Kawasaki Z650 2017

Sarebbe riduttivo vedere la Z 650 come una semplice ricarrozzatura della ER-6N, perché le differenze sono tante - si può dire che della moto precedente siano rimasti solo motore e forcella - vista la ciclistica tutta nuova, e proseguendo con le sovrastrutture ed il propulsore che perde qualcosa in termini di potenza massima per guadagnare un po’ di vigore ai medi regimi. Siamo volati a Huelva, al confine fra Spagna e Portogallo, per conoscerla di persona.

Com’è fatta

La linea è tutta nuova, ed evidentemente meno estrema di quella delle sorelle 1000 e 900 con un design che punta apertamente su leggerezza e minimalismo. A noi piace, anche se da qualche angolazione non è originalissima; però è equilibrata, ben fatta e con grafiche riuscite e capaci di mettere in risalto gli aspetti migliori del suo design. Ammettiamo di essere rimasti stupiti dall’assenza di una livrea verde, come a prendere volutamente un po’ di distanza dalle Zeta “più Sugomi” della famiglia, ma la grinta c’è: le linee sono tese, con avantreno basso e codino slanciato verso l’alto, come si conviene ad un modello che non disdegna certo ambizioni sportive. D'altronde già nel 1972 "Ken" Norimasa Tada, designer Kawasaki, aveva dichiarato come il design motociclistico avesse come obiettivo primario la convergenza fra forma e funzionalità, e la creazione di una linea immediatamente riconoscibile e capace di differenziare un modello dalla concorrenza.

Il gruppo ottico anteriore, ribassato e riposizionato vicino alle “spalle” della Z 650 è basato su un faro monoproiettore con due luci di posizione; sopra troviamo il nuovo quadro strumenti completamente digitale, fedele allo schema precedente ma profondamente rivisto sia nello stile esterno che nella visualizzazione delle informazioni, ora più immediate e facili nella lettura grazie allo schema negativo bianco su nero. E come sulla Z1000SX, finalmente arriva l’indicatore della marcia inserita, oltre ad una segnalazione del regime di cambiata impossibile da non vedere...

Il contagiri, anche in questo caso come sui modelli di cilindrata superiore, offre tre modalità di visualizzazione con diverse colorazioni che possono indicare rapporto inserito, fascia dell’erogazione ed indicatore di cambiata (impostabile a piacere fra 5000 e 11.000 giri). Le informazioni comprendono contachilometri totale, doppio parziale, autonomia residua, consumi istantaneo e medio, temperatura motore, orologio e indicatore di guida economica – i tre circoletti ben noti ai fan di Kawasaki che si accendono segnalando l’efficienza nella guida quando si rispettano determinati parametri ovvero regime inferiore ai 6.000 giri, apertura farfalla sotto il 30%, velocità sotto i 140 km/h.

Nuovi e moderni anche indicatori di direzione, comandi al manubrio e specchietti, così come le piastre di sterzo, lavorate per ottenere la rigidità desiderata.

Bello il tappo del serbatoio in resina privo di bulloneria, così come la zona codino/gruppo ottico a LED posteriore che prende le mosse dai modelli di cilindrata superiore con andamento a “Z”. In zona comandi a pedale, le staffe del conducente sono realizzate in un inedito misto alluminio pressofuso/resina, mentre al posteriore troviamo unità dedicate al passeggero che integrano i ganci per “ragni” e altri sistemi di fissaggio. Sotto la sella del passeggero inoltre si trova un vano portaoggetti dalla capienza relativamente ampia (per la media del segmento) sotto cui è possibile ancorare il lucchetto a “U” optional.

Il motore

Il propulsore è il ben noto bicilindrico parallelo da 650cc raffreddato a liquido, con distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro, contralbero d’equilibratura per ridurre le vibrazioni ed iniezione elettronica. Un motore che affonda le sue radici nel bicilindrico parallelo della GPz 500 di fine anni 80 – a sua volta ricavato “smezzando” il quattro in linea della 1000 – ma che è stato costantemente affinato ed evoluto raggiungendo un livello di maturità e raffinatezza notevole.

Questa versione è naturalmente rispettosa della normativa Euro-4 grazie ad una revisione dell’alimentazione (affidata a corpi farfallati da 36mm ed iniettori a nebulizzazione fine) e dello scarico, che vanta un nuovo, snellissimo silenziatore sempre posizionato sotto il motore per migliorare la centralizzazione delle masse e la pulizia delle linee.

L’arrivo dell’Euro-4 ed una scelta specifica della fasatura della distribuzione (quella dell’albero resta naturalmente regolare, a 180°) nonché dei condotti di aspirazione ed airbox ha comportato il sacrificio di qualcosa in termini di potenza massima, ma Kawasaki ha saggiamente compensato ottimizzando il tutto per valorizzare la spinta ai medi regimi, con una bella “schiena” fra i 3 e i 6.000 giri puntando alla regolarità al di fuori di queste soglie, con curve di coppia e potenza che vedono la prima ben più sostenuta e regolare nell'arco interessato, pur sacrificando qualcosa in termini di allungo e di potenza massima.

Notevole anche il consumo dichiarato, che nel ciclo WMTC è pari a 23,4km/L, e lodevole la protezione della ventola radiatore che riduce le temperature di serbatoio, telaio e gambe del pilota nei mesi caldi nella circolazione a bassa velocità.

Da segnalare anche il mantenimento di una chicca come il cambio estraibile, caratteristica certo di utilità relativa su una moto di questo tipo ma indice di grande raffinatezza costruttiva capace di gratificare gli appassionati di meccanica e semplificare la vita al meccanico. E già che siamo in tema di trasmissione vale la pena di segnalare l’ormai nota frizione antisaltellamento servoassistita, già introdotta da Kawasaki su tutte le novità a partire dalle Versys 2015 ma novità assoluta per la Z650, che da un lato elimina le reazioni sulla ruota posteriore derivanti dalla coppia negativa in frenata e dall’altra rende il comando più morbido e modulabile.

La ciclistica

Se il motore è una “faccia nota”, il discorso non vale però per la parte ciclistica dove è arrivato un inedito telaio a traliccio in acciaio altoresistenziale – tendenza inaugurata in Kawasaki dall’ammiraglia Ninja H2 – dal peso di soli 15kg (-10 rispetto alla precedente unità in tubi della ER) realizzato grazie ad un sistema di analisi FEM proprietario della Casa di Akashi, introdotto nelle moto proprio con l’H2, ed utilizzante il motore come elemento portante assieme alle staffe portapedane.

Anche il forcellone – scatolato invece che in tubi come sulla serie ER – è stato realizzato attraverso il nuovo sistema di analisi, che ha consentito di ottenere un’unità leggera (4,8kg, per un risparmio di 2,7kg rispetto al precedente) e caratterizzata da un andamento rettilineo. Il telaietto reggisella è un’unità a doppio tubo, studiata per garantire un “girovita” particolarmente contenuto e quindi facilitare l’appoggio dei piedi al suolo anche grazie alla sella posizionata a soli 790mm da terra.

Il comparto sospensioni fa affidamento su una forcella telescopica a schema convenzionale non regolabile con steli da 41mm di diametro e, al posteriore, su un monoammortizzatore regolabile nel precarico molla montato in posizione orizzontale (e meno disassata rispetto a quello della ER-6) con leveraggio ed unità ammortizzante posizionata sopra il forcellone, anche in questo caso per migliorare la centralizzazione delle masse ed allontanarsi dallo scarico evitando così surriscaldamenti.

L’impianto frenante propone un doppio disco a margherita da 300mm di diametro lavorati da pinze monoblocco a due pistoncini per l’avantreno; al retrotreno troviamo invece un disco singolo da 220mm. Entrambe le unità sono tenute sotto controllo dall’ABS Bosch a due canali 9.1M. I cerchi a cinque razze – naturalmente da 17 pollici – calzano pneumatici Dunlop D214 nelle misure 120/70 all’avantreno e 160/60 al retrotreno.

Accessori e disponibilità

La Kawasaki Z650 è in arrivo nelle concessionarie proprio in questi giorni nelle tre colorazioni Pearl Flat Stardust White (bianco) / Metallic Spark Black (nero), Metallic Flat Spark Black (nero) / Metallic Spark Black (nero), Metallic Raw Titanium (grigio) / Metallic Spark Black (nero) ad un prezzo che parte da 6.790 euro franco concessionario.

Diversi naturalmente anche gli optional disponibili, tutti quanti ordinabili ex fabrica oppure adottabili successivamente. Si inizia dalle sovrastrutture come il (sagomatissimo) copricodino in tinta con la carrozzeria o lo spoiler aerodinamico per migliorare la protezione dall'aria - e secondo noi anche il look - oppure i filetti sui cerchi e le protezioni per radiatore, telaio e serbatoio. E i più alti, che quasi sicuramente desidereranno una piega delle ginocchia meno marcata rispetto al modello base, possono ordinare la Z650 con la sella rialzata optional.

Per chi usa la moto in città vale la pena di segnalare il lucchetto ospitabile nel sottosella, mentre chi invece ama viaggiare troverà ampia scelta nei bagagli disponibili. Si va dalle valige semirigide da 14 litri (portata 3 kg ciascuna, anche se con una soluzione non molto pratica a prima vista) al bauletto centrale da 30 litri, per completare il quadro con la borsa da serbatoio (4 litri) dotata di maniglia e tracolla per portarla con sé una volta a destinazione.

Garanzia ed intervalli di manutenzione per la Z 650 sono allineati a quelli degli altri modelli Kawasaki, con due anni per la prima e percorrenze di 6.000km per i tagliandi.

Al momento (fino a fine anno) è attiva la promozione "Operazione 50%" che finanzia a tasso zero la metà dell'importo del modello senza costi accessori e con prima rata dopo tre mesi. Dopo i primi due anni di rate a TAN fisso 7,95% TAEG 8,25% si può decidere se estinguere il finanziamento o approfittare dell'esclusiva offerta per un finanziamento dei successivi due anni a tasso zero (TAN 0,00% e TAEG 0,00%) e senza costi accessori, in attesa di eventuali rinnovi per il prossimo anno.

Su strada

Ci si siede in sella comodi e relativamente rilassati: la posizione è neutra ed azzeccata, e come nelle intenzioni dei progettisti Kawasaki i piedi si poggiano a terra con grande facilità, più che sulla ER-6N che avevamo a disposizione per un confronto durante la conferenza stampa serale. La triangolazione sella – manubrio – pedane propone una presa naturale sul manubrio, un po’ più avanzata e sportiva rispetto al modello precedente e una grande sensazione di leggerezza, con comandi piacevoli, ergonomici e dotati di leve regolabili.

La sella è sensibilmente più bassa, e se la cosa regala subito una sensazione di maggior controllo anche nelle manovre a motore spento definisce per contro un angolo più chiuso delle ginocchia: chi è più alto di 1.75 consideri seriamente l’optional della sella rialzata, che porta la seduta 3,5 cm più su. Il prezzo, purtroppo, non è ancora stato definito.

Il colpo d’occhio sul ponte di comando è gratificante, perché le finiture non sono affatto male e la strumentazione rivista è molto gradevole e sofisticata senza risultare mai povera – lo schema resta lo stesso della ER-6, ma l’implementazione digitale le regala tutt’altro prestigio, e al termine della prova abbiamo potuto verificare una leggibilità notevole anche in condizioni di luce forte. Piacevoli al tocco i comandi a manubrio, che trasmettono solidità e qualità.

Il lavoro dei tecnici sul motore ha dato buoni frutti: il passaggio all’Euro-4 ha portato in dote la solita ruvidità di funzionamento a freddo e un filo di on-off nei rapporti più bassi, messo in evidenza dall’esuberante personalità congenita dello schema bicilindrico. Niente di particolarmente fastidioso – ci si fa presto l’abitudine anche se non si è particolarmente esperti.

L’erogazione è regolare, fluida a tutti i regimi e dai 3.000 giri in avanti si fa corposa spingendo bene fino ai 6.000. Oltre i giri salgono ma il fiato finisce un po’ in anticipo: il contagiri propone una linea rossa a 10.000, però si rivela più redditizio anticipare la cambiata per sfruttare il tiro ai medi, anche perché in alto filtra qualche vibrazione in zona sella e pedane rilevabile anche attorno ai 5.000 a gas parzializzato. Anche in questo caso niente di realmente fastidioso, ma trattandosi dell’unico neo di un motore per tutto il resto eccellente.

La ciclistica si rivela svelta e maneggevole, senza nervosismi ma con tanto gusto nella conduzione sportiva. In città è intuitiva e naturale, e consente di sgusciare agili nel traffico, anche perché ci si prende rapidamente confidenza. I commuter cittadini apprezzeranno sicuramente la prontezza del motore, supportata da cambio e frizione morbidi e precisi, e una frenata potente ma estremamente modulabile.

E’ però fuori città che la Zeta offre il meglio di sé, meglio se su un bel misto molto mosso grazie ad una perfetta sintesi fra agilità e stabilità che la rende gustosa e sicura nella guida sportiva. Precisa, anche qui con una frenata potente (ed un comando posteriore finalmente sfruttabile) la Zeta sei-e-cinquanta è un’ottima compagna di giochi, tanto per i neofiti che per i più smaliziati, a patto di non adottare una guida troppo sincopata ed aggressiva sui comandi che mal si concilia con sospensioni (giustamente) un po’ morbide nella taratura che vanno un po’ in crisi se si pretende troppo in frenata.

I pochi limiti che abbiamo trovato sono per lo più connaturati alla sua natura di naked: la Zeta non è adatta ai viaggi a pieno carico, magari in autostrada e con il passeggero a causa di una protezione aerodinamica praticamente assente e di una rapportatura tendente al corto che la porta a girare un po’ troppo alta alla velocità codice.

Per tutto il resto la Zeta si prende la lode, perché va bene, diverte e non impegna: si tengono ritmi interessantissimi (specie sul misto stretto) senza le ansie delle sorelle maggiori. Non si ha mai la sensazione che sia pronta a punirvi al minimo errore, grazie ad un motore corposo ma fruibile e ad una ciclistica efficace ma equilibrata e mai nervosa – dopo gli oltre 240 chilometri della nostra prova, con un tracciato estremamente vario sulle strade della regione andalusa ci siamo trovati sereni, relativamente riposati e pronti a ripartire.

A chi piacerà la Z 650?

L’appeal della media naked Kawasaki è piuttosto ampio: siamo sicuri che la nuova Z650 piacerà a chi ha amato la ER-6N ma grazie al nuovo design (studiato dal reparto stile di Akashi per non dispiacere ai vecchi aficionados) saprà conquistare una nuova clientela. E non siamo solo noi a pensarla così, se è vero com'è vero che la Z650 si preannuncia come uno dei best seller Kawasaki 2017: la rete vendita europea ne ha infatti ordinate già più di 12.000.

E’ una moto che piacerà sicuramente ai neofiti, perché è facile ed accessibile; maneggevole, bassa di sella e con un’erogazione bella e regolare che permetterà ai più smaliziati di divertirsi e ai meno esperti di fare esperienza prima di passare a modelli più performanti. Tra l'altro, chi desidera qualcosa di più in termini di immagine sportiva rispetto al modello base può pensare alla versione Performance, che con 1.400 euro in più (costa 8.190 euro franco concessionario) offre lo scarico Akrapovic, il coprisella monoposto, il cupolino e la protezione adesiva per il serbatoio.

Il prezzo è grossomodo allineato alla concorrenza giapponese (nonché lodevolmente molto vicino a quello del modello precedente, introdotto ben cinque anni fa) e con qualche centinaio di euro in più o in meno sul listino – difficilmente la vostra scelta cadrà sull’una o sull’altra per 100 o 300 euro, anche considerando probabili politiche commerciali di Case e concessionari. Perché scegliere la Z 650? Perché ci è piaciuta sia da un punto di vista dinamico che da quello estetico: meno estrema ed intimidatoria sotto entrambi gli aspetti rispetto alle sorelle maggiori, piacerà a chi ama il carisma di una dinastia storica come quella delle Kawasaki Z ma non desidera (o non cerca ancora) la grinta delle ammiraglie.

Maggiori informazioni:

Moto: Kawasaki Z 650 2017

Meteo: Sole, 17°

Luogo: Huelva (Spagna)

Terreno: Misto extraurbano, città

Foto: Kawasaki

Sono stati utilizzati:

Casco Givi Sniper 50.5

Giubbotto Dainese Super Speed D1

Guanti Dainese

Stivali Alpinestars SMX Plus GTX