Kawasaki Z800e ABS

Estetica

Le differenze tra la Z800 standard e la “e version”, sono davvero minime, e solo un occhio attento e allenato potrà notare la mancanza dei due puntali sottocarena, mentre l’impianto frenante con pinze a due pistoncini anteriori è dedicato alla sola versione priva di ABS, e quindi nel nostro caso l’impianto è uguale a quello della standard. Per il resto la versione depotenziata è uguale identica alla sorella “full power”, e dunque caratterizzata da un look spigoloso e aggressivo, che lascia poco spazio alle linee curve, con il logo Z che è riconoscibile in più di un particolare (fianchetti laterali e luce a led posteriore tanto per fare un esempio) con finiture e assemblaggi di ottima fattura.
 

Strumentazione

Copia incolla della strumentazione della Z800 standard, con il contagiri a sviluppo verticale, definito level meter, in bella vista al centro, rispetto ai due schermi LCD laterali sui quali sono visualizzati, oltre al tachimetro e a due contachilometri parziali, anche l’orologio, la temperatura del liquido, l’indicatore del carburante e dell’autonomia residua.
 

Motore

Il quattro cilindri della Z800e è praticamente identico a quello che equipaggia la versione full power della Z800. E' un 806 cc di cilindrata, 71x50.9 di alesaggio e corsa, e alimentazione con corpi farfallati Mikuni da 34 mm di diametro. Dove i numeri cambiano radicalmente è nei dati legati alla cavalleria erogata e soprattutto a quelli della coppia motrice garantita dal motore. I cavalli scendono da 113 a 10.200 giri a 95 (i fatidici 70 kW) a 9.500 giri, mentre la coppia massima tocca i 76 Nm (7.7 kgm) a 8.000 giri, contro gli 83 Nm o 8,5 kgm, a 8.000 giri. Numeri che non stravolgono le prestazioni su strada della Z800 e quando è in versione libera, che rimane estremamente piacevole da usare e briosa a sufficienza per togliersi più di una soddisfazione in termini di guida.
 

Telaio - Sospensioni - Freni

Il telaio della Z800e , rispetto alla Z800, cambia tanto quanto il motore, e cioè nulla. Il telaio tubolare “backbone” in acciaio è il medesimo, mentre le sospensioni, forcella a steli rovesciati da 41 mm e mono Bottom-Link-Uni-Track, perdono la regolazione dell'estensione, mantenendo quella del precarico molla, per il solo ammortizzatore posteriore.
I dischi semi-flottanti a margherita da 310 mm di diametro anteriori, e da 250 mm posteriore, sono delle stesse dimensioni rispetto a quelli montati sulla Z800, così come le pinze freno, che rimangono a 4 pistoncini davanti, singolo posteriore, ma solo se scegliete la versione ABS, perché la “e version” senza sistema antibloccaggio prevede due soli pistoncini per ogni singola pinza anteriore.
 

Accessori

Le possibilità di personalizzazione della naked di Akashi sono notevoli, e prevedono oltre ai puntali che sono presenti sulla versione full power, anche un coprisella monoposto e tutta una serie di accessori tecnici, come lo scarico Akrapovic, l'indicatore di marcia inserito, e tutta la serie di tamponi per la salvaguardia della moto in caso di scivolata. Se poi si volesse trasformare la naked giapponese in una granturismo, o almeno provarci, è disponibile un set di borse da sella, e da serbatoio, un supporto dedicato per il navigatore, oltre a un pratico parabrezza fumè .
 

Come va

Non fatevi trarre in inganno dai soli numeri, i cavalli sacrificati alla causa dell'omologazione non hanno stroncato la personalità della naked di Akashi, certo l'erogazione è ora più morbida e lineare, e per chiudere la “pratica sorpasso”, è necessario qualche istante in più, ma nel complesso i 70 kW sono più che

sufficienti per far danzare la quattro cilindri giapponese tra le curve di una bella strada di montagna sfruttandone le prestazioni della ciclistica. Se poi vogliamo tirare le somme sul suo comportamento nell'uso cittadino ed extraurbano, be' difficilmente servirà tirargli il collo e farle toccare la zona rossa del contagiri, le differenze con la versione full power sono davvero minime. Il motore avrà perso potenza, ma ha conservato la fluidità di erogazione e la silenziosità meccanica della versione più potente, mentre fortunatamente ha mantenuto la tonalità di scarico da vera naked sportiva. Le vibrazioni rimangono come sulla versione standard, ma solo quando si chiede al quattro cilindri di girare alto.

Il DNA della Z800e è pur sempre quello di una nuda aggressiva, e di conseguenza il comfort di guida è considerato un aspetto secondario, caratteristica che emerge attraverso un assetto di guida che prevede pedane alte e arretrate, e soprattutto una sella dall'imbottitura lignea. La ciliegina sulla torta è la sospensione posteriore che trasmette con precisione le imperfezioni dell'asfalto che passa sotto al pneumatico posteriore. L'altra faccia della medaglia? Un assetto rigoroso della moto anche quando si guida in maniera sportiva, e una precisione di guida che permette di sfruttare appieno prestazioni del motore. Il terreno ideale dove guidare la Z800e è naturalmente il misto, stretto e non, dove i 229.5 kg misurati per la versione ABS con il serbatotio pieno, ovvero 217 a serbatoio vuoto (sono 226 quelli dichiarati con il pieno per la versione senza sistema antibloccaggio), vengono dissimulati in maniera apprezzabile, e solo nei cambi di direzione più repentini si nota una certa inerzia.

Non stupiscono, ma neanche spaventano i consumi, che anche senza badare troppo a come si apre il gas, difficilmente scendono sotto i 16 km/l, e che con un po’ di attenzione possono superare i 20 km/l. Un aspetto importante, una volta superato il periodo di restrizione imposto ai neopatentati, è la assoluta semplicità nel riportare la moto a potenza piena dagli iniziali 35 kW. Con un motore che offre, come dicevamo, un comportamento molto pulito e vigoroso, paragonabile a quello della Z800 standard almeno fino ai medi regimi.

Pregi

Personalità | Motore piacevole | Guidabilità

Difetti

Sella dura | Peso