Kawasaki Z 1000 SX

Questa scelta, che Kawasaki ha già anticipato affiancando alla naked ER-6n la ER-6f completamente carenata, è ovviamente conseguente ad accurate considerazioni sui trend di mercato: dalla quali si evince che molti acquirenti di naked, magari utenti di ritorno dopo distacchi più o meno lunghi dal mondo della motocicletta, appurato il fatto che la passione e la voglia di viaggi in effetti non erano svaniti nel nulla, si siano alla fine convinti che i lunghi trasferimenti in sella ad una naked, magari in coppia, in fin dei conti siano una bella pizza (ma và?). E che quindi si stiano guardando un po’ in giro alla ricerca di alternative, che tuttavia mantengano una connotazione sportiveggiante (anche dal punto di vista estetico), per divertirsi quando si va da soli a farsi una bella sparata sui passi di montagna, ma che comunque un livello di comfort almeno dignitoso al pilota – meglio se anche al passeggero - riescano comunque a garantirlo. E magari anche un po’ d’autonomia in più. In questo contesto, la nuova Kawasaki in effetti spicca nettamente come personalità rispetto a buona parte delle (poche) concorrenti individuate dai suoi creatori: che sono la Honda CBF1000, la Suzuki GSF Bandit 1250 FA, la Yamaha Fazer 1000 GT e la stessa Triumph Sprint GT 1050.
La Z1000SX sarà dai concessionari prima di Natale al prezzo indicativo di circa 11.800 Euro, seguita un mesetto più tardi dalla versione con ABS, che costerà 600 Euro in più.

A livello accessoristico, la Z1000SX può disporre di portapacchi in lega leggera, top case da 39 litri e relativo poggiaschiena, motovaligie da 35 litri (con attacchi tubolari e luce supplementare di stop) in tinta con la carrozzeria, borsa da serbatoio predisposta per navigatore GPS, parabrezza fumé, selle al gel, scarico Akrapovic in fibra di carbonio o titanio, protezioni paramotore, supporti per cavalletti d’officina, anteriore e posteriore (il cavalletto centrale non è previsto). Inoltre sono disponibili varie protezioni adesive per le borse, il serbatoio e il parafango anteriore.
Le colorazioni della nuova arrivata sono due: quella tutta nera, davvero notevole, e la bicolore nera e verdone metallizzato (ma se n’era vista anche una bella versione bordò e nera, evidentemente non in produzione), con sprazzi di nero opaco un po’ dappertutto, scarichi compresi – della nuova SX vi elenchiamo le differenze rispetto alla Z1000, iniziando dal significato della sua sigla: S come “Special”, X come “Xciting” e “Xclusive”, ovvero eccitante ed esclusiva. Al di la delle valutazioni soggettive sull’estetica – i primi vostri commenti ai nostri recenti articoli introduttivi ci sono sembrati globalmente positivi – la marcata mutazione anteriore rispetto alla sorella naked è sotto gli occhi di tutti: quel musetto arrogante proteso sul nuovo parafango anteriore, simile a quello della Ninja 600 (niente più steli carenati della forcella, peccato) è molto convincente, e tutta la carena è studiata, senza esibire forme smodatamente invadenti, in modo da evitare al meglio possibile a pilota e passeggero non solamente il fastidio del vento, ma anche il calore emanato dal motore, tramite apposite paratie sagomate ad hoc: perfino le due nuove bretelle anteriori di ancoraggio del motore al telaio sono sagomate in modo da deviare il calore all’esterno. Bello il doppio faro, simile a quello della Ninja 600 (gli specchietti sono gli stessi) e piacevole il design del plexiglas, in posizione abbassata: infatti lo si può spingere in avanti per posizionarlo su altre due posizioni, alzandolo fino a 9 centimetri, premendo un’apposita maniglietta posta sul cockpit in posizione poco favorevole (operazione ben più facile da fermi che in movimento). Secondo le dichiarazioni, la protezione offerta è paragonabile a quella della ER-6f. Le marcate svasature ai lati dello schermo – tipo le trasformazioni che all’estero si fanno da anni, quando si montano i manubri rialzati sulle supersportive carenate – hanno consentito di mantenere il medesimo angolo di sterzata della Z1000, ovvero 31° su entrambi i lati: a tale scopo ha contribuito anche la vaschetta separata della pompa radiale dei freni anteriori, anche se qui risulta un po’ troppo invadente. Da notare che gli indicatori direzionali sono montati su attacchi elastici, e in caso di malaugurata caduta vengono “schiacciati” verso l’interno. 

Anche il cruscotto è cambiato: dal full digital della Z1000 si è passati a un’unità più compatta dal design non inedito, tipo supersport, con il contagiri analogico e un display Lcd che indica velocità, chilometraggi totale e doppio parziale, ora e livello benzina. Peccato per l’assenza di altre indicazioni ormai di uso comune, come la segnalazione dell’autonomia residua e soprattutto quella della marcia inserita, che in un motore sempre pronto come quello delle Z1000 farebbe proprio comodo. Ed è cambiato anche il manubrio tubolare, sostituito da due raiser fusi in lega leggera. Sul blocchetto elettrico di sinistra, tra l’altro, è comparso il pulsante dell’hazard.
Va senz’altro sottolineato che il serbatoio della SX nominalmente ha guadagnato due litri rispetto a quello del modello di derivazione, raggiungendo quindi quota 19. Ma in realtà, il vantaggio in termini di autonomia sarebbe addirittura di 4 litri: per ottenere ciò non solo il blocchetto d’accensione è stato spostato dalla punta del serbatoio stesso al cruscotto, ma è stata riposizionata anche la pompa della benzina, che in tal modo, secondo quanto ci è stato spiegato, ora consente di “pescare” altri due litri di benzina che sulla Z1000 pare rimangano invece inutilizzati. In buona sostanza, è presumibile che con la SX si possano percorrere tranquillamente dai 220 ai 230 km, riserva esclusa.  
La sella è stata leggermente imbottita, sia davanti che dietro, aumentandone l’altezza di 10 mm, e il sellino posteriore è più largo e anche più lungo di 10 centimetri (e lo spazio portaoggetti sottostante è praticamente raddoppiato); inoltre ora è supportato da gommini, per ammortizzare meglio le terga del passeggero, che dispone di due bei maniglioni pure montati su silentblock. Idem per le pedane, totalmente ammortizzate da supporti in gomma sia davanti che dietro, e con contrappesi incorporati nelle alette battitacco, con lo scopo di assorbire le vibrazioni.

Al corposo quadricilindrico da 1.043 cc è stato allungato il rapporto di trasmissione finale, utilizzando una corona da 41 denti anziché 42, mentre i dati di potenza e coppia dichiarati sono invariati: 140 cv (103 kW) a 9.600 giri e 11,2 kgm (110 Nm) a 7.800. Ma si è lavorato a livello elettronico e di alimentazione sia per addolcire il classico “calcio” sui 7.000 giri che per rendere meno brusco l’intervento del limitatore, che taglia a 11.000 giri. Inoltre, poiché la carenatura quasi sempre funge da cassa armonica, amplificando gli eventuali rumori della meccanica, i coperchi del motore sono stati coibentati internamente per migliorarne l’insonorizzazione.
La ciclistica invece è stata oggetto di qualche attenzione in più. Fermo restando le quote caratteristiche di avancorsa e inclinazione del cannotto di sterzo (103 mm e 24,5°), la corona più piccola ha portato a un aumento dell’interasse di 5 mm. Da notare che, secondo tradizione Kawasaki fin dagli anni ottanta, il forcellone posteriore è dotato di pratici eccentrici in lega leggera per regolare la tensione della catena. 

Per via del maggior carico sull’avantreno, la forcella – regolabile sia in precarico che nell’idraulica in estensione e compressione - è stata ritarata internamente, mentre la sospensione posteriore ha una curva di progressione più dolce, un’escursione leggermente superiore (di 3 mm). L’ammortizzatore ha l’idraulica regolabile solo in estensione, ed è stato dotato di una ghiera di precarico molla più agevole da azionare. Infine, ma non certo meno importante, anzi, le ruote sono state sostituite da altre più leggere, a tutto vantaggio della guidabilità: il risparmio di peso è significativo, 300 grammi davanti e ben 800 dietro.
Il tutto arriva a pesare 228 kg a secco per la versione standard, 238 per quella con Abs. Ovvero solo 10 kg più della naked Z1000.

Una volta in sella alla Z1000SX, francamente la posizione di guida non mi è parsa molto differente da quella della sorella naked: si siede incassati nella sella, abbastanza in avanti, con un corposo serbatoio tra le gambe e le ginocchia ben sistemate ai suoi fianchi e non angolate al punto da sentirsi anchilosati dopo pochi chilometri. Una postura che non concede sensibili spostamenti longitudinali, ma che consente un ottimo controllo della moto in questa sua guida che definirei un po’ più “rotonda” – forse per via della forcella abbastanza sostenuta come taratura - rispetto a quella della Z1000 provata giusto un anno fa, peraltro su queste stesse strade, e che fa sentire subito a proprio agio. Le sospensioni sono tarate sportivamente, ma solamente lungo un tratto con l’asfalto apparentemente in ordine ma in realtà molto ondulato, i contraccolpi sulle braccia ci hanno fatto soffrire un po’: per il resto scorrono e assorbono bene, e consentono di godersi per bene il rigore di questa ciclistica molto ben bilanciata, perfetta sulle curve a medio e largo raggio come sui velocisssimi curvoni di un tratto autostradale del sud della Spagna, dove la moto filava precisa come un laser. Sul misto più guidato, o lungo i lunghi tornanti a chiudere dell’entroterra andaluso, oltre un certo angolo di piega la SX va incentivata a tenere la traiettoria scelta con opportuni movimenti del corpo, ma di sicuro non si fatica a guidarla. Le Bridgestone BT-016 sono gomme affidabili, e del resto la temperatura era decisamente amichevole (23°C) al pari dell’asfalto, quindi si andava via in estrema scioltezza, con un avantreno sincero e un posteriore dalla trazione rassicurante. Da notare che non è che sia così facile strisciare pedane o cavalletto a terra, con questa moto, anzi, tutt’altro.
I freni stessi – senza Abs, durante questo test – non sono affatto male, perlomeno davanti: il doppio disco è potente, affidabile e offre una buona modulabilità, ma anche se l’azione del pedale è abbastanza “gommosa”, è comunque utile per tenere a bada la ruota motrice in percorrenza di curva, anche perché per sentirla bloccare bisogna proprio volerlo. 

Amabilissimo compagno di giochi, con questa bella Kawasaki, è ovviamente il suo ottimo quadricilindrico, sempre così pronto fin quasi dal minimo che a mio avviso potrebbe tranquillamente tirare un rapporto finale ancora più lungo, a tutto vantaggio dei consumi. Infatti si riprende con la massima tranquillità in sesta già da 1.500 giri, e poi sembra quasi di vedere materializzarsi davanti agli occhi la curva di erogazione sotto una spinta sempre più corposa, con un allungo davvero divertente. Potenza e una coppia generose, insomma, tanto da poter guidare in estrema scioltezza senza dover per forza utilizzare troppo il cambio, e con un effetto “chiudi/apri” molto ridotto. Peccato che la frizione strappasse in partenza quel tanto da disturbare le manovre nel traffico, e che il cambio per un po’ di chilometri fosse duretto, per poi però migliorare significativamente nel corso del test, fino a guadagnarsi la promozione sia a livello di scorrevolezza che di rapidità degli innesti. Oltretutto, qui non è mai risultato rumoroso nell’inserire la prima, come invece mi ricordo di aver riscontrato sulla Z1000.
Veniamo al comfort di marcia. Nel transitorio tra i 5.500 e i 7.000 giri si avvertono vibrazioni fini sia in accelerazione che in rilascio, in particolare sulle manopole, nel sottosella e sulla punta del pedale del freno; le pedane, invece, sono abbastanza ben isolate, sia davanti che dietro. Una veloce sgroppata autostradale verso Gibilterra e ritorno è stata ovviamente utile per verificare, oltre all’eccellente stabilità anche sui curvoni velocissimi, anche la protezione aerodinamica offerta dalla nuova carenatura, facendo riferimento a un pilota da 90 chili “a secco” e alto 1,76. 

Col plexiglas completamente abbassato si riesce a tenere abbastanza bene fino a 130 km orari indicati (in realtà 123 effettivi, indicati dal Gps in dotazione); alzandolo al massimo, l’aria viene deviata piuttosto bene fino a 170 indicati (160 effettivi, a 7.300 giri), il capo non ciondola, ma il rumore aerodinamico nella zona tra casco e collo aumenta significativamente. Quanto alle gambe, anche a velocità molto alte l’aria della corsa non riesce a disturbarle, e rimangono sempre ben aderenti al serbatoio.
Un appunto al Gps: su questa moto non c’è altro modo di fissarlo se non sul semimanubrio di sinistra (a meno che non lo si piazzi sulla borsa da serbatoio) quindi non certo nella posizione ideale per consultarlo.
In definitiva, questa Kawasaki Z1000SX assolve bene lo scopo per cui è stata pensata? A mio avviso si. Volenti o nolenti, questa è una sport tourer, certo, più sport che tourer, l’ho già scritto, ma tant’è. Certamente qualcuno troverà imperdonabile l’assenza del cavalletto centrale, peraltro non disponibile nemmeno come accessorio, quindi dovrà farsene una ragione. In ogni caso, questa nuova Kawa si presenta e funziona bene, e ha un prezzo accettabile rispetto alla cilindrata e alle prestazioni.