Kawasaki Versys 1000

Ritocchi estetici

Iniziamo dall’estetica: Kawasaki, nel creare la sorella maggiore della famiglia Versys, ha lavorato pesantemente di bisturi su cupolino e fianchetti determinando una linea molto diversa e decisamente più piacevole di quella precedente anche se certo meno personale Qualcuno ha suggerito qualche somiglianza a proposte della concorrenza, ma restiamo convinti che la Versys, fin dal primo sguardo, sia identificabile senza dubbio come una Kawasaki. E pensiamo che difficilmente il pubblico europeo possa ritenerla meno accattivante della precedente.

Il nuovo cupolino, con il gruppo ottico orizzontale invece che verticale, è più protettivo, efficiente aerodinamicamente e studiato per creare deportanza alle alte velocità migliorando la stabilità della Versys. Il Plexiglass è regolabile in altezza (da 30 a 65mm – purtroppo è però necessario fermarsi per agire sui manettini di regolazione) per cucirsi addosso il livello di protezione desiderata a seconda del momento. Migliora anche il comfort in sella grazie ad un imbottitura in materiale diverso e più sostanzioso.

La ciclistica (sempre incentrata su un telaio a doppio trave in alluminio, su cui però sono cambiati gli attacchi motore per smorzare le vibrazioni) cambia con diverse tarature delle sospensioni, con il monoammortizzatore posteriore a schema Horizontal Back-Link ora dotato di una nuova molla più rigida e registro remoto per il precarico. La forcella Kayaba a regolazioni separate sui due steli, anch’essa modificata nella taratura, ha ricevuto come la sorella minore gambali più estesi che migliorano la rigidità dell’avantreno. Con l’irrobustimento del telaietto reggisella – ritenuto necessario per gestire il maggior carico del trittico di valige – sono stati sostituiti i cerchi da 17 pollici con unità più resistenti, che per l’occasione calzano diversi pneumatici di primo equipaggiamento, i Bridgestone T30, a sottolineare il totale abbandono di ambizioni fuoristradistiche da parte della Versys.

In termini di dotazione vale la pena di sottolineare l’arrivo della frizione antisaltellamento Assist & Slipper, dotata di doppia camma con un’unità a profilo addolcito per alleggerire lo stacco (ora bastano tre molle spingidisco invece di cinque) senza compromettere la capacità di trasmettere la potenza generata dal motore, e l’adozione già nell’allestimento di serie del cavalletto centrale – decisione che assieme all’irrigidimento del telaietto reggisella porta purtroppo ad un aumento del peso. Modifiche anche in tema d’impianto frenante, con l’arrivo dell’ABS a due canali Bosch 9.1 che lavora con dischi da 310 mm e pastiglie decisamente più aggressive di derivazione Z1000.

Il propulsore non aveva un gran bisogno di ritocchi bisogno di ritocchi: si tratta dell’unità a quattro cilindri con distribuzione bialbero plurivalvole già utilizzata sulla precedente versione della naked Z1000 ma profondamente modificata per adattarne l’erogazione all’uso specifico. Già che c’erano (e senza fare troppo rumore) i tecnici Kawasaki hanno apportato profondi cambiamenti a livello di cilindri, teste, iniettori e filtro. Il risultato è un passaggio della potenza massima da 118 a 120 cavalli a 9.000 giri riducendo i consumi del 5% ed adeguando in anticipo il propulsore alla normativa Euro-4, anche se all'atto pratico la moto rimane per ora con omologazione Euro-3.

Invariata infine la dotazione elettronica già completa: la Versys 1000 consente di scegliere se utilizzare la potenza piena (mappatura Full) o ridotta al 75% (mappa Low) attraverso il controllo dei corpi farfallati secondari e una variazione della fasatura d’accensione. Resta infatti anche l’alimentazione a doppia farfalla: alla valvola principale controllata direttamente dal pilota attraverso il comando a cavo se ne affianca infatti una seconda gestita completamente dalla centralina. Lo schema, che migliora l’efficienza della combustione a tutti i regimi, riesce a coniugare elevata potenza con dolcezza della risposta. Il cruscotto, direttamente derivato dall’unità in uso sulla “vecchia” Z1000SX, è dotato di indicatore di economia della guida.

La cavalleria viene comunque imbrigliata dal sistema di controllo trazione K-TRC – direttamente derivato da quello utilizzato sulla superbike ZX-10R – a tre livelli di intervento. In risposta alle richieste degli utenti, Versys 1000 ha infine aumentato la sua capacità di carico grazie ad un telaietto reggisella rinforzato, unità che ora integra il nuovo sistema di valige con apertura monochiave. Ampliata anche la disponibilità di accessori: oltre alle già citate valigie (Kawasaki offre il trittico laterali + bauletto, per una capienza totale di 103 litri) in tinta, gli amanti della Versys troveranno diversi optional studiati per migliorare comfort e sicurezza soprattutto nell’uso turistico. Da segnalare i fendinebbia a LED montati in zona anteriore, il lucchetto per il casco e l'indicatore della marcia inserita.

Al primo contatto

Già dal primo sguardo la Versys 1000 suscita un compiaciuto “finalmente!”, perché se la validità del vecchio modello non trovava purtroppo riscontro nell’aspetto estetico, ora l’apparenza va di pari passo con la sostanza. Come per la sorella minore troviamo più riuscite le livree bicolore, che movimentano e slanciano la vista laterale, ma l’eleganza delle tinte unite e la… kawasakità dell’arancione hanno un loro innegabile fascino. Le finiture sono irreprensibili praticamente ovunque, fatto salvo per i comandi dei faretti e delle manopole riscaldate optional, che mantengono un aspetto posticcio e stonato in un quadro di grande qualità. Citiamo per dovere di cronaca i registri della forcella poco accessibili e il comando a cavo della frizione poco in tono con una moto di questa levatura, ma come vedremo successivamente si tratta di annotazioni che trovano scarso riscontro nella pratica.

La strumentazione è chiara e leggibile, e i comandi al manubrio piacevoli al tatto. Il motore, pronto all’avviamento, si sveglia con un ringhio sornione gradevole che promette meraviglie; tiriamo la frizione e restiamo basiti per la sua leggerezza. Lo stacco è morbido e preciso, senza strappi, e la dolcezza dell’erogazione – siamo in mappa Low – fa il resto: ci districhiamo nel traffico mattutino con facilità, grazie ad un motore di una pulizia, vigore e progressività rare. La posizione di guida, rialzata e rilassata, offre la peculiarità di un manubrio più basso della media della categoria – a metà fra una adventure e una naked – dalla piega ed ampiezza molto naturali.

Una doverosa premessa: la nostra prova ha avuto inizio in una di quelle giornate in cui si vorrebbe restare a letto, con una pioggia torrenziale che si è trasformata in nebbia e nevischio con temperature vicine allo zero al salire verso l’Etna. Provare la Versys 1000 in queste condizioni potrebbe sembrare inutile, ma trattandosi di una moto dalla vocazione tanto sportiva quanto turistica lo riteniamo invece estremamente probante. La Kawasaki ne è uscita a pieni voti; la protezione si è rivelata di ottimo livello, soprattutto con il plexiglass nella posizione più elevata. Il corpo resta quasi completamente coperto, e la protezione delle gambe che ha del soprannaturale. Le valige (che contengono agevolmente un casco integrale, anche quelli di estrazione fuoristradistica con frontino) hanno mostrato una tenuta all’acqua pressoché totale – attenzione solo al corretto posizionamento delle guarnizioni, che possono spostarsi nei continui apri/chiudi.

E’ però la confidenza offerta da motore e ciclistica a colpire maggiormente: anche in condizioni davvero impegnative la Versys si è rivelata sincera e capace di istillare fiducia e serenità al pilota. Quando una moto del peso e della potenza della Versys si guida tanto bene anche in situazioni del genere è segno che la sostanza è di ottimo livello. L’elettronica, peraltro, si è dimostrata davvero a punto; il controllo di trazione, impostato sul livello più conservativo, è entrato in azione più volte permettendoci di restare in piedi anche sui micidiali, scivolosissimi lastricati dei paesi alle pendici dell’Etna.

Guida da sportiva

Fortunatamente il meteo ci ha dato tregua, permettendoci di assaggiare anche le potenzialità dinamiche della Versys 1000. La qualità che colpisce maggiormente è l’equilibrio generale della moto. Il motore è un vero gioiello, soprattutto quando si può sfruttare la mappa a potenza piena: regolare e pulitissimo anche a regimi a tre cifre, si irrobustisce rapidamente e si esibisce in una spinta dolce ma sempre più vigorosa, accompagnato da un vigoroso ruggito di aspirazione che cede il passo all’urlo allo scarico quando si esplorano le zone alte del contagiri. I centoventi cavalli non intimidiscono ma si sentono tutti, anche se percepire la differenza rispetto al propulsore precedente in termini di potenza massima è compito da riservare ad un banco prova.

Ben più facile notare invece l’abbattimento delle vibrazioni, principale difetto del modello precedente. Come per la sorella minore, non se ne trova più traccia su manubrio e pedane, mentre resta purtroppo un fastidioso picco attorno ai 7.000 giri, sensibile soprattutto in rilascio e a gas costante. Il problema è però ampiamente tollerabile, un po’ perché in accelerazione il regime critico si supera in un batter d’occhi, ma anche e soprattutto perché affligge praticamente solo la guida sportiva, dove il gusto supera decisamente il fastidio per il problema. In autostrada, nel rapporto più alto la velocità massima prescritta dal codice porta il motore a girare a 5.000 giri, e per arrivare ai 7.000 di cui sopra bisogna essere disposti a rischiare la patente.

Tutto questo ben di dio motoristico trova riscontro in una ciclistica davvero riuscita. La massa, rilevante sulla bilancia, sembra perdere almeno 50 kg una volta in movimento. Merito dei freni, capaci ora di fermare la Versys anche quando si fa sul serio, ma anche e soprattutto di quote azzeccate e di una taratura delle sospensioni praticamente perfetta, che praticamente nessuno vorrà modificare al netto dell’adeguamento del precarico alla presenza di bagagli o passeggero e che non fa rimpiangere (troppo) la mancanza di unità ad assistenza elettronica.

Neutra, precisa e relativamente agile considerate le masse in gioco, la Versys si presta di buon grado alla sparata sul misto, dove crediamo possa diventare una gran brutta cliente per diverse rivali anche più blasonate. Il tutto pur restando comoda e confortevole, quasi riposante (la sella accoglie a meraviglia tanto il pilota quanto il passeggero) nell’uso disimpegnato e nel turismo ad ampio raggio. A questo proposito, vale la pena di segnalare un consumo medio durante la nostra prova attorno ai 6 litri per 100 chilometri, ma, come già detto per la sorella minore, non sarà difficile ottenere risultati migliori.

Tirando le somme

La Kawasaki Versys 1000 è migliorata sotto tutti gli aspetti. Al di là di quanto modestamente dichiarato dai tecnici giapponesi, al netto di alcune raffinatezze tecniche e di una manciata di cavalli – fattori che hanno sicuramente un loro peso, ma che non su tutti apprezzano allo stesso modo – non troviamo né fuori luogo né impari il confronto sul piano funzionale e prestazionale con la concorrenza europea. La nuova Versys è una moto molto riuscita: protettiva, funzionale, divertente e prestazionale, e capace soprattutto di infondere tanta sicurezza e confidenza al suo pilota. I già pochi difetti della versione precedente sono stati eliminati o comunque fortemente smussati.

La Versys 1000 è già disponibile nelle colorazioni Candy Burnt Orange/Metallic Spark Black, Pearl Stardust White/Metallic Spark Black, Flat Ebony/Metallic Spark Black ad un prezzo di 12.290 euro franco concessionario. Una quotazione sicuramente competitiva, che però sale sensibilmente negli allestimenti Tourer+ e Grand Tourer.

Analogamente a quanto avviene per la sorella da 650 centimetri cubici, l’allestimento Tourer+ comprende il set di valige con borse interne, i paramani neri, i faretti supplementari, l’indicatore del rapporto inserito e la protezione adesiva sul serbatoio e viene proposta ad un prezzo di 13.680 Euro, offrendo un risparmio di 260 euro rispetto all’acquisto separato dei singoli accessori. La Grand Tourer aggiunge a quanto sopra il bauletto V47 con relativa borsa interna e la presa 12v e costerà 14.280 euro, per un risparmio di 370 euro. Una cifra non certo esagerata considerando l’allestimento del mezzo, ma che pur in un contesto di superiore dotazione la porta un po' troppo vicino alle versioni base delle concorrenti europee. Prima di decidere, però, dateci retta: provatela...