Honda X-ADV 750 DCT La moto che non c'era

Un mezzo nato quasi per caso, perché se non fosse stato per la lentezza greca, forse l’X-ADV non sarebbe mai arrivato. L’idea di questo crossover – passateci il termine, in attesa di un neologismo che identifichi meglio il segmento – è infatti venuta a Daniele Lucchesi in occasione di un ritorno ad Ios. Già stato sull’isola quasi vent’anni prima, in sella ad una enduro, Daniele aveva scoperto Manganari Beach, una spiaggia seminascosta e raggiungibile solo attraverso uno sterrato non esattamente banale. Al ritorno, con fidanzata e scooter a noleggio, Lucchesi voleva a tutti i costi tornare a visitare la spiaggia ma...si è dovuto arrendere alle ridotte potenzialità del mezzo. E da allora, tornato a casa ha iniziato a pensare e riflettere, finché non ha trovato la classica quadratura del cerchio con questa nuova proposta. Che deve aver fatto identificare diversi appassionati, visto che, anche a fronte di tante novità più prestigiose e prestazionali, X-ADV è stato uno dei mezzi più discussi degli ultimi saloni.

Insomma, non è certo strano che già con il concept, e poi con la versione definitiva, X-ADV abbia sollevato un bel polverone, generando (prevedibili) discussioni fra detrattori ed ammiratori. Quel che è sicuro è che X-ADV non lascia certo indifferenti. Insomma, potete capire la nostra curiosità nel volare in Sardegna, nello spettacolare teatro della Costa Smeralda, per toccare con mano per la prima volta l’X-ADV.

Un motore di grande successo

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Va bene la rottura degli schemi, ma il lusso di qualche punto fisso Honda se l’è concesso. Parliamo del motore, il bicilindrico parallelo di grandissimo successo che spinge quella gamma NC nata nel 2011, rivista nel 2014 e divenuta Euro-4 l’anno scorso, quando siamo volati a Malaga per provare NC750X ed Integra 750.

Come dicevamo, il motore (elemento stressato della ciclistica con bancata inclinata di 62° per abbassare il baricentro e migliorare l’agilità) è nato nel 2011 ed è stato protagonista di una revisione, tre anni fa, con un aumento della cubatura. Ma oltre ai 4 mm di alesaggio in più, il propulsore – che ha naturalmente mantenuto la fasatura a 270°, per conferire robustezza e personalità all’erogazione – è stato rivisto nell’architettura con l’adozione di un secondo contralbero di bilanciamento, per ridurre le vibrazioni che affliggevano la versione da 670 cc.

Il motore è salito fino ai 745 cc, arrivando ad offrire 55 cavalli a 6.250 giri e, soprattutto, 68 Nm di coppia, duemila giri più in basso. Prestazioni aumentate (+3 cv e +6% per la coppia) che non sono state penalizzate dall’arrivo dell’ Euro-4, con un cambiamento dell’impianto di scarico, ulteriormente rivisto in questa declinazione X-ADV per offrire un’estetica ed un sound decisamente più grintosi e in tono con l’immagine fuoristradistica del mezzo – chi non ha ancora riconosciuto la citazione all’Africa Twin vada in fondo all’aula a ripassare.

La trasmissione rimane naturalmente dotata del cambio sequenziale a doppia frizione Honda DCT, che offre come sempre la doppia operatività manuale, automatica e semiautomatica, attraverso il comando sul blocchetto destro e le palette su quello sinistro. La funzionalità automatica è stata rivista nelle strategie per sfruttare di più le marce basse nella modalità D (Drive) “tirandole” 500 giri più in alto, e diventare così più adatto all’impiego in fuoristrada leggero; da notare come i primi cinque rapporti sui sei totali siano stati accorciati del 5%, per rendere l’X-ADV più brillante e dinamico.

Naturalmente invariata la modalità S (Sport), che offre tre livelli che sfruttano il motore a regimi progressivamente più elevati sia in innesto che in scalata, per poi lasciare completamente al pilota il controllo (tranne che in caso di rischio di spegnimento o di sosta) con la modalità M (Manual) per gestire al 100% i cambi marcia. Il cambio DCT offre il non trascurabile beneficio di consumi ridottissimi: 27 km/l nel ciclo medio, che dall’esperienza di Integra trovano riscontro nell’uso reale. Il serbatoio contiene 13,1 litri di benzina, che si traducono in un’autonomia superiore ai 350 km.

Restano naturalmente anche le altre funzionalità introdotte negli aggiornamenti precedenti per le due modalità automatiche. Alludiamo alla mappa fantasma, che rende più aggressiva la taratura del cambio avvicinandosi alla Sport quando, inserita la modalità Drive, la centralina percepisce una guida più grintosa da parte del pilota, per poi tornare all’uso normale quando ci si dà una calmata. E poi c’è il sensore di pendenza, che pur in assenza di un vero e proprio sensore fa sì che la centralina del DCT calcoli, incrociando i valori di apertura delle farfalle, velocità e rapporto inserito, se ci si trova in salita o discesa, scegliendo di conseguenza rapporti più bassi per favorire lo spunto o aumentare il freno motore.

Infine c’è la frizione adattiva, che lascia slittare quella innestata delle due "ufficiali" nelle situazioni in cui si parzializza l’acceleratore negli apri-chiudi, rendendo più dolce la risposta del motore nel traffico.

Il resto è (quasi) tutto nuovo

Basta però dare un’occhiata allo stile per rendersi conto di quanto sia cambiato in tutto il resto. La linea è molto più slanciata verticalmente, con superfici – perdonateci l’ossimoro – spigolosamente sinuose. L’andamento delle linee è estremamente movimentato, con un look di rottura che semina qua e là citazioni a vari modelli Honda, fra i quali, ovviamente, sua maestà Africa Twin.

Partendo dal frontale – sul quale è assente per scelta precisa l’ormai onnipresente becco, al posto del quale la caratterizzazione estetica punta a riprodurre il paraurti frontale di un SUV, come ben ci spiega “Mao” Carbonara – troviamo un parabrezza regolabile su 5 posizioni, come sulle ammiraglie enduro, per un totale di 136 mm di escursione ed una variazione dell’inclinazione in un arco di 11°. Curiosità: il sistema, definito a pantografo, è oggetto di brevetto. L’impianto luci è full-LED, con il già citato doppio gruppo ottico anteriore ed un posteriore a doppia lente seminascosto nel codino.

All’interno del cupolino troviamo un’inedita strumentazione LCD con tachimetro digitale, indicatore del rapporto inserito, contagiri circolare a barre e tutte le informazioni di contorno, disposte secondo la logica di consultazione più naturale: le informazioni sono disposte dall’alto verso il basso a seconda della frequenza con cui vengono più tipicamente ricercate. E poi ci sono le spie, ospitate in un blocchetto separato sulla piastra di sterzo – giusto sopra i riser di quel manubrio biconico in alluminio dotato di paramani che più fuoristradistico non si può – con ABS, folle, stato del freno di stazionamento e indicatori di direzione.

Continua con la caratterizzazione fuoristradistica il paramotore in alluminio realizzato per pallinatura, e in un certo senso anche (finalmente!) il vano sottosella da 21 litri (che può ospitare un casco integrale con frontino), illuminato da una luce a LED e con presa 12V.

Se finora il paragone con i SUV a quattro ruote, ormai… imborghesitisi a forza di anni di innovazioni, vi è sembrato azzardato, continuiamo citando il sistema Smart-Key, che aziona l'X-ADV da remoto. Basta essere nel raggio di due metri dal veicolo per poter azionare il commutatore ed accendere così la Honda; ruotandolo si aprono sella e sportellino del serbatoio, oppure si procede all’avviamento. E con i due pulsanti posizionati sulla Smart-Key è possibile localizzare il vostro X-ADV (che lampeggerà) oppure disattivare il sistema anche all’interno del range di funzionamento. Naturalmente presente di serie l’immobilizer, che conta anche su un meccanismo integrato che impedisce lo sblocco del bloccasterzo con la forza.

Ciclistica on-off

Con la ciclistica finiscono tutti i rapporti di parentela con il resto della gamma NC. Le novità partono infatti da un telaio in tubi d’acciaio realizzato specificamente per X-ADV, e pensato ad hoc per poter creare un diverso retrotreno rispetto alle sorelle e trovare lo spazio necessario alla definizione del vano sottosella. Per quanto riguarda le misure caratteristiche della ciclistica, troviamo un interasse di 1.588 mm (lungo in assoluto, ma che non pregiudica la maneggevolezza, visto il raggio di sterzata di solo 2,8 m), definito da un cannotto di sterzo inclinato di 27° e con 104 mm di avancorsa.

La sella è un po’ più alta da terra rispetto al solito, con 820 mm, a favore delle sospensioni a lunga escursione – 154 mm all’anteriore e 150 al posteriore – che determinano una luce a terra di 162 mm. Il peso? Non siamo a livelli record: X-ADV si attesta a 239 kg, ma con il pieno di benzina.

La forcella a steli rovesciati da 41 mm è regolabile nel precarico e in estensione, mentre il monoammortizzatore (con leveraggio progressivo Pro‑Link) presenta la sola taratura del precarico molla e lavora su un forcellone in alluminio a bracci asimmetrici, realizzato con sezione trasversale cava e bracci con sezione a U.

I cerchi tipo tubeless in alluminio sono una coppia da 17” all’anteriore e 15” al posteriore, con raggi tangenziali in acciaio inox calzanti pneumatici Bridgestone TrailWing (ma è in arrivo anche Pirelli, con versioni dedicate delle Scorpion Rally STR), rispettivamente da 120/70 e 160/60 e con intagli on/off per affrontare pIù agevolmente lo sterrato. Da sportiva l’impianto frenante, che tra l’altro rappresentava uno dei punti deboli (più percepiti che reali) di Integra, con due dischi da 296 mm all’anteriore, lavorati da pinze Nissin radiali a 4 pistoncini – ovvero di fatto l’impianto utilizzato sull’Africa Twin – ed un’unità posteriore da 240 mm, con pinza a pistoncino singolo.

Come posso averlo?

X-ADV è in arrivo dai concessionari proprio in questi giorni ad un prezzo di 11.490 euro, nelle quattro colorazioni Digital Silver Metallic, Matt Bullet Silver, Pearl Glare White (Tricolour HRC), Victory Red (CRF Rally red) da cui si evince una proposta pensata per allettare sia chi cerchi un mezzo elegante e non troppo vistoso, sia chi invece preferisca un’estetica più evocativa e dinamica – i riferimenti all’Africa Twin sono voluti.

La creazione di uno spazio sottosella capace di ospitare un casco integrale con frontino fa sì che il top box non venga offerto di serie, ma resti disponibile in due versioni (da 35 o 45 litri, rispettivamente con cover in alluminio o in tinta con la carrozzeria), capaci di ospitare lo schienalino per il passeggero. Il portapacchi con maniglie integrate è invece ovviamente parte della dotazione di serie. Ma se vi interessa l’X-ADV vale la pena muoversi, perché chi lo ordinerà entro fine mese riceverà in omaggio il top box in alluminio (quello da 35 litri) e, limitatamente ai primi 1.000 clienti, il navigatore Tom Tom Vio.

Fra gli altri optional vale la pena di citare i deflettori per gambe e piedi, ma anche – tanto per rafforzare il tema fuoristradistico – le placche copripedane con finiture metalliche, i tubolari protettivi e i fendinebbia a LED; ma soprattutto le pedane aggiuntive che, imbullonate subito dietro i poggiapiedi, permettono a chi voglia avventurarsi in offroad di guidare in piedi.

In sella

Era tanto che non eravamo così curiosi di salire in sella ad un mezzo come su questo X-ADV. E salendovi – per una volta non possiamo proprio dire scendendovi – si scopre una posizione di guida naturale, che permette ampia libertà di movimento. E’ il manubrio il protagonista della scena, perché è lui a fare la differenza con tutti i concorrenti, e a collocare subito la nuova proposta Honda più fra le moto che fra gli scooter.

La sella è un po’ alta, e nonostante lo svaso in punta toccare per terra non è operazione naturale se non superate il metro e settantacinque. Per contro, l’equilibrio, anche a velocità meno che pedonali, è davvero impressionante: la massa si sente davvero poco, e nonostante l’interasse rilevante le manovre riescono abbastanza bene. Solo i meno esperti potranno sentirsi un pochino a disagio nelle inversioni di marcia, ma basta davvero poco per sciogliersi e prendere confidenza.

In attesa di sottoporre l’X-ADV all’esame della metropoli in una prova approfondita, possiamo raccontarvi che nei centri urbani, alle basse velocità, il crossover Honda si comporta egregiamente. Il DCT è perfetto – qui usiamo la modalità Drive, che abbiamo trovato perfettamente tarata per l’uso disimpegnato – e le sospensioni ad ampia escursione iniziano a dare prova della loro efficacia. Gobbe di rallentamento, tombini, buche anche profonde, non scompongono minimamente l’X-ADV: la risposta della forcella è perfetta, quella del mono un pochino più rigida, ma la scelta di una taratura sostenuta paga dividendi nell’uso extraurbano, come scopriremo dopo.

La frenata è potente ma non prontissima. Ci si aspetterebbe più mordente al primo tocco sulla leva di destra, mentre il comando risponde con progressività e dolcezza. Ottimo in città e per i meno esperti, dunque, anche perché aumentando la forza sulla leva la potenza in effetti salta fuori; e, soprattutto, non ricordiamo concorrenti che facciano granché meglio.

Quando la strada si apre passiamo alla modalità Sport, perché l’invito a giocare che l’X-ADV ci sta lanciando già da diversi minuti è impossibile da declinare. Il bicilindrico della famiglia NC offre il meglio fin dai bassi regimi, e si lascia sfruttare bene con tutte e tre le mappature della modalità Sport. A dire la verità, il terzo livello, quello più aggressivo, si rivela quasi eccessivo nell’insistere con i rapporti, ma, complice una tonalità di scarico nettamente più accattivante rispetto alle sorelle NC ed Integra, si finisce a gustare accelerazioni e scalate come su moto ben più blasonate.

E se proprio si vuole salire di rapporto, la "paletta" sul blocchetto sinistro non aspetta altro che venire in vostro aiuto. Più passano tempo e generazioni del DCT, più caldamente ci sentiamo di raccomandarlo: non esiste frangente in cui non costituisca un miglioramento rispetto ad un’unità tradizionale su mezzi di indole turistica o sport-touring.

La ciclistica del nuovo Honda è azzeccatissima: più stabile che agile – caratteristica prevedibile vista la scheda tecnica – gratifica nella guida sportiva facendo andare forte, anche più di quanto non ci renda conto, con un impegno psicologico ridottissimo. Preciso, impeccabile nel tenere la traiettoria, risulta solo un po’ faticoso nei cambi di direzione, unico frangente in cui massa ed interasse traspaiono. In compenso, sui nostri asfalti disastrati l’X-ADV fila dritto, senza dare segno di imbarazzo anche davanti a buche, avvallamenti o gobbe affrontati allegramente in piega.

Ci siamo anche avventurati in un tratto di fuoristrada leggero, dove l’X-ADV si è comportato egregiamente. Asperità che avrebbero distrutto altri scooter sono state digerite senza scomporsi – la forcella incassa bene, e non si tocca sotto a meno di non pretendere passaggi fuori contesto per un mezzo del genere. Ma quello che impressiona di più è il controllo che X-ADV sa esprimere, del tutto fuori dalla portata della concorrenza. E siamo sicuri che con l’adozione delle pedane dedicate la situazione non possa che migliorare.

Nei trasferimenti l’X-ADV fa trasparire l’unico, leggerissimo difetto che siamo riusciti a trovargli: qualche leggera vibrazione che filtra in zona pedana agli alti regimi. Poca roba, e facilmente trascurabile in un quadro generale davvero positivo, anche perché, per contro, la protezione aerodinamica è eccellente. Con il plexi regolato sulla posizione più alta si tengono medie da granturismo lasciando fuori dalla pressione aerodinamica solamente le spalle, fatte salvo naturalmente stature cestistiche.

Restando in tema minime sbavature, ci sentiamo di segnalare anche un cruscotto spettacolare, leggibilissimo e davvero completo, ma con i pulsanti che lo gestiscono integrati e non delocalizzati sui blocchetti. Fa un po’ specie dover staccare le mani dal manubrio per premere i due comandi posti sugli angoli superiori del quadro; è anche vero che i blocchetti sono affollatissimi già così, e non sapremmo davvero dove posizionare due tasti aggiuntivi…

Per chi è X-ADV?

Per tantissimi, dateci retta. Sarebbe facile cavarsela con un parallelo con SUV e crossover di taglia piccola e media nel settore automotive, ma la realtà è che X-ADV è un mezzo davvero rivoluzionario per versatilità, immagine e dinamismo. Abbiamo tenuto per ultima la sua qualità migliore: il divertimento nella guida, che onestamente non ci aspettavamo in tale e tanta abbondanza.

Lo diciamo subito: pur seriamente impressionati dalle qualità del bicilindrico parallelo Honda, mai come stavolta ci sarebbe piaciuto qualche cavallo in più, perché questo nuovo modello della piattaforma NC apre davvero di molto gli orizzonti di utilizzo del suo potenziale pubblico. E’ vero, così configurato il 750 DCT garantisce consumi ridicoli che fanno sicuramente comodo nell’uso turistico e in quello di tutti i giorni in città, ma la dinamica della guida guadagnerebbe ancora con un pizzico in più di spinta agli alti regimi. E poi, ancora più che su NC-X ed Integra, ci immaginiamo turismo in coppia a raggio piuttosto ampio, frangente in cui qualche cavallo in più fa sempre comodo.

Ma stiamo cercando il pelo nell’uovo, perché con X-ADV abbiamo scoperto un mezzo bello, divertente, versatile, comodo e al quale la definizione di scooter, pur maxi che sia, va davvero strettissima. Senza penalizzare le doti in tema di mobilità urbana di Integra, l’X-ADV si propone con un mezzo ancora più dinamico e divertente, oltre a scrollarsi di dosso quell’ombra di banalità che affligge Integra (secondo i più irriducibili detrattori) con una linea che più carismatica e sportiva non si può. E riflettendoci bene, proprio questa nostra voglia di maggior potenza estrae definitivamente X-ADV dal segmento degli scooter; se non lo colloca ancora fra le moto vere, di sicuro però lo infila in un segmento nuovo e dinamico, che farà sicuramente proseliti.

Capitolo fuoristrada: non immaginatevi X-ADV come un mezzo capace di portarvi su per le Valli Bergamasche, perché non lo è e non vuole esserlo. Allo stesso tempo, il nostro primo contatto ha messo però in evidenza una moto capace di cavarsela senza soffrire troppo in situazioni che farebbero piangere il possessore di qualunque altro scooter, non fosse altro che per il timore di distruggerlo con qualche spanciata su sassi o radici. In sintesi: dove arriva il motociclista medio (e sottolineiamo medio) con l’endurona bicilindrica ci arrivate anche voi.

X-ADV rifugge dalle classificazioni, e non saremo certo noi a spaccarci la testa per incasellarlo più o meno forzatamente; certo è che il confronto più comune, quello con lo Yamaha T-Max, onestamente si fatica a proporlo. Rivali per prezzo e raffinatezza, i due scooter non potrebbero essere più diversi per guida ed interpretazione del tema: dunque perdonateci, ma non vi proporremo un paragone che oltretutto, a distanza ed in attesa di una novità anche a Casa dei tre diapason, varrebbe davvero poco. Come abbiamo fatto altre volte, vi invitiamo a provarlo appena possibile. Siamo sicuri che, come noi, ne resterete conquistati.

Sono stati utilizzati:

Casco X-Lite X-551GT

Scarpe Ixon Zebra

Giacca Alpinestars Santa Fé Drystar

Guanti Corozal Drystar

Scarpe Alpinestars Fastlane

Maggiori info:

Moto: Honda X-ADV 750 DCT

Meteo: variabile, 15°

Luogo: Olbia, Costa Smeralda

Terreno: Urbano, extraurbano

Foto: Zep Gori, Francesc Montero, Ula Serra