no regolabile, mentre il singolo ammortizzatore posteriore Showa è regolabile nel precarico della molla ed è collegato al link progressivo Pro-Link; entrambe le sospensioni danno alle ruote un'escursione di 120 mm.

Nuovi anche i cerchi in lega leggera a tripla razza da 17” ant. e 15” post. sui quali sono montati pneumatici stradali nelle misure 120/70 R17 e 160/60 R15. Decisamente potente l’impianto frenante, con pinze a 4 pistoncini ad attacco radiale che mordono dischi flottanti che qui, rispetto all'X-ADV, salgono fino a ben 310 mm.

Come vanno: Forza 750

Non ci attendevamo miglioramenti dinamici o motoristici degni di nota, visto che la base tecnica è immutata rispetto al MY2024, tuttavia le numerose evoluzioni hanno migliorato in modo significativo il già notevole livello di accessibilità e piacere di guida del GT di Casa Honda che si presenta alla vista con un bel colpo d'occhio: finiture curate, materiali solidi e niente fuori posto.

L'ergonomia è comoda, accogliente, si poggiano facilmente i piedi a terra (chi scrive è altro 173 cm), nessuna vibrazione e meno che mai trasmissione di calore al pilota. Un quadro dove il comfort viene ulteriormente innalzato da sospensioni cedevoli quanto basta e sopratutto da un plexi a controllo elettrico che - quando alla massima estensione - riesce in autostrada a proteggere molto bene il pilota, con l'ulteriore beneficio che la rumorosità all'interno del caso viene decisamente ridotta. Per il 2025 si è pure riusciti a rastremare la carrozzeria per dare maggiore accoglienza ai piedi del pilota quando si desidera guidare con le gambe distese, il tutto senza aumentare gli ingombri esterni del Forza, insomma un contesto dove l'ipotesi di un viaggio, anche lungo, non è affatto fuori luogo.

Il Forza 750 si guida con facilità, basta usare il DCT in modalità automatica e partire: ed è proprio da qui che vogliamo iniziare, dal perfetto accordo tra motore e trasmissione, un matrimonio che ormai è talmente rodato che non stupisce più per dolcezza ed efficacia. La potenza appena sotto i 60 cavalli non è da urlo ma è quella che serve per garantire spunto tra le curve e velocità di crociera in autostrada ben più che adeguate, ma parte del merito va all'erogazione molto sostenuta e all'ulteriormente evoluto DCT che permette di fare manovre anche a velocità bassissime con fluidità.

Se poi viene voglia di una sana guida sportiva, il Forza si presta senza timori ma nel limite di un maxi scooter realizzato più per il turismo che per andare all'attacco delle curve: in questo caso, guida fluida (chi scrive preferisce il DCT in modalità manuale) e poco impegno, con i Pirelli Rosso Diablo Scooter danno una bella mano al grip e all'equilibrio delle performance dinamiche omogenee che trovano conferma nell'impianto frenante. Il doppio disco anteriore è efficace e il suo intervento è molto progressivo, al pari di quello posteriore per il quale però abbiamo trovato una taratura dell'ABS piuttosto invasiva, prudenziale e a prova di errore di guida, ma che però nella guida d'attacco fa entrare in funzione l'ABS più spesso di quanto non si desideri.

Come vanno: X-ADV

Saltare su un X-ADV dopo aver passato un paio d'ore sul Forza 750 dà la misura di come piccoli cambiamenti possano portare grandi differenze. Sarà il manubrione da 940 mm di lunghezza, le sospensioni dalla maggiore escursione o gli appena 10 mm di differenza nell'interasse ma l'X-ADV si percepisce da subito come molto più agile del suo fratello a ruote in lega, senza peraltro cedere nulla in intuitivà e stabilità!

Siamo sinceri: l'X-ADV è una fun-bike. Certamente comoda e accogliente, sicuramente ben fatta dal punto di vista delle finiture e della qualità percepita, ma resta un mezzo che si apprezza ancora di più quando lo si porta tra le curve dove può dare molti dispiaceri a supersportive o hypernaked. Anche qui, come nel Forza, è l'equilibrio tra le prestazioni di motore/trasmissione (dove valgono le stesse considerazion espresse per il Forza) e dinamica di guida a strappare sempre il sorriso.

Agile, neutro ma controllato nello scendere in piega, solidamente appoggiato sulle Bridgestone di primo equipaggiamento, l'X-ADV non delude mai anche perché il motore può essere sfruttato fino all'ultima stilla di potenza in modalità DCT manuale dove, però, se non si sta accorti ci si imbatte più spesso di quanto si pensi nel limitatore posto a 7.000 giri. Nulla di fastidioso (e poi c'è sempre la modalità automatica e il riding mode "Sport"), piuttosto un chiaro avvertimento che si sta agendo come se si fosse su una moto, mentre l'X-ADV è qualcosa di peculiare e unico: divertentissimo, sicuro e appena meno eclettico del Forza nelle lunghe distanze.

Ottima la gestine elettronica, dove il riding mode Gravel e la mappa User permettono di settare (cosa impossibile nel Forza) l'ABS su un livello appena meno invasivo, con il risultato che chi scrive ha trovato il feeling perfetto col il comando del freno posteriore e apprezzato la potenza del doppio disco anteriore, sempre modulabilissimo e potente il giusto. Per essere sinceri, è mancata una vera prova in off-road, dove abbiamo percorso appena qualche centinaio di metri dove tutto quello che abbiamo ricavato è l'impressione che le sospensioni facciano un gran lavoro e che non siano affatto in difficoltà nel fuoristrada leggero.

Chi vince?

Difficile, molto difficile, astrarsi dai gusti personali: l'anima smanettona vorrebbe dire X-ADV tutta la vita per la sua intrinseca capacità di divertire (pur potendo fare il "mestiere" di scooter da commuting senza battere ciglio). Quella invece più passista sceglierebbe il Forza 750 per il suo comfort superiore e la sua protettività da GT. Sono entrambi progetti molto evoluti, ben realizzati e peraltro parchi nei consumi (facile arrivare a 30 km/l se non si esagera con la manetta) che attendono una clientela trasversale e pronta comunque a staccare un assegno almeno allineato al quello necessario per le versioni 2024. I prezzi dei nuovi X-ADV e Forza 750 2025 non sono comunque ancora stati diramati da Honda, ma lo saranno a breve.

Come avrete capito, non c'è un vincitore in questo rapido back-to-back sulle strade dell'Etna: difficile trovare un vero difetto a maxi-scooter così evoluti anno dopo anno e gli unici appunti che possiamo muovergli riguardano un nostro errore di percezione che commettiamo se non comprendiamo a fondo che la loro ottima efficacia dinamica e tecnica deve essere contestualizzata ai loro segmenti. In questo senso, l'ABS al posteriore invasivo non è che il risultato di tarature scelte per la clientela elettiva di questo scooter che certamente non andrà ogni giorno sulla Futa a limare il cavalletto, mentre il regime di rotazione massimo contenuto è espressione di una precisa linea di progetto che punta alla massima fruibilità complessiva delle prestazioni dell'X-ADV e del Forza 750.

Abbigliamento Utilizzato

Casco: HJC RPHA 12 OTTINO

Guanti: IXON

Giacca: Alpinestars CLAYTON WR

Pantaloni: ALPINESTARS Cult 8

Stivali: XPD X-VENTURE