Kawasaki W800 Street e W800 Cafè (TEST). La classica si sdoppia

Anche questa volta il nuovo modello non fa assolutamente delle prestazioni il suo motivo di esistere, ma, cerca nel rassicurante mood neo-rétro e nella sua storia, le emozioni estetiche e dinamiche da offrire a chi apprezza la moto nella sua essenzialità. E ci riesce bene, perché Kawasaki conosce a menadito l’argomento.

La prima Classica

In fondo è stata proprio con la sua W650 che, nel 1999, Kawasaki varò il filone delle moto classiche. Un esempio ripreso da Triumph – che proprio con la serie modern classic ha basato gran parte del suo rilancio - e via via da tutti i maggiori costruttori del mondo.

La W650, diventata W800 nel 2011, richiamava la prima moto costruita da Kawasaki nel 1965: la W1, anche quella una 650.
All’epoca era la moto giapponese di maggiore cilindrata, e venne presentata dopo l’acquisizione da parte di Kawasaki, nel 1963, della marca motociclistica Meguro.

Meguro era un importante costruttore nipponico che nei primi anni Sessanta era entrato in crisi, ma nel decennio precedente aveva ottenuto dall’inglese BSA la licenza per costruire una bicilindrica 350 e 500 basata sulla famosa A7; si trattava insomma della copia quasi conforme delle bicilindriche inglesi, le più apprezzate del periodo, in Europa come gli USA.
E la Meguro K2, diventata Meguro X-650 quando venne presentata a Tokyo nel 1965, si trasformò immediatamente in Kawasaki W1 per sbarcare negli Stati Uniti: il mercato più importante del mondo.

Due al posto di una

La W650, e la successiva W800, hanno conosciuto un ottimo successo in patria e sono state oggetto di innumerevoli elaborazioni estetiche, grazie a una grande offerta di parti speciali e all’opera di bravi customizer.
Hanno venduto bene anche Francia e Germania, un po’ meno da noi, dove però hanno conquistato tanti fedeli appassionati. Molti dei quali erano rimasti delusi dopo lo stop produttivo del 2016, determinato dalla nuova normativa anti inquinamento Euro4 che tagliava fuori la W800.

Giusto un paio d’anni di stop e la W800 è ritornata, fedele alla sua impostazione ma aggiornata nell’abito e nella tecnica.
Esteticamente appare più moderna: via i parafanghi cromati, con l’anteriore più piccolo e ora di plastica, e via la preziosa finitura del motore in alluminio lucidato in favore della colorazione nera, che ormai fa tendenza (e ha il pregio di costare meno).
Il nuovo serbatoio da 15 litri ha forma simile al precedente, ma con linee più pulite, sono spariti i paraginocchia di gomma (non sulla Cafè però), il manubrio è più alto e verniciato di nero anziché essere cromato; la sella dal profilo più sottile fa il paio con il nuovo parafango posteriore, rialzato e accorciato, che può essere rimosso facilmente per favorire gli interventi di customizzazione.
Sono confermati – pur se rinnovati - i tipici scarichi cromati con i terminali a collo di bottiglia, e ci sono ancora le ruote a raggi, ma con la novità di quella anteriore che passa dalla misura di 19 pollici a quella da 18: lo stesso diametro della posteriore. I pneumatici, Dunlop dal disegno rétro, hanno le camere d’aria.

Cambia la strumentazione, con due classici elementi rotondi analogici per tachimetro e contagiri e due piccoli display multifunzione che arricchiscono le informazioni, e arriva un moderno fanale con luce a Led.

La nuova ruota anteriore da 18 non è la sola novità ciclistica, perché il telaio a doppia culla in tubi tondi di acciaio, e monotrave superiore, ha disegno del tutto simile al precedente ma presenta spessori e rigidità riviste, per migliorare la precisione di guida.
La nuova forcella, tradizionale e con soffietti parapolvere, ha steli cresciuti da 39 a 41 mm di diametro forniti di molle più rigide. Aumento di rigidezza anche per la piastra inferiore di sterzo, e molle più “toniche” anche per la coppia di ammortizzatori posteriori.
Ci sono nuovi cerchi di alluminio dai canali appena allargati, nonostante non sia cambiata la misura dei pneumatici: anche questa una scelta motivata dalla ricerca di una migliore stabilità. Cambiamenti pure per l’impianto frenante, dotato ora di ABS, che vede l’arrivo del disco posteriore (da 270 mm) al posto del precedente a tamburo, e della maggiorazione del monodisco anteriore da 300 a 320 mm.

Meccanica fedele

Il motore conferma la precedente cubatura di 773 cc e la potenza di 48 cavalli a 6.000 giri: sono i 35 kW a misura di patente A2. Infatti fuori dall'Europa la moto eroga 52 cavalli.

Si tratta sempre di un bicilindrico verticale parallelo raffreddato ad aria, con imbiellaggio a 360°, corsa lunga (è un 77x83 mm, contro i 72x83 del precedente motore di 676 cc) ed è munito di contralbero di equilibratura.
La distribuzione monoalbero a quattro valvole ha la chicca del comando con alberello e coppie coniche: una soluzione esclusiva e pregevole. Il cambio è a cinque rapporti, e c’è una nuova frizione servoassistita e dotata di sistema antisaltellamento in scalata.

A differenziare le versioni Street e Cafè sono alcune componenti e l’ergonomia di guida.

Diversa ergonomia per la Cafe

Se la Street ha infatti il manubrio più alto e arretrato rispetto a quello della W800 precedente (assieme alla sella più piatta ricorda la versione W650), sulla Cafè risalta un manubrio basso, più avanzato e stretto di dieci centimetri.
Cambia anche la forma della sella, che sulla Street è quasi un unico piano con altezza di seduta a 770 mm, mentre sulla Cafè è più rastremata anteriormente, è più alta di 20 mm (790 mm da terra) e ha il rialzo posteriore a ricordare le selle monoposto anni Settanta.

Esteticamente la Cafe ha poi i cerchi ruota neri anziché color alluminio naturale, le alette della testa e il coperchio del comando distribuzione in alluminio lucidato, oltre ai citati paraginocchia sui fianchi del serbatoio.
Fra le due moto di sono due chili di peso di differenza: 221 kg dichiarati in ordine di marcia per la Street e 223 per la Cafe.
I prezzi sono rispettivamente di 9.840 e 10.640 euro franco concessionario, in linea con la qualità costruttiva di due moto prodotte in Giappone.
Le tinte disponibili sono la bicolore nero e grigio grafite opaca per la Street, e la tinte magnesio e argento metallizzate per la Cafe.

Come vanno su strada

La nuova W800 è una macchina del tempo che ci riporta agli anni Sessanta? In parte sì se ci limitiamo a guardarla, assolutamente no se abbiamo l’occasione di guidarla.

La bravura dimostrata questa volta da Kawasaki è nel passare affascinanti suggestioni da un lato, e dall’altro offrire la qualità tecnica attuale che si riflette nel piacere di guida e nel funzionamento del motore.

La W800 non solo è bassa di sella e fa sentire poco i suoi chili, così da poter essere gestita da chiunque, ma si lascia guidare con grande facilità: è una moto amichevole e ubbidente, ai comandi come nelle reazioni. Ovviamente 48 cavalli sono una potenza sicuramente contenuta, forse anche troppo in rapporto alla cilindrata e alle concorrenti, e questo è per alcuni penalizzante.
Ma questa è una caratteristica che la W800 dichiara apertamente, e che ha sempre avuto.

Si guida con il busto più dritto di prima perché il nuovo manubrio della Street, oltre a essere alto, ha anche le impugnature arretrate. Le pedane sono in compenso al posto giusto, la sella accoglie anche chi è piccolo di statura, e il manubrio largo facilità molto la guida a bassa velocità. E’ un assetto inadatto alla velocità, ma visto che l’andatura giusta di questa moto – quando tutto funziona nel modo migliore - è fra gli 80 e i 110 orari al massimo, allora non c’è nulla da eccepire.

La ruota davanti da diciotto pollici ha regalato una guida più rotonda e un filo più rapida, la W800 non ha la maneggevolezza di una naked tradizionale, però non è lenta e fra le curve si guida con dolcezza e agilità. Le sospensioni un poco più rigide hanno migliorato anche la luce a terra in curva: con la W800 precedente era facile toccare a terra con le pedane; sullo le sconnesso le attuali ci sono piaciute abbastanza per il comfort, pur con l'escursione posteriore non abbondante, e anche se ci è mancata la verifica con il passeggero a bordo.

Ha una bella stabilità di traiettoria la nuova 800, sempre con la guida fluida che questa moto ispira, non beccheggia troppo in frenata e assorbe dignitosamente le ondulazioni della strada. Ha una frenata pastosa, potente il giusto, ma certo non da guida brillante; se non altro, il freno a disco posteriore è più costante rispetto al precedente a tamburo.

La versione Cafè è più forte per carattere e impatto estetico. Qualche piccole dettaglio nelle finiture la avvantaggia, e vista sul cavalletto fa un bell’effetto con le sue proporzioni perfette.
Il manubrio basso e più stretto cambia molto la posizione di guida, che diventa più dinamica e invita a una andatura più spigliata. La sella appena più alta soddisfa meglio chi ha le gambe lunghe, però va detto che le pedane finiscono per diventare un po’ avanzate, le vibrazioni – per poche che siano – sono filtrate meno dal manubrio meno elastico, e anche il lavoro della forcella sullo sconnesso si fa sentire maggiormente sulle mani. Assetto promosso per impatto visivo, meno per ergonomia e comfort.

Un orologio

Il motore Kawasaki è perfetto. Ha un bel timbro di scarico pur essendo silenzioso, e anche di meccanica ruota pulito; vibra poco, qualcosina oltre i 3.500 giri, però ben lontano dal fastidio, ha un comando del cambio silenzioso, la frizione che si adopera con due dita, e di calore ne trasmette poco alle gambe.

Vanta un funzionamento molto fluido, un’ottima capacitò di ripresa da poco più di mille giri anche in quinta marcia, e un’erogazione della coppia regolarissima: è questa la qualità che piace maggiormente.
Si finisce per guidare dimenticandosi delle prime tre marce, e la rotondità di funzionamento del motore si unisce alla perfezione con quella di guida. Via a pennellare le curve nel misto, senza fretta, con minimo impegno, godendo del paesaggio e facendo trotterellare il motore ai medi regimi: un grande gusto.

Sono tutte caratteristiche che rendono la W800, specie la Street, a proprio agio anche nel traffico cittadino. Bentornata, W800!

Abbiamo utilizzato:

Casco: Caberg Jet freeride Formula
Giubbotto: Ixon Copper Slick
Guanti Dainese D1 Long
Pantaloni Dainese Bonneville
Scarpe TCX

Foto di Massimo di Trapani