Kawasaki H2 SX SE+ TEST: 200 cv, 300 km/h. La chiami touring?

Come va

Le sport tourer sono sempre begli oggetti. Ti danno quella posizione di guida da moto sportiva, bella caricata sul davanti. Ma non ti spaccano i polsi e la sella è confortevole per il pilota e per il passeggero. La protezione dall’aria è ottima fino a 200 km/h indicati. Oltre bisogna abbassarsi e lì si entra in un’altra dimensione spazio-temporale. I 299 indicati si raggiungono in un attimo e persino con le borse montate la stabilità è totale. Sulle autostrade tedesche la H2 SX è un cliente scomodo.
Occhio a non cadere nel facile errore: la Ninja da 200 cavalli non è un incrociatore da drittoni infiniti. La guidi da dio anche tra le curve dei nostri passi. Non è un fulmine, richiede una guida rotonda e il giusto movimento del corpo. Ma poi danza tra le curve con rara efficacia: ha un avantreno di marmo, che comunica tutto, ma proprio tutto al pilota. Il motore non ha alcun ritardo dovuto all’azione del compressore, ma spinge sempre come un toro. Metti la quarta, la quinta, persino la sesta (!) e affronti qualsiasi percorso a velocità surreali, ma sempre in sicurezza. Devi solo stare attento ai limiti, perché la H2 SX è così solida e precisa da mascherare sin troppo bene le reali velocità. Il cambio elettronico è preciso sia a salire che a scendere di marcia e la frenata è potente e instancabile.
La moto si manovra bene persino in città, grazie soprattutto alle capienti borse (ci sta tranquillamente un casco integrale) che non aumentano troppo la larghezza della moto. La risposta del motore è vellutata e le sospensioni hanno ottime capacità di incassare persino il pavé. Qui d’estate si avverte però anche il calore del motore, concentrato nella zona del serbatoio. Non diventa mai eccessivo, però è costante e fisso anche quando si riprende la marcia e l’aria inizia a smaltirlo.
Fuori città emerge il secondo difetto della Ninja H2 SX SE Plus: se vi fate prendere la mano, i consumi crescono e un litro di verde copre solo 12,8 km mediamente. Ma stiamo parlando della guida sportiva, perché i nostri lettori che già posseggono la Supercharged ci hanno indicato consumi prossimi ai 20 km/l nella guida turistica in coppia (vedi commenti sul canale YuoTube di Moto.it).
Se non avete la necessità di fare fuoristrada, mettete da parte un momento le solite maxienduro (che costano alla fine gli stessi soldi) e considerate anche la super Ninja. Potente, esagerata, iper tecnologica, ma soprattutto con un fascino su strada che ti entra dentro. Avete sentito il rumore in rilascio? No? Scorrete subito all’inizio del video e mettete le casse al massimo!

Com'è fatta
Esibizione ingegneristica senza pari, prestazioni semplicemente spaventose, razionalità e logica non pervenute. Questo il biglietto da visita della Kawasaki H2R, che anche in versione omologata per l’utilizzo su strada H2, non nascondeva anzi sbatteva in faccia al pubblico motociclistico numeri spaventosi e caratteristiche tecniche uniche, a partire dal compressore, capace di far erogare rispettivamente 310 e 200 cavalli di pura follia. Adesso tocca alla versione educata o meglio, meno sgarbata: la H2 SX, versione sport-touring, molto sport, un po’ meno touring, delle Supercharged di Akashi. Escludiamo sin da subito un confronto diretto con la sorella ZZR 1400, più voluminosa, più pesante (268 contro 256 kg), con una vocazione da vera brucia semafori e da passista autostradale, ma con caratteristiche di guida differenti e sicuramente meno sportive: la H2 SX esce dagli schemi, sia per le caratteristiche tecniche che per quelle dinamiche. Davvero difficile, o meglio impossibile trovargli una concorrente diretta. §Le due H2 (la versione “R” non la consideriamo neanche in quanto non omologata per utilizzo stradale), fanno parte della stessa famiglia, ma i punti di contatto tra la versione “SX” e la H2 standard sono decisamente meno rispetto a quelli che uniscono la H2 alla H2 R. Stesso stile, un design condiviso sulla carta, molto meno nella realtà, con il vestito che ricorda - ma è molto diverso - un gruppo ottico che richiama, ma che è differente, e con il posteriore pensato per un passeggero, e che può accogliere anche un paio di borse, a differenza di quello rastremato e monoposto della H2; e inoltre un serbatoio che aumenta di volume da 17 a 19 litri. Rimane in bella vista sul cupolino il logo di Kawasaki Industries, a significare che anche questa H2 SX nasce dall’ormai pluri-decennale esperienza che Kawasaki ha consolidato in campo aeronautico/aerospaziale.

Anche il cuore della Ninja H2 SX, al primo sguardo, è sempre lui, ma i suoi componenti interni sono in gran parte inediti, studiati e dimensionati per offrire una fruibilità sconosciuta alla H2, con un’affidabilità e dei consumi di carburante accettabili per un utilizzo che vada oltre il semplice giro domenicale. Tutta la parte del propulsore che comprende l’aspirazione e i corpi farfallati (che passano da 50 a 40 mm di diametro), e i relativi condotti di ammissione e scarico, sono specifici per la SX. La girante del compressore ha un profilo inedito, così come sono differenti l’impianto di scarico, la testa, i pistoni, le bielle, e anche i rapporti del cambio.

Modifiche che hanno reso più civile, o forse sarebbe meglio dire meno incivile, il formidabile quattro cilindri Supercharged made in Akashi, che sprigiona pur sempre la bellezza di 200 cv a 11.000 giri (solo 5 in meno della H2), che salgono a 210 con l’airbox in pressione, e soprattutto una coppia poderosa di ben 14 kgm a 9.700 giri. Da segnalare che la Ninja H2 SX è la prima Kawasaki che prevede gli interventi di manutenzione non più ogni 6.000 km, bensì ogni 12.000, prestazioni e affidabilità vanno di pari passo.

Telaio, sospensioni  e freni

Anche il telaio a traliccio è stato completamente riprogettato, con i diametri dei tubi che crescono di un paio di millimetri in alcuni punti, e un disegno leggermente differente; del tutto inedito è invece il telaietto posteriore che, ricordiamo, deve sorreggere un passeggero e due bauletti da 28 litri, l’utilizzo dei quali non pregiudica il raggiungimento, ove possibile, della velocità massima (stimata poco oltre i 300 km/h). L'interasse è più lungo di 25 mm rispetto alla H2, e l'angolo di sterzata arriva fino a 30° per facilitare le manovre a bassa velocità. Le pinze monoblocco anteriori, marchiate Kawasaki, sono state sviluppate con Hitachi, e frenano una coppia di dischi semi flottanti da 320 mm, mentre la pinza posteriore a due pistoncini contrapposti lavora su un disco da 250 mm.

Elettronica evoluta

Il pacchetto elettronico comprende, oltre a tre mappe motore (Full - Medium - Low), il Kawasaki Cornering Management Function, che sfrutta una piattaforma inerziale fornita da Bosch, la quale monitora il funzionamento dei sistemi KTRC (controllo di trazione e e anti-wheeling), KLCM (launch control, solo sulla SE), KIBS (cornering ABS), KEBC (freno motore) e KQS (quick shifter anche in scalata, solo sulla SE). Tutte queste funzioni vengono visualizzate sul display. Poi è possibile navigare in un sotto-menu che consente di intervenire su parametri e regolazioni: queste si possono effettuare utilizzando gli switch presenti sul blocchetto sinistro, dove sono presenti anche i pulsanti del cruise control, funzionali e ben fatti.

Veniamo ora alla peculiarità della Plus in prova: le sospensioni elettroniche. Il sistema semi-attivo, al debutto sulla Ninja ZX-10R SE del 2018, si adatta alle condizioni della strada e di guida in tempo reale, fornendo la quantità ideale di smorzamento richiesto. Il sistema KECS della Ninja H2 SX SE+ utilizza una forcella  Showa da 43 mm a cartuccia e un monoammortizzatore BFRC, simile alla sospensione posteriore utilizzata dalla Ninja ZX-10R SE con l'aggiunta della regolazione elettronica del precarico.
Le impostazioni idrauliche di base sono settate in accordo al Riding Mode selezionato (Sport, Road, Rain, Rider). Il KECS poi si regola in tempo reale in funzione delle condizioni della superficie stradale per garantire lo smorzamento ideale, tenendo conto della velocità del veicolo e della velocità dell'affondamento e delle decelerazioni. Con il KECS, il precarico del posteriore è regolabile elettronicamente.

Maggiori info

Luogo: Bobbio
Meteo: sole, 27°
Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 84 kg)
Foto e video di Massimo Di Trapani

Abbigliamento
Casco AGV Veloce S
Giacca Dainese Bardo
Jeans PMJ
Scarpe Dainese