KAWASAKI ZZR 1200 e 600

La linea della 600, seppur piacevole, nasconde a fatica gli anni che sono trascorsi dall’ultimo lifting, denunciando una certa anzianità di progetto soprattutto nella parte anteriore, con il gruppo cupolino-faro. Per quel che riguarda il retrotreno la situazione non è migliore e quello che una volta veniva considerato un codino estremamente riuscito e moderno, con gli indicatori di direzione inseriti nelle fiancate, rappresenta secondo i dettami stilistici attuali, un esempio di “vecchio stile”. La parte centrale, cioè il serbatoio e le fiancate, risentono meno del tempo trascorso.

Tutt’altro discorso per la 1200, che rappresenta un modello completamente nuovo dalla “testa ai piedi”. La linea moderna e riuscita, pur ricordando le versioni precedenti nei tratti fondamentali, risulta appagante. Proprio i particolari, che appaiono “superati” sulla 600, rappresentano il punto forte della 1200.

Il faro anteriore, con la sua forma originale, dona personalità e carattere nella vista anteriore. Stessa cosa dicasi per il gruppo ottico posteriore che riprende nel design le forme del faro anteriore e regala carattere al codone. Più tradizionale la vista laterale, nella quale si ritrovano i dettami stilistici delle precedenti versioni ZZ-R.

Nulla da eccepire, soprattutto considerando il prezzo della seicento, per ciò che concerne le finiture, che risultano curate su entrambe, sia a livello di assemblaggi che di verniciature e materiali utilizzati.

Il motore della ZZ-R 600 ha ricevuto ben poche cure nell’arco degli ultimi anni, a conferma della bontà del progetto iniziale che risultava al top per prestazioni e potenza. In quest’ultima versione il quattro cilindri in linea sedici valvole di Akashi, sviluppa 98 CV (dichiarati) a 12.000 giri e 6,2 Kgm di coppia a 8.800 giri, che permettono di difendersi più che dignitosamente dagli attacchi di modelli più recenti.

L’alimentazione è affidata ad una tradizionale batteria di carburatori Keihin CVKD 36 che svolgono il loro compito in modo più che apprezzabile.

La ZZ-R 1200 si presenta all’appello con un 1.164 cc che, dopo gli ultimi interventi, ha visto modificare l’intero blocco cilindri (completamente in lega), i carter motore ed il cambio.
Sui carburatori Keihin CVKD 40 è stato montato un sensore (TPS) che rende più fluida l’erogazione dei 152 CV a 12.600 giri dichiarati e dei 12.6 Kgm di coppia erogati a 8.200 giri.

Anche lo sviluppo della ciclistica ripercorre pari pari quanto accaduto sui motori. Per una 600 che ripropone il “solito” telaio perimetrale in lega d’alluminio, ecco che la 1200 mette in mostra un telaio sempre perimetrale, sempre in alluminio, ma dalla progettazione più recente.

Il reparto sospensioni, per la 600 è costituito da una forcella telescopica anteriore con steli da 41 mm, regolabile nel precarico e nel freno idraulico in estensione, mentre dietro troviamo la sospensione UNI TRAK che lavora con un mono regolabile anch’esso nel precarico e nel ritorno.

Stesse caratteristiche per la sorellona 1200, che però ha gli steli delle forcella maggiorati a 43 mm senza possibilità di regolazione.

Solo apprezzabili, su tutte e due i modelli, il numero di informazioni fornite dalla strumentazione. Più moderna e dal look automobilistico una (1200) meno recente nel design, l’altra.

La posizione di guida è alquanto differente tra le due versioni. Salendo sulla 600 si ritorna indietro negli anni, sella e pedane sono molto vicine e mettono in difficoltà i più alti di statura che troveranno anche il piano di seduta basso rispetto al suolo.
Tutt’altro mondo la sorellona che accoglie il pilota con tutti gli onori, mettendolo a proprio agio.
La posizione di guida è scevra da difetti con gambe e braccia dalla postura ottimale. Anche il passeggero ha poco da lamentarsi vista la bella porzione di sella, con le pedane non troppo vicine alla seduta e i due maniglioni a lui dedicati.

Un po’ meno felice la vita sulla 600, che offre minor spazio sulla sella e pedane più alte, ma non per questo si può giudicare scomoda per il “secondo”.

Le ZZ-R si sono sempre distinte per le prestazioni elevate, e in questo caso la tradizione è stata rispettata.
La cavalleria a disposizione della più pompata delle ZZ-R è veramente esuberante, e permette di ottenere accelerazioni e velocità massima da brividi. Tutto questo senza richiedere al pilota sforzi sovrumani per rimanere attaccato al manubrio, visto che la protezione dall’aria è veramente ottima, anche per il passeggero. Anche il comfort di viaggio rimane sempre su livelli elevati.

Certo il quadro prestazionale cambia notevolmente se al posto di una bella autostrada portiamo i 236 Kg (...dichiarati a secco) della ZZ-R 1200 in città o nel misto stretto. Non che si comporti male, ma il peso elevato e le dimensioni non proprio small, limitano la maneggevolezza della ZZ-R sui percorsi più tortuosi.

Basta trovare delle strade più “aperte”, però, per apprezzare la notevole guidabilità di questa Kawa, che anche nella guida in due, danza da una curva all’altra spinta da un motore che ha coppia da vendere. La ZZ-R, non ha velleità sportive, per cui metterla alla frusta spalancando il gas senza troppi riguardi ed affrontando curve alla “speraindio” vi ripagherà con qualche reazione da pelo sullo stomaco, ma “lei” non è fatta per questo.

Ottima la frenata, con i due dischi anteriori da 320mm ed il singolo da 250 posteriore, facilmente modulabili e potenti.

La 600, pur essendo di una generazione precedente, impressiona positivamente sopratutto per il comportamento del suo motore. La potenza non è da urlo, ma la capacità di allungo di questo quattro cilindri è una sorpresa.

Assecondata da un cambio preciso, la ZZ-R 600 dimostra di avere un motore con del carattere.

Purtroppo la ciclistica segna il passo. Se in città e sui percorsi extraurbani la nostra Kawa se la kava (!), appena ci si trova ad affrontare dei percorsi misti veloci o medio veloci che siano, ecco che vengono a galla i limiti. Le sospensioni risultano eccessivamente morbide, e in particolare nella guida in coppia affondano troppo facilmente (in curva basta un nulla per sentire il cavalletto centrale che “ara” l’asfalto) mettendo in mostra un comportamento della moto ballerino.

In autostrada, finchè si và sul dritto, nessun problema, ma affrontando dei curvoni in appoggio, si deve tener conto di questi limiti, che risultano più fastidiosi che non pericolosi.

Punto forte di entrambe le ZZ-R resta il rapporto tra il prezzo di acquisto estremamente concorrenziale (8.930 € per la 600 e 12.199 € la 1200) e la qualità del prodotto. Non è poi così difficile trovare offerte speciali che riguardano queste due moto, che rendono ancora più interessante un loro eventuale acquisto.