HUSQVARNA Enduro 2009

Il reparto ammortizzante gode dei miglioramenti comuni a tutta la gamma 2009 le moto sono equipaggiate di un nuovo ammortizzatore Sachs che fa lavorare una sospensione Soft Damp rivista nella progressione. All’avantreno compare la granitica forcella Marzocchi a steli rovesciati da 50 mm di diametro rivista nelle regolazioni grazie al contributo di un collaudatore d’eccezione: il campione del mondo Andrea Bartolini.
I freni seguono la moda del momento e passano al disegno a margherita.
Sui model year 2009 spiccano i cerchi Excel anodizzati neri e la nuova mascherina portafaro.
WR250 resta grosso modo invariata rispetto all’anno passato troviamo la nuova livrea 2009, il nuovo cruscottino digitale e, sul piano tecnico, l’adozione del carburatore Mikuni TMX da 38 mm.
WR300 è la replica fedele della moto che vince nelle E3 con il transalpino Guillaume. La moto si presenta simile alla 250, rispetto alla quale presenta un maggiore alesaggio (72 mm contro 66) che porta la cilindrata alla soglia dei 293 cc.
Vedremo che quei 40 centimetri cubici mutano radicalmente il carattere di questo grosso mono duetì.

Quattro tempi. Evoluzione della specie
Quattro moto per quattro tempi. Husqvarna si presenta oggi forte di quattro versioni TE declinata nelle cilindrate 250, 310, 450, 510.
Di queste è TE310 la big news del 2009. Una moto che fa cilindrata a sé, nessuna concorrente è come lei.
Si spaccia per una tipa dai modi garbati (come la sorellina da 250 cc), capace all’occorrenza di tirare fuori gli artigli (ben più della 250, ma mai come l’esuberante 450).
Il motore e il cambio sono presi pari pari dal modello di cilindrata inferiore, rispetto al quale cambia solo l’alesaggio (83 mm al posto di 76).
Le altre modifiche sono comuni alla gamma quattrotì e comprendono un nuovo telaio ( -1 kg) rivisto nella rigidezza nella zona del cannotto di sterzo, le nuove sospensioni (Marzocchi da 50 mm UPSD all’avantreno, Sachs al retrotreno) e i freni a margherita.
I motori ricevono un importante irrobustimento del selettore del cambio, le valvole di scarico sono ora in acciaio (prima in titanio, più leggere ma meno robuste), e il circuito di lubrificazione gode di una valvola di sovra pressione e di un nuovo filtro dell’olio. Il tutto a vantaggio dell’affidabilità.
L’alimentazione mantiene il collaudato impianto a iniezione elettronica provvisto di batteria.
L’impianto di scarico è inedito. Sempre realizzato da Arrow, ora il terminale racchiude il catalizzatore e il db-killer. Entrambi sono estraibili, in modo che l’utente finale non debba più acquistare lo scarico racing a parte.
Raccomandiamo comunque di lasciare il db-killer al suo posto. Eliminarlo serve solo a fare più baccano.
Un cenno infine alle modifiche estetiche, che vanno dal nuovo faro ai cerchi neri e a quelle funzionali, tra le quali si fanno apprezzare il cruscotto più piccolo e la solida stampella laterale in alluminio.

La prova della gamma WR 
di Aimone Dal Pozzo

WR 125
Tra le moto con propulsore a miscela, la piccola 125 è quella che ha subito i maggiori interventi. Per il 2009 infatti adotta un telaio inedito molto vicino alla versione utilizzata sui quattro tempi. Il nuovo traliccio mantiene le caratteristiche di maneggevolezza della precedente versione, ma rende la moto più stabile sul veloce. La posizione di guida, già ottima gli anni passati, rimane pressoché invariata. La sella è particolarmente piatta e slanciata, e permette non solo di muoversi con semplicità sulla moto, ma anche di essere agili quando tocca spingere nelle classiche situazioni enduristiche. Le sospensioni sono state riviste per meglio adattarsi al nuovo telaio e sia la forcella Marzocchi che il mono Sachs lavorano egregiamente. Per quanto riguarda il motore, la moto che abbiamo provato non era particolarmente a posto di carburazione, probabilmente a causa dell’eccessivo caldo della giornata di test, ma è stato comunque possibile scoprirne i pregi e difetti. Il piccolo propulsore rimane un riferimento per la categoria in quanto è in grado di erogare una potenza massima notevole. Nella prima parte di erogazione tende ad essere un po’ lento a salire, ma dall’apertura della valvola in avanti la curva di potenza cresce costante fino ad un incessante fuori giri. Le curve in appoggio, come pure quelle sul piatto, sono semplici da percorrere grazie alla buona progressione del motore nei punti in cui tende a faticare, un tocco di frizione sistema le cose. Il cambio è ben spaziato e la rapportatura finale 13/50 permette un ottimo passaggio di  marcia, senza far perdere mai i giri al motore.

WR 250
Da diversi anni la produzione 250 non ha subito grossi cambiamenti. Questo sta a significare che il propulsore, seppur non di ultima generazione, è ancora al top in quanto a prestazioni e sfruttabilità. Questa duemmezzo infatti è un ottimo compromesso tra reattività e docilità. Il sottocoppia è particolarmente corposo e trasmette alla ruota posteriore un grip simile a quello di una moto da trial. Allo stesso tempo però, non appena si richiede potenza, questo due tempi la eroga con grande fluidità e costanza crescente. Questo si traduce in una guida veramente facile nei tratti enduristici, ma anche in un’adeguata aggressività non appena ci si vuole cimentare col cronometro in prova speciale. Di contro l’allungo non è dei migliori, agli alti regimi infatti il motore incomincia a frullare senza spingere al meglio, sintomo che è arrivata l’ora di inserire la marcia successiva. Lavorando con le marce lunghe il problema non si pone con una marmitta aftermarket dotata di maggiore risonanza, il problema è facilmente risolvibile.

WR 300
Fino al 2003 era stata prodotta la WR360, poi andata fuori listino ed ora, per il 2009, la casa Varesina propone in questa nuova veste una valida alternativa per chi desidera più motore, ma soprattutto maggiore linearità. Il 300, vantando una maggiore cubatura, è in grado di erogare un sottocoppia decisamente pieno, anche se l’aumento di alesaggio influisce negativamente sullo spunto e sulla velocità di erogazione. A partire dai bassi il propulsore parte bene e cresce costante, anche se nella prima parte tende ad essere un po’ sornione. La guida di conseguenza è decisamente più rilassata rispetto a quella del 250, in quanto in questo caso non è necessario aggredire le curve, ma è preferibile una guida più precisa e lineare. L’aumento di cubatura è percettibile anche in staccata, dove la spinta del pistone tende a far avanzare la moto in modo sensibile.

La prova della gamma TE
di Andrea Perfetti

TE250

La piccola di casa Husqvarna mantiene immutate le prerogative del modello che l’ha preceduta. Vale a dire grande facilità di utilizzo e ottima trazione sui fondi a scarsa aderenza.
L’avviamento è sempre pronto, sia a pedale che elettrico, e il motore mette sul piatto una linearità e una pulizia di erogazione esemplari.
Certi concorrenti evidenziano una schiena più consistente, unita a una maggiore velocità nel prendere i giri.
TE250, dal canto suo, permette di godere di tutti i cavalli a disposizione (oltre 30 alla ruota) senza mai mettere in imbarazzo il pilota. Anche sul prato vergine del fettucciato si può viaggiare a gas spalancato senza temere improvvise perdite di controllo della moto.
Nei passaggi più angusti e ripidi è necessario chiamare in causa spesso la frizione che sopporta impunemente ogni tipo di strapazzo.
L’ergonomia è valida, al pari della risposta del comparto ciclistico. Freni e sospensioni sono realmente esenti da difetti in particolare la forcella Marzocchi presenta un setting sostenuto, adatto anche all’utilizzo nel campo da cross.

TE450

Un’ottima moto. Husqvarna ha in catalogo una versione da 450 cc che si pone ai vertici della categoria per sfruttabilità, prestazioni e guidabilità.
L’iniezione elettronica ha il grande pregio di rendere civile e facilmente gestibile un motore che, in quanto a prestazioni pure, sa il fatto suo.
Dolce ai bassi, con una bella castagna ai medi regimi, il monocilindrico si distende agli alti regimi con un’ottima progressione. Non si avverte la classica botta di potenza alla piena apertura dell’acceleratore, a tutto vantaggio della trazione.
Come sulla versione di cilindrata inferiore, abbiamo apprezzato il buon comportamento dei freni e delle sospensioni, che va di pari passo con un freno motore avvertibile, ma mai realmente fastidioso.

TE510

Che motore. Inserisci la terza marcia e ti dimentichi di cambio e frizione. Il grosso mono riprende da regimi prossimi al minimo e allunga senza sosta fino alla curva successiva.
I salitoni del campo da cross, che mettevano in affanno il piccolo 250, diventano pianura sotto i tasselli del 510.
La moto riprende la ciclistica della 450, rispetto alla quale evidenzia una marcata inerzia in fase di inserimento in curva. Anche il freno motore fa sentire la sua presenza, tanto che basta chiudere il gas per sentire la moto perdere velocità in maniera repentina.
Sul veloce e sui terreni che legano TE510 non conosce ostacoli, mentre sul lento e nel guidato lamenta una maneggevolezza perfettibile.
Se si cercano le massime prestazioni, richiede buone braccia e tanto allenamento. Nelle uscite più tranquille la coppia straripante aiuta invece a superare i punti più ostici con un filo di gas.

TE 310. Prova a quattro mani

La nuova motorizzazione guarda ai piloti amatoriali, ai quali offre la stessa facilità di guida di un 250 unita a prestazioni più soddisfacenti ma strizza l’occhio anche al professionista che, cronometro alla mano, con lei può fare grandi cose.
Ecco le impressioni dei nostri tester:

Il parere di Aimone Dal Pozzo
Questa cubatura non ha eguali tra la concorrenza, ma le sensazioni che è in grado di trasmettere sono decisamente interessanti. Il motore gira libero e prende i giri molto facilmente, rendendo l’erogazione molto pronta e decisa. Non si percepisce quasi il freno motore e la schiena nella prima parte di erogazione è bella corposa. Allo stesso tempo però i 310 cc non sono invadenti e la spinta che sono in grado di erogare risulta potente e progressiva.
Il vero vantaggio di questo motore sta nel fatto che è davvero sfruttabile. Le cubature maggiori sono studiate e sviluppate per ricercare la potenza massima, mentre il 310 punta tutto sulla massima sfruttabilità.

E quello di Andrea Perfetti

TE310 arriva proprio là dove la motorizzazione da 250 cc mostra di avere il fiato corto. Nei cambi marcia in piena salita o di fronte a ostacoli importanti, la versione più piccola chiama in causa la frizione.
I 60 centimetri cubici in più regalano una curva di coppia molto più consistente ai medi regimi, permettendo quelle evoluzioni tanto utili sui tracciati enduristici. E così basta un colpo di gas per superare un gradone o il classico tronco che ostruisce il sentiero.
I benefici si avvertono anche nel fettucciato, grazie alla maggior prontezza del 310 in uscita di curva. Con Aimone alla guida il cronometro fa segnare tempi da assoluta. È davvero la 450 la classe regina?