KAWASAKI Ninja ZX-6R

Seguendo quelli che sono i dettami della supersport moderna, i tecnici e i designer di verde vestiti hanno preso la Ninja seicento 2007 e l’hanno sottoposta ad una dieta drastica senza tralasciare un certo lavoro di tensionamento delle linee, che ha ringiovanito e allo stesso tempo incattivito la ZX-6R MY 2009.
La somiglianza con la sorella maggiore ZX-10R non può che giovare alla seicento di Akashi, le linee spigolose e rastremate donano quella punta di aggressività in più che certo non guasta ad una moto che fa delle prestazioni e del look due caratteristiche fondamentali del proprio carattere. Via il terminale di scarico sottosella, intrigante per certi versi, ma decisamente molesto per il bilanciamento dei pesi, la Ninja appare più snella e filante nella parte posteriore, mentre la scomparsa quasi totale delle linee morbide e il conseguente “tensionamento” delle linee del cupolino e del serbatoio, affilano ulteriormente l’anteriore della supersport giapponese.
Intrigante il look del cupolino, caratterizzato dal doppio gruppo ottico che si sviluppa all’estremità della presa d’aria del Ram Air  System, che ricorda vagamente (ma neanche poi tanto) il decolté di una bella donna.

Uno degli aspetti fondamentali su cui c’era da lavorare era il peso. L’ottimo lavoro portato avanti dagli uomini Kawasaki ha raggiunto come primo traguardo la perdita di ben 10 chilogrammi alla prova bilancia. Affinamenti a livello di materiali utilizzati per le fusioni e i coperchi del quattro cilindri, nuovo telaio e relativi telaietti di supporto, hanno  portato l’ago sui 191 chili in ordine di marcia. Il secondo aspetto a cui si doveva mettere mano era relativo alla scarsa propensione del vecchio propulsore a spingere ai medi regimi. Sotto gli 8.000 giri il quattro cilindri era sì fluido, ma anche poco brillante. Un affinamento generale che ha visto ridefinire i cornetti di aspirazione e il disegno dei collettori di scarico, l’adozione dei doppi iniettori e l’utilizzo di nuovi alberi a camme, dal profilo più spinto,  hanno permesso un miglioramento complessivo delle prestazioni. Come da consuetudine oramai acquisita, in  quel di Akashi sanno come presentare e confezionare un prodotto, le finiture curate, i materiali e le verniciature esenti da critiche, pongono il prodotto ZX-6R nella zona alta della classifica.

Ben dotata
Di grande valore la dotazione ciclistica della supersport Kawasaki, il quattro cilindri è abbracciato da un telaio doppio trave in alluminio, la forcella Showa BPF da 41 mm (Big Piston) lavora in coppia con una sospensione posteriore Uni-Track con mono ultraregolabile. Doppio disco a margherita semiflottante da 300 mm con pinze Nissin radiali a 4 pistoncini, singolo posteriore da 210 mm, sempre a margherita, con pinza a singolo pistoncino chiudono il cerchio su di una dotazione di prim’ordine.
La posizione di guida è votata alla guida spinta, la destinazione pistaiola della ZX-6R 2009 è più marcata rispetto al modello precedente, che seppur sempre in maniera velata, teneva conto di un utilizzo stradale. Le pedane più arretrate e soprattutto il busto più inclinato in avanti, che porta a caricare maggiormente i polsi sui semimanubri, rendono la  Ninja una moto senza compromessi. Sin dai primi istanti di convivenza, queste caratteristiche emergono in maniera lampante. Lievi indolenzimenti al palmo delle mani e tricipite teso ci accompagnano durante la guida su strade aperte al traffico. Al comfort limitato offerto dall’ergonomia, si contrappone la dolcezza dei comandi. Frizione morbida e modulabile, cambio rapido e preciso negli innesti permettono di portare a spasso la ZX-6R con grande facilità. L’erogazione del propulsore, che sotto gli 8.000 giri/min è alquanto lineare e priva di strappi,  ben si concilia con  l’utilizzo quotidiano, mentre la scarsa protezione dall’aria e le sospensioni sportive mettono a dura prova il guidatore.

Ruotando la manopola del gas a 90° gradi, però, le cose cambiano rapidamente, e in meglio per i drogati di adrenalina. Il motore seppur cresciuto di poco in termini di cavalleria, 128 CV a 14.000 giri/min contro 125 CV  e la coppia che cresce dai 66 Nm a 11.700 giri/min a 66,7 Nm a 11.800 giri/min, sembra più reattivo e rapido a prendere giri (che centrino i 10 chili di peso di differenza?) rispetto al modello precedente. L’importante è mantenerlo nei dintorni degli 8.000 giri, regime da cui parte a spingere con una certa consistenza, che diventa arroganza  oltrepassati i 10.000 giri e che si trasforma in cattiveria al traguardo dei 12.000 giri. Il limitatore posto a 16.500 giri permette perciò di poter contare su ben 4.500 giri di divertimento. La curva di erogazione tende ad appiattirsi leggermente oltre i 15.000, per cui ai fini della spinta è inutile arrivare a limitatore, ma se proprio non potete farne a meno…

Meglio in pista
Le prestazioni elevatissime non solo in termini di potenza,  ma soprattutto dal punto di vista dinamico sono difficilmente, per non dire assolutamente, irraggiungibili su strada. Il tipo di moto, le caratteristiche del motore e della ciclistica, naturalmente si sposano meglio con l’utilizzo pistaiolo, ecco allora che abbiamo portato la Ninja tra i cordoli dell’Autodromo di Franciacorta. Il tempo di scaldare le ottime Bridgestone BT 016 di primo equipaggiamento, ed iniziamo ad alzare il ritmo.
È proprio un abisso quello che separa la vecchia versione dalla rinnovata seicento di Akashi. Più rapida, più leggera e reattiva, la ZX-6R 2009 è diventata più performante, anche se decisamente più tecnica da pilotare. Questo significa che se con la precedente, caratterizzata da un comportamento dinamico più lineare e rotondo, il guidatore medio si poteva trovare a proprio agio, con questa “’09” da’ il meglio il pilota con un po’ di esperienza.
Tremendamente efficace e divertente la Zetaix6, oltre che rapida e precisa in inserimento, è anche estremamente veloce a prendere la corda della curva. La forcella Showa Big Piston impressiona per come riesce a trasmettere le informazioni al pilota, e per come filtra e copia l’asfalto anche quando è a fondo corsa. Scorrevole e dal rendimento costante, si è dimostrata anche estremamente sensibile alle regolazioni che si sono rese necessarie nell’uso in pista. Infatti l’eccessivo e repentino affondamento in staccata, con relativo alleggerimento del posteriore, ha richiesto una variazione nella taratura del precarico molla (che su questa forcella si esegue con un registro posto sul piedino dello stelo) oltre a variare i parametri di compressione ed estensione. Con questa configurazione la “piccola” Kawasaki è diventata ancora più efficace e veloce.