Kawasaki Versys 1000. Alternativa giapponese

Com'è fatta

La linea della nuova Versys 1000 è visibilmente diversa dalla precedente. Sicuramente meno classica, ha un appeal meno universale soprattutto nel frontale, dove le linee appuntite del cupolino sono una sintesi fra il doppio faro della Ninja ZX-10R e l’andamento del frontale della Ninja H2 SX, dalla quale recupera anche l’illuminazione aggiuntiva ai lati del radiatore.

La vista frontale lascia un po’ perplessi, lo ammettiamo, quella laterale invece promette accoglienza e comodità per pilota e passeggero – soprattutto quest’ultimo gode di una sella davvero enorme, che come contrappasso domina un po’ i volumi stilistici del codone: per inciso, per la seduta del pilota si può scegliere fra sella comfort o ribassata.

Ma veniamo alla dotazione, adesso davvero impeccabile. Tralasciando per il momento i sistemi di assistenza pilota (ne parleremo nel capitolo riservato al motore) e le sospensioni (ciclistica), la nuova Versys 1000 è stata profondamente aggiornata. Intanto vale la pena di citare il plexiglas a regolazione continua azionabile direttamente dalla sella (ma solo da fermi), così come i fari completamente a LED e, sulla versione SE, le luci cornering a LED inserite nei fianchetti.

Sulla SE vale anche la pena di segnalare la connettività Bluetooth con l’app "Rideology", che consente di configurare diverse funzioni e accedere ad alcuni dati relativi alla moto, ma anche ricevere sul cruscotto notifiche e sfruttare lo smartphone come navigatore, oltre che godere di una vera e propria acquisizione dati. Un’interfaccia possibile grazie alla nuova strumentazione con pannello TFT che debutta, appunto, sulla versione SE mentre quella standard deve accontentarsi di una comunque completissima unità LCD. E già che siamo in zona cruscotto, vale la pena di segnalare la presa di corrente 12 V, già optional, che diventa di serie, ma soprattutto il comando per le manopole riscaldabili finalmente integrato nel blocchetto sinistro, al posto dell’orribile unità posticcia della Versys 2015. Lode per i nuovi comandi a manubrio, belli e funzionali – un vero salto quantico rispetto alle unità precedenti.

Dulcis in fundo, la Versys SE adotta la nuova vernice autorigenerante che ha debuttato sulla Ninja H2, e che quando è esposta al sole è in grado di eliminare autonomamente piccoli graffi – non aspettatevi però che segni di chiave, o graffi profondi provocati da cerniere o simili spariscano magicamente: la discriminante è il fatto che ci sia ancora vernice “sotto” il graffio, o se invece si sia arrivati al fondo della carenatura…

Motore

Il propulsore resta il quadricilindrico in linea da 1.043cc già utilizzato su Z1000 e Z1000SX capace di 120 cavalli e 102 Newton/metro come nelle precedenti versioni. Se però non cambiano i valori di potenza e coppia massimi, sono comunque diversi gli aggiornamenti apportati al motore, soprattutto in termini di gestione elettronica ma non solo.

Cambia infatti l’impianto di scarico, con i compensatori fra i collettori 1-4 e 2-3 aumentati nel diametro e ora di sezione tonda invece che ovale. E arriva anche un nuovo catalizzatore trivalente più efficace in termini di abbattimento delle emissioni nocive. Niente invece è stato fatto per eliminare le vibrazioni, mantenute perché – secondo Kawasaki – contribuiscono alla personalità della moto e al senso di accelerazione (sic).

Lato alimentazione segnaliamo l’arrivo di nuovi corpi farfallati da 38mm a gestione elettronica (ride by wire) denominati da Kawasaki ETV – electronic throttle valve– che lavorano naturalmente sulla base delle informazioni trasmesse dalla nuova piattaforma inerziale Bosch a sei assi.

Il pacchetto elettronico è completissimo, con il controllo di trazione K-TRC regolabile su tre livelli (i primi due privilegiano le prestazioni su fondi asciutti, il terzo la sicurezza sul bagnato) e il sistema KCMF (Kawasaki Cornering Management Funcion) di cui parleremo nel capitolo della ciclistica. Prettamente motoristica invece la gestione integrata dei Riding mode sulla Versys SE, che impostano il tutto su valori preconfigurati (Sport, Road, Rain) oppure personalizzabili (Rider).

Con il ride-by-wire arriva anche il cruise control elettronico, e – dulcis in fundo – il Quickshifter KQS con supporto in innesto e in scalata, di serie sulla 1000SE e optional sulla 1000, che funziona a partire dai 2.500 giri in avanti. Invariati per il resto la frizione servoassistita antisaltellamento e il cambio a sei marce.

Ciclistica

La ciclistica si incentra sull’ormai noto telaio a doppio trave fuso in alluminio con quattro attacchi motore (due con silentbloc, due rigidi) e telaietto posteriore in tubi d’acciaio. Ed è il comparto sospensioni dove la 1000SE prende maggiormente le distanze rispetto alla versione standard.

Il pacchetto base della 1000 prevede infatti forcella e monoammortizzatore Showa (rispettivamente BFF e BFRC) con regolazioni del precarico ed estensione. Rispetto al modello precedente è cambiata la tecnologia, che dona una maggior scorrevolezza, ma sono diversi anche i leveraggi del mono.

Sulla 1000SE, invece, arrivano le sospensioni semiattive Showa, denominate KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension) nella declinazione della Casa di Akashi, che abbiamo provato nel nostro confronto tecnologico Ninja-Fireblade la scorsa estate.
La gestione è completamente integrata con i riding mode già citati, anche se è naturalmente consentito selezionare tre possibilità per il precarico della sospensione posteriore sulla base del carico – solo pilota, pilota con bagagli, pilota e passeggero con bagagli – e di configurare manualmente la risposta delle sospensioni nella modalità Rider.

Il comparto frenante, gestito dal sistema antibloccaggio KIBS (la stessa tecnologia utilizzata su Ninja ZX-10R e H2, anche se con parametri pensati per un uso meno estremo) ora conta su nuovi dischi a margherita da 310 mm lavorati da pinze radiali monoblocco a quattro pistoncini dal diametro differenziato, azionate a loro volta da una nuova pompa radiale. E al posteriore troviamo un disco singolo da 250 mm.

I cerchi a sei razze da 17” calzano pneumatici Bridgestone T31 nelle misure 120/70 e 180/55.

Colorazioni, prezzo e disponibilità

La Versys 1000 SE arriva nei concessionari proprio in questi giorni in Emerald Blazed Green/Pearl Storm Gray oppure Metallic Flat Spark Black/Pearl Flat Stardust White, a 16.690 euro. La versione standard è invece già disponibile in Pearl Stardust White/Metallic Spark Black oppure Candy Steel Furnace Orange/Metallic Spark Black, a 13.290 euro.

Per entrambe sono disponibili in Italia le versioni Tourer e Grand Tourer. La Tourer comprende valige da 56 litri con borse interne, i paramani (di serie sulla SE) e la protezione adesiva per il serbatoio. La Grand Tourer – ovvero l’allestimento usato nella nostra prova – completa il tutto con faretti fendinebbia, bauletto da 47 litri dotato di schienalino, la staffa per il GPS Tom Tom e le protezioni telaio.

In sella

La Versys 1000 accoglie davvero bene il suo pilota. La posizione di guida è accogliente e rilassata ma sacrifica davvero poco in termini di controllo del mezzo nella guida dinamica. Abbiamo provato sia la versione con sella comfort che quella con sella bassa (alla fine, giusto come indicazione, sono alto 171 cm e ho preferito la seconda) che non costringe le gambe a pieghe innaturali e consente di poggiare agevolmente i piedi a terra.

Il colpo d’occhio sul ponte di comando è gratificante: i comandi a manubrio sono razionali, curati e piacevoli al tatto, e il passo avanti in termini di qualità percepita generale, anche per merito del cruscotto con pannello TFT davvero brillante e leggibile in ogni condizione di luce, è davvero importante. Anche i comandi a pedale sono ottimi: rimane qualche perplessità sull’ostinazione Kawasaki nel non voler adottare un controllo dell’altezza parabrezza azionabile durante la guida (basterebbe un sistema a pantografo), ma la loro motivazione è legata alla sicurezza, e ne prendiamo atto. Vale invece la pena di segnalare l’estrema facilità per issare sul cavalletto centrale la maxicrossover Kawasaki, cosa non sempre scontata su questa categoria di moto.

Non serve tantissimo per fare conoscenza con la Versys: il motore è dolcissimo e impeccabile nell’erogazione, e anche a freddo risponde con dolcezza e progressività, a dimostrazione di come sia possibile creare propulsori Euro-4 dotati di ride-by-wire ma privi di effetto on-off. Peraltro, il lavoro svolto dai tecnici Kawasaki per rendere il comando più simile possibile a un’unità a cavo tradizionale è davvero eccellente, visto che bisogna fare mente locale per rendersi conto di trovarsi a ruotare quello che in realtà è un potenziometro.

La massa è importante e si sente, ma essendo ben distribuita non penalizza più di tanto non appena ci si mette in movimento. Anche nelle manovre a bassissima velocità il connubio fluidità motore-equilibrio masse consente inversioni di marcia facili e sicure.

Quando la strada si fa più aperta iniziamo a spremere un po’ di più il motore, ritrovandone la meravigliosa dolcezza e pastosità d’erogazione a tutti i regimi. Purtroppo, come premesso in apertura, ritroviamo anche le vibrazioni in zona sella/serbatoio che affliggono il 1000 Kawasaki in tutte le sue declinazioni. Niente di insopportabile, sia chiaro, ma ci sono e si sentono; va comunque detto che nel rapporto più alto, a quel regime si è ben oltre il limite autostradale di legge…

Due facce

La rapportatura è tendenzialmente sul corto e ravvicinato: complice la coppia – vigorosa ma non strabordante, e per questo più facile da sfruttare – ci si ritrova a viaggiare rapidamente a velocità importanti anche senza spalancare il gas. Un inglese definirebbe la guida effortless, poco affaticante, e avrebbe perfettamente ragione: comoda e vellutata come una maxitourer, la Versys 1000 ama la conduzione rotonda e fluida, coccolando pilota e passeggero per fare tanta strada senza fatica, soprattutto nel riding mode Road.

Ma quando si vuole spingere non si tira per nulla indietro: la Versys 1000 piega tanto prima di toccare con le pedane, e grazie alle nuove sospensioni semiattive Showa è sempre coerente e precisa, sia in modalità Road che nella più sostenuta Sport. Anche se, va detto, la nostra esperienza ci suggerisce che sulle strade delle Canarie – dove l’asfalto è levigato e aderente come quello dei circuiti – non è semplice far emergere difetti o incoerenze dell’assetto di una moto. Anche i freni sono cresciuti nel feeling e nella potenza, offrendo tanta sicurezza anche a livello psicologico.

Solo nelle frenate più decise o nei cambi di direzione più aggressivi la massa della Versys si fa sentire, ma niente che non si possa risolvere con un po’ di guida di corpo. E peraltro, lo ribadiamo, la qualità delle sospensioni di questa versione SE fa sì che la ciclistica non dia mai la sensazione di annodarsi, come si dice in gergo. Quello che invece lascia un po’ a desiderare è il comportamento del quickshifter, non tanto in termini di efficacia, quanto per la gommosità che conferisce al comando del cambio, che quindi fatica a far percepire l’innesto del rapporto sia salendo che in scalata.

Ci stiamo però attaccando a un dettaglio in un contesto di eccellenza, perché pur non andando forte come proposte dichiaratamente più sportive, la Versys si lascia guidare davvero bene anche quando le si tira il collo. Con l’arrivo della nuova suite elettronica, tra l’altro, è diventata più efficace e sicura, perché il controllo di trazione (che fa percepire la sua azione “ratando” quando chiedete troppo alla gomma posteriore, e solo se esagerate davvero vi avverte con la spia sul cruscotto) non è mai troppo intrusivo nel riding mode Sport, e pur esibendoci in qualche estemporanea sparata sul misto non siamo mai riusciti a percepire l’azione dell’ABS.

Macinachilometri

Tornando all’uso turistico, il netto scalino fra la sella del pilota e quella del passeggero – più marcato nelle foto che vedete per la mia citata scelta della seduta ribassata – fa si che il “secondo” sia decisamente più in alto e quindi con una miglior visibilità, e con gambe rilassate e comode, pur godendo di una buona protezione aerodinamica.

Il trittico di valige in tinta è funzionale: le unità laterali contengono un casco integrale ciascuna, sono eleganti, ma la loro forma molto irregolare ne limita un po’ la praticità. Ottimo il bauletto. La combinazione non porta a disturbi aerodinamici fino a velocità… da ritiro patente: se si va oltre si innesca qualche comprensibile ondeggiamento, ma a meno che non vogliate mettervi a sfidare le supercar sulle famose Autobahn tedesche, difficilmente la cosa diventerà mai un limite. E giusto come riferimento, il consumo globale durante una "due giorni" di quasi 300 chilometri con ritmi fortemente altalenanti, si è attestato sui 6 litri per 100 km. Il che si traduce in un’autonomia teorica attorno ai 350 km.

Bene il cruise control, pratico e intuitivo (si tratta di abilitarlo con il pulsante centrale, poi settarlo e regolarlo con i due tastini sopra e sotto) e ottima anche l’App Rideology - già in versione definitiva per iOS e in fase di completamento per Android - che a seconda della situazione si rivela un’utile compagna di viaggio, un simpatico divertissement per vedere la… telemetria della vostra sparata sul passo di montagna (angoli di piega compresi), oppure un promemoria per gli intervalli di manutenzione e uno strumento per personalizzare tutti gli aspetti regolabili della Versys.

Per chi è la Versys 1000?

Non c’è niente da dire: con quest’ultimo aggiornamento, la Versys è diventata davvero completa e perfettamente in grado di giocarsela con la concorrenza europea. Le sue rivali d’elezione, infatti, a parità di… diametro ruote, sono di fatto due – una italiana, l’altra tedesca – e costano entrambe sensibilmente di più, a pari equipaggiamento, pur potendo effettivamente vantare potenze massime decisamente superiori e pur avendo un DNA decisamente più sportivo e aggressivo. Lo sappiamo, ci sarebbe anche un’inglese, ma la sua dotazione elettronica è troppo diversa per poterla paragonare senza l’aggiunta di troppi se e ma.

Lasciamo al pubblico le considerazioni in merito all’utilità di certi valori di potenza: per quanto ci riguarda, le prestazioni del "quattro cilindri" Kawasaki sono ampiamente sufficienti anche nella guida sportiva e, in compenso, il carattere accogliente e vellutato della Versys 1000 è decisamente più adatto nell’uso turistico rispetto alle alternative sopra citate: ma la valutazione è sicuramente soggettiva, quindi altrettanto ne va considerato il peso nelle considerazioni generali.

Lo stesso discorso va fatto per l’estetica, che in un’estemporanea indagine ad EICMA avevamo trovato divisiva: come del resto avviene per molte Kawasaki, c’è chi la ama e chi la odia. Quello che possiamo dire è che mai come con questo modello 2019 la Kawasaki Versys è stata vicina, da un punto di vista dinamico e di raffinatezza dell’offerta, ai riferimenti della categoria. Se cercate un’alternativa a modelli un po’ più inflazionati, vi piace la bella guida ma non volete a tutti i costi arrivare per primi in cima al passo, e non date troppo peso a quelle vibrazioni che Kawasaki non vuole proprio eliminare, potete risparmiare cifre importanti e vivere felicissimi.

Maggiori informazioni

Moto: Kawasaki Versys 1000 SE

Meteo: sole, 20°

Location: isole Canarie

Terreno: urbano, extraurbano, strada

Foto: Kawasaki

Sono stati utilizzati

Casco Hype HP5.21

Giubbotto Stud75 Revolver

Pantaloni Alike Tech Denim

Guanti Alpinestars Winter Surfer

Scarpe Dainese Dyno D1