Kawasaki Ninja 1100 SX SE 2025 TEST: prova di maturità [GALLERY & VIDEO]

La “SX” è una moto che ha affinato anno dopo anno la sua estetica, la sua dotazione e la sua elettronica, mentre ha sempre lasciato – a parte qualche ritocco - intatti il motore e il telaio, segno che la piattaforma nata nel 2010 (con il nome di Z1000SX) è stata partorita già con un livello di sviluppo straordinario e lungimirante. Un'evoluzione significativa fu quella del 2020, quando il modello cambiò nome e perse la “Z” che la legava ancora alla naked di cui era – nel 2011 – di fatto la versione con una carena: in omaggio a una destinazione più sportiva furono ridotti l'angolo del cannotto di sterzo e l'avancorsa, lo scarico divenne 4 in 1 e il nome divenne Ninja 1000 SX.

Ma i tempi cambiano, le normative sulle emissioni si stringono sempre più attorno ai motori e anche i gusti dei motociclisti sono in evoluzione, quindi per la quinta iterazione della sua “SX” Kawasaki ha deciso di aggiornare il modello in modo più significativo di quanto non abbia fatto in precedenza, principalmente con un'importante evoluzione motoristica e elettronica, oltre ad affiancarle per la prima volta una versione SE (Special Edition) con ulteriori arricchimenti nella dotazione.

Come spesso accade, evolvere un progetto così esplorato e affinato è sempre rischioso: la Ninja SX è stata sempre contraddistinta da un equilibrio proverbiale, come cambia e come si comporta la nuova versione? Siamo qui per scoprirlo, venite con noi e andiamo a vedere come è fatta e come va la Kawasaki Ninja 1100 SX SE!

Come è fatta: design e dotazione

Dal punto di vista del design la Ninja 1100SX è identica a sè stessa: le linee inconfondibilmente Kawasaki sono riconoscibili e hanno certamente il pregio di differenziare nettamente la SX da ogni altra proposta sul mercato; una moto stradale, già dal primo sguardo ben fatta come tradizione dalle parti di Akashi, cui non si può effettivamente rimproverare nulla sul piano della esecuzione e completezza della dotazione.

Partiamo infatti dall'impianto di illuminazione Full LED, per arrivare fino alla presa USB di tipo C adesso di serie alloggiata sul manubrio di sinistra, novità per il 2025, magari in una posizione un po' esposta ma certamente comoda dato che in precedenza era ubicata sotto la sella. Ed è proprio su questo tema (strumentazione e connettività) che la SX 2025 presenta ulteriori affinamenti rispetto a prima, con la possibilità di installare la nuova APP Rideology controllabile attraverso comandi locali (per gestire chiamate, musica, navigazione, impostazioni da remoto dell'elettronica di bordo, ma pure per chiedere in tempo reale e con comandi vocali informazioni e indicazioni all'APP) e l'immancabile display TFT da 4,3” che è anche l'interfaccia per il controllo di ogni aspetto dell'elettronica della moto.

Comodi in chiave turistica gli usuali alloggiamenti per le valigie laterali optional, da 28 litri ciascuna, ricavati nella struttura posteriore: eliminano antiestetici telaietti e tengono le borse più aderenti alla moto con benefici in termini di ingombro e di dinamica nella guida.

Il cupolino è regolabile a mano in quattro posizioni, con un semplice meccanismo che però richiede entrambe le mani per essere azionato mentre particolare cura è stata posta nell'abbattimento delle vibrazioni percepite dal pilota con contrappesi manubrio più pesanti e inserti all'interno dello stesso e a livello di pedane, lasciando soltanto – dichiara Kawasaki – quelle gradevoli che danno gusto nelle accelerazioni della SX.

E, a proposito di comfort, il disegno della carena è studiato per allontanare il più possibile l'aria calda dalle gambe del pilota, la sella del pilota è a 835 mm da terra, ma è disponibile in optional una sella a 820 mm. Infine, il serbatoio del carburante ha una capacità di 19 litri e notiamo l'assenza del cavalletto centrale. Il peso in ordine di marcia è di 235 kg per la versione standard, mentre la SE è appena più “magra”: 234 kg, sempre in ordine di marcia con il serbatoio da 19 litri pieno al 90% e a esser pignoli segnaliamo che il paracatena è adesso in plastica (prima era in alluminio e plastica), con un risparmio di circa 130 grammi.

Motore: arriva il 1.100 cc

Novità più che significativa è l'incremento di cilindrata del motore quattro cilindri DOCH 16 valvole, attraverso una corsa maggiore di 3 mm che porta la cilindrata da 1.043 cc a 1.099 cc. La strada seguita appare quella della ricerca di un affinamento in chiave di sfruttabilità delle prestazioni globali, con un occhio alla resa quando si macinano chilometri e nell'uso nella “vita reale”.

Il risultato dell'evoluzione (che ha anche portato un lieve aumento dell'altezza del motore) è quello di una curva di erogazione più sostenuta a ogni regime ma con un ritocco verso il basso della potenza massima rispetto al 2024, adesso abbiamo sei cavalli in meno, con una potenza massima di 136 cavalli a 9.000 giri, ma sale la coppia con un ottimo valore di 113 Nm a 7.600 giri. Tutto il motore è diverso: riorganizzato il rapporto tra cilindrata e diametro dei corpi farfallati (adesso di 38mm, peraltro con un risparmio di peso di 130 grammi), condotti di immissione più stretti, alzata delle valvole minore, maggiore inerzia, pistoni ridisegnati e si aggiunge un'ulteriore sonda lambda e un terzo catalizzatore, in ossequio alla Euro 5+.

Tutto questo porta dei risultati affatto disprezzabili, insieme con un limitatore che interviene 500 giri più in basso rispetto al MY2024: migliorano i consumi che passano da 5,8 l/100 km a 5,6 l/100 km e la marcia autostradale si gioverà anche di quinta e sesta marcia più lunghe, anche se è tutto il comparto trasmissione rivisto nella rapportatura, sia nella primaria che nella secondaria, che conta sempre su una frizione assistita e antisaltellamento e spicca la revisione del Quick Shifter bidirezionale che adesso è sfruttabile fin dai 1.500 giri, con benefici sul comfort di guida.

Insomma, la direzione sembra quella di aggiungere sfruttabilità e carattere, migliorare i consumi e rendere più gratificante la guida anche a bassa andatura.

Elettronica

Sul lato della gestione elettronica abbiamo tutta la suite Kawasaki che già conosciamo, composta dalla piattaforma inerziale a cinque assi (il sesto asse viene calcolato interpolando i dati con un algoritmo proprietario) che sovrintende il KTRC (controllo di trazione cornering, a tre livelli e disinseribile) KIBS (ABS cornering e anti sollevamento in frenata) e il KCMF, il sistema che coordina potenza, erogazione, ABS e TC per garantire il massimo della sfruttabilità delle prestazioni in curva della SX.

La gestione della potenza prevede quattro riding mode (Sport, Road, Rain e User) che di fatto mettono in griglia le due mappe motore Low e Full con il KTRC. Il riding mode User è ovviamente pienamente gestibile dall'utente, mentre la mappa Low taglia la potenza di picco di circa il 25% oltre ad addolcire l'erogazione.

Di serie troviamo inoltre il Cruise Control, mentre le manopole riscaldabili sono optional sulla “standard” e di serie sull'allestimento SE.

Ciclistica

Il telaio in alluminio non cambia rispetto al passato ed è costituito da 5 parti saldate tra loro. In modo tutt'altro che sorprendente i 4 attacchi motore non sono tutti rigidi: uno di quelli posteriori è in gomma per ottimizzare le reazioni delle ciclistica visto che il motore è un elemento stressato della stessa. Novità per il forcellone in alluminio, ma soltanto per i registri di regolazione del gioco catena che perdono l'eccentricità e diventano convenzionalmente a slitta orizzontale. Per il resto non cambiano le misure caratteristiche, con un interasse di 1440 mm e inclinazione del cannotto di sterzo pari a 24°.

Sul piano delle sospensioni sono confermate la forcella Showa USD con steli da 41 mm totalmente regolabile e con corsa di 120 mm e il mono ammortizzatore che garantisce alla ruota posteriore una corsa di 141 mm. Ottimo il fatto che il mono sia regolabile nel precarico con il comodissimo pomello esterno, mentre il sistema Back-Link che vede l'unità montata quasi orizzontalmente dietro il motore lascia spazio alla camera di scarico, il che si traduce in un silenziatore più piccolo e più leggero. Differenza sensibile per la SE che al retrotreno vede adottare un mono Öhlins S46 con il corpo in alluminio e pistone interno da 46 mm.

L'impianto frenante della versione “standard” è composto da una coppia di dischi anteriori da 300 mm serviti da pinze ad attacco radiale e quattro pistoncini a diametro differenziato (32 mm quelli superiori, 30 mm quelli inferiori) e se passiamo al retrotreno c'è la novità del disco che cresce di diametro fino a 260 mm, sempre con pinza Nissin a pistoncino singolo. La versione SE invece sfoggia un deciso upgrade sulla ruota anteriore: tubazioni in treccia metallica, pinze Brembo 4.32, della stessa Casa sono i dischi anteriori con maggiore diametro utile.

Infine, tutte le versioni adottano come pneumatici di primo equipaggiamento le Bridgestone S23, ottime gomme sportive stradali che abbiamo già apprezzato in altri modelli. Le misure? Beh, al posteriore continua ad esserci la 190/50, mentre all'anteriore abbiamo una più classica 120/70.

Come va

Il primo colpo d'occhio è ottimo: la Ninja 1100SX è molto ben fatta e rifinita, non si intravedono particolari tirati via e la verniciatura verde metallescente è davvero d'impatto. Comandi tutti al loro posto, con la nuova presa USB-C che affiora dal manubrio sinistro per la quale non ci sarebbe dispiaciuta una collocazione più occultata e meno ingombrante. Perfetta la leggibilità delle informazioni del TFT e facile – anche in movimento – variare i riding mode o i controlli elettronici.

Una volta in sella si apprezza immediatamente la bilanciata posizione di guida, vero plus di moto di questo segmento: moderatamente reclinata in avanti, con pedane che pongono i piedi in una posizione comoda ma “attiva” per la guida allegra, il manubrio in due pezzi è largo e discretamente angolato in una soluzione che regala una sensazione di controllo totale sulla ruota anteriore.

Sul piano del comfort non c'è tanto da eccepire: la carenatura copre bene le gambe e il cupolino di serie (facile da regolare, ma bisogna usare due mani) protegge discretamente quando in posizione totalmente estesa al prezzo di qualche trascurabile turbolenza al livello del busto in autostrada. Se volete una protezione da grand-tourer orientatevi sul cupolino optional, più ampio e più alto, mentre per la sella non potremmo immaginare una soluzione diversa visto che quella di serie è comoda, larga e adatta più corporature. Nessun problema per il vostro tester da 173 cm di altezza a porre entrambi i piedi a terra con sicurezza.

Il lavoro fatto sulle vibrazioni ha prodotto l'effetto desiderato, la SX vibra poco sul manubrio e sulle pedane, appena di più sul serbatoio e sui pannelli a contatto con le gambe superati i 6.500 giri ma nulla di rilevante, così come ci è parso irrilevante il calore tramesso al pilota ma bisogna aggiungere che le temperature fredde di novembre ci costringono a sospendere il giudizio su questo aspetto.

Già dai primi metri appare chiaro che il bilanciamento della Ninja 1100 SX (nel nostro caso la versione SE) è notevole: il peso è inavvertibile, le manovre da fermo facili al pari delle inversioni a U, anche con le valigie laterali montate, e a bassa velocità è un piacere farsi cullare dalle sospensioni a punto – ricordiamo che abbiamo provato la versione SE dotata di mono Öhlins S46 – che assorbono con autorevolezza ogni asperità.

Una volta messe le ruote in autostrada si percepisce la capacità della SX di portare lontano: a 130 km/h si è a circa 4.600 giri indicati, con il motore che ronza in comfort zone ma che può scagliarvi a velocità da autobahn in un attimo, basta aprire la manetta o scalare una marcia. Il tutto con una stabilità irreprensibile, anche nei curvoni attaccati senza pensare troppo al tachimetro e con le valigie piene come durante il nostro test.

Ma è sul misto che la Ninja 1100 SX SE ci ha entusiasmato, mettendo in luce una personalità dinamica da lode: neutra e bilanciata, controllata e calibrata nell'ingresso in curva e nella gestione della piega, restituisce un report costante e fedele di quanto avviene sotto la ruota anteriore grazie anche al manubrione e al notevole lavoro della forcella. E il bello è che anche se si esagera la moto perdona l'essersi sopravalutati. Ha quel tipo di neutralità che mette tutti in grado di prodursi in pieghe da oltre 45°, grazie anche alle Bridgestone S23 di serie cui va dato merito di essere un adeguato complemento di una ciclistica davvero a punto.

Si può entrare in curva con i freni tirati, sempre certi di riuscire a girare stretti e senza impuntamenti per poi percorrere a gas aperto la curva con l'avantreno che resta incollato alla linea scelta e con la gomma posteriore che ha tutta la trazione che serve, mentre i cambi di direzione sono facili, la moto si rialza quasi col pensiero e punta senza incertezze verso la prossima piega il cui angolo di attacco viene individuato immediatamente, impulsivamente, instaurando così un gran feeling tra moto e pilota.

Divertimento puro, peraltro assecondato da un motore che definiremmo vicino alla perfezione per questo segmento. Il quattro cilindri ha infatti guadagnato un'erogazione ancora più robusta, senza essere brusco o caratteriale. In sesta si può riprendere dai 30 km/h indicati a gas spalancato, nelle marce basse è possibile guidare sfruttando la parte alta del contagiri e l'avvicinamento del limitatore di 500 giri rispetto al 2024 è un limite soltanto teorico visto che in strada è molto difficile andare a solleticare i 10.000 giri, anche in seconda.

Certo, ci sono motori più rapidi a salire di giri, ma dovremmo forse spostarci in territorio più sportivo: qui la regolarità, la forza del propulsore, il suo carattere da vera sport-tourer sono più importanti e, alla fine, decisamente efficaci nella guida sulle strade ricche di curve; inoltre, non possiamo in alcun modo reputare un difetto avere perso 6 cavalli di potenza di picco rispetto al 2024 (è circa il 4%...) quando in cambio si è ricevuta una curva di erogazione così favorevole e sostenuta. Buono infine il lavoro del cambio e del - rapido ed efficace - Quick Shifter di serie che però non permette nell'impiego sportivo di scalare di marcia a gas aperto.

Per il reparto frenante non abbiamo che lodi: l'impianto anteriore Brembo della SE ha un bell'attacco e tantissima potenza dosabile al millimetro, forza frenante che la forcella controlla con autorevolezza ma, se si desidera maggiore freno nell'estensione per avere un carattere più sportivo, le regolazioni sulla testa della forcella sono lì, a portata di cacciavite.

Il disco posteriore è perfetto nel suo ruolo di complemento al bilanciamento della frenata: non blocca e non chiede l'intervento dell'ABS a sproposito, potendo essere usato come timone nella gestione della percorrenza della svolta o come ulteriore controllo sulla trazione che peraltro è sempre talmente buona che il KTRC interviene soltanto se tarato in modalità molto conservativa.

Alla fine della giornata di prova si scopre di essersi divertiti tanto – anche con le valigie laterali piene! - con poco impegno: per capirci, le hypernaked e le sportive sono più rapide e guizzanti ma altrettanto certamente non così trasversali e immediate nell'entrare in sintonia con il pilota.

A margine, vorremmo intervenire sul tema dello pneumatico posteriore /50. É una scelta che caratterizza poche moto del panorama odierno (per dire: negli Stati Uniti viene ancora venduta a ZX-14R o ZZR1400 che ha lo stesso 190/50 della Ninja 1100 SX, e la stessa misura è appannaggio di altre concorrenti giapponesi ultraveloci).

Si tratta di una dotazione che, a nostro parere, non va vista in modo apodittico o pretestuoso: da una parte non tutti i /50 sono uguali per misure esatte e per profilo (e quindi il comportamento dinamico risultante del veicolo può variare anche in modo significativo passando da una tipologia/produttore di pneumatico all'altro); dall'altra, di fronte a ciclistiche così riuscite come quella della SX, chiedersi il perché non sia stato utilizzato un più comune /55 è un esercizio - a modo di vedere di chi scrive - che ha decisamente poco significato.

Per chi è la Kawasaki Ninja 1100 SX SE?

Kawasaki confessa di aver sviluppato la sua sport-tourer avendo in mente il motociclista, magari esperto, con qualche capello bianco: un punto d'arrivo e un ottimo compromesso tra sportività e capacità di essere una compagna di viaggio. Noi vorremmo aggiungere che una sfruttabilità a 360° così spiccata può affascinare anche i trentenni che mirano a una moto capace di divertire ma anche di essere polivalente: va bene per l'uso sui passi, ma è altrettanto godibile nell'uso disimpegnato e in coppia nei fine settimana, senza rinunciare a nulla – quando confrontata alle Maxienduro – se non alla predisposizione al fuoristrada leggero che molte volte resta inutilizzata.

Cosa avremmo voluto diverso? Beh, la presa USB-C così ingombrante non ci ha fatto impazzire e continua a essere assente il cavalletto centrale, una delle cose che i mototuristi amano avere sulle proprie moto. Inoltre, ma qui si va nelle considerazioni personali e non possiamo certo parlare di difetto, ci sarebbe piaciuto che l'avvento del nuovo motore di 1.100 cc fosse anche il momento per un restyling delle forme e delle grafiche della “SX”, per marcare ancora di più la distanza tra la versione 1.000 e quella 1.100 ma, ripetiamo, questa è una valutazione personale che non incide in alcun modo sul giudizio complessivo decisamente al top su una moto che chi scrive ha dovuto quasi a forza riconsegnare nelle mani dei tecnici di Kawasaki...

Versioni, disponibilità e prezzi

La Kawasaki Ninja 1100SX è in vendita a 15.190 euro f.c nella livrea Metallic Carbon Gray / Metallic Diablo Black, la Ninja 1100 SX SE costa invece 16.940 euro f.c. e viene proposta in due varianti di colore: Emerald Blazed Green / Metallic Diablo Black e Metallic Matte Graphene Steel Gray / Metallic Diablo Black.

La SX e la SE saranno disponibili nelle concessionarie a partire da dicembre 2024, insieme ai rispettivi allestimenti Performance, Tourer e Performance Tourer che si distinguono per gli accessori votati al turismo o alla sportività di cui sono dotate. Trovate tutti i prezzi nei listini di Moto.it.

Abbigliamento Utilizzato

Guanti: IXON

Giacca: Alpinestars CLAYTON WR

Pantaloni: ALPINESTARS Cult 8

Stivali: XPD X-VENTURE

Casco: Simpson Venom - Have Blue