KTM 1090 Adventure R Test. L'endurona sogna i rally

Item: KTM 1090 Adventure R (2017 - 19)
Rating: 8.5
Author: Andrea Perfetti

Voto di Moto.it 8.5 / 10

Ha i cerchi a raggi giusti per l'offroad (con l'anteriore da 21") e una potenza che cresce fino a 125 cavalli. Piace su strada, entusiasma tra i sassi e ha un unico difetto...

17 luglio 2017

Quando fu presentata la KTM 1050 Adventure, tanti motociclisti reclamarono a gran voce una versione R, più abbordabile nei costi e nelle prestazioni rispetto alla potentissima 1190 Adventure R. Oggi di fatto la Casa austriaca li accontenta, perché la 1090 Adventure R - sigla a parte - ha proprio il bicilindrico a V di 75° e 1.050 cc portato da 95 a 125 cv e dotato di cerchi pensati per l'offroad. Con la precedente 1190 R (sostituita dalla 1290 Super Adventure R, che abbiamo provato in Perù) ha tanto in comune (potenza e cilindrata a parte). Conferma l'estetica col faro verticale e la strumentazione classica e la linea è pressoché immutata. Non troviamo quindi il fanale full led e il quadro TFT presenti sulla 1290.
La KTM 1090 Adventure R è l'aggressiva risposta degli austriaci al successo della Honda Africa Twin: le moto si rivolgono alla stessa utenza, attenta alle capacità fuoristradistiche di queste moto. Ma in KTM hanno spinto - come da tradizione - sulle prestazioni. Ora il loro twin tocca i 125 cavalli a 8.500 giri, con una coppia di 109 Nm a 6.500 giri. Il cambio è a sei marce e dispone di frizione a comando idraulico e di sistema anti-saltellamento.

Rispetto alla 1090 Adventure cambiano le sospensioni e i cerchi. Le ruote sono a raggi e crescono di dimensioni (21” all’anteriore e 18” al posteriore); montano pneumatici tubeless 90/90-21 e 150/70-18

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Cosa c'è di nuovo rispetto alla 1090

Rispetto alla 1090 Adventure cambiano le sospensioni e i cerchi. Le ruote sono a raggi e crescono di dimensioni (21” all’anteriore e 18” al posteriore); montano pneumatici tubeless 90/90-21 e 150/70-18, di primo equipaggiamento troviamo le tassellate Continental TKC 80. Anche le sospensioni sono pensate in ottica fuoristrada; la forcella WP a steli rovesciati è da 48 mm con una corsa di 220 mm (invece di 185 mm), mentre il monoammortizzatore, sempre marchiato WP, è completamente regolabile e ha anch’esso una corsa più lunga (pari sempre a 220mm). In questo modo la luce a terra risulta aumentata fino a 250 mm.
Il look è decisamente più aggressivo. Risaltano infatti il cupolino più basso (ma si può montare anche quello rialzato), il telaio in colore arancione e le barre paracolpi. Rispetto alla moto standard troviamo di serie la modalità offroad, che lavora in abbinamento con la mappa del motore dedicata, un controllo di trazione meno invasivo e un ABS che agisce soltanto sulla ruota anteriore. Sono poi confermati il robusto telaio a traliccio in acciaio e l'enorme forcellone in alluminio. Davanti ci sono 2 pinze Brembo a 4 pistoncini con attacco radiale e dischi da 320 mm. Dietro troviamo un disco da 267 mm con pinza a 2 pistoncini. L'ABS sfrutta l'impianto Bosch 9M+ a 2 canali (disinseribile), ma non prevede il cornering ABS, presente invece sulla 1290. Rispetto a questa il peso scende di circa 10 chili ed è pari ora a 207 kg a secco (214 senza benzina, 230 col pieno di 23 litri).
La sella in pezzo unico dista 890 mm da terra. Lasciamo l'ultima cifra per il prezzo, pari a 14.450 euro.

In sella si sta bene e si ha la tipica impostazione enduristica delle ultime Adventure. Abbiamo quindi un ottimo controllo e fianchi stretti quando si guida in piedi

La nostra prova

E' dai giorni del test della 1290 Super Adventure che ci sognavamo la prova della piccola 1090 R. Una piccola belva che già sulla carta ha numeri che fanno godere: meno peso, una potenza mostruosa per l'offroad, una linea decisa (della seria o la ami o la odi) e un prezzo allineato alle varie concorrenti di circa 1000 cc.
Quindi accendiamo il motore e diamo seguito alle nostre aspettative sulle splendide montagne attorno a Bardonecchia. Chiederemo alla KTM 1090 Adventure R di portarci in cima alle Alpi, sullo Jafferau e sul Sommelier, circondati da una neve che non molla il colpo nemmeno a metà luglio (guardate il video in alto).
Dedichiamo poche righe all'ergonomia, perché vogliamo dare spazio alle emozioni che questa R ci ha regalato. In sella si sta bene e si ha la tipica impostazione enduristica delle ultime Adventure. Abbiamo quindi un ottimo controllo e fianchi stretti quando si guida in piedi, mentre il serbatoio è piuttosto largo tra le gambe. La protezione dall'aria del piccolo cupolino è superiore alle aspettative, mentre il motore Euro 4 non ci ha mai infastidito col suo calore. Precisiamo però che le temperature erano miti, con una massima di circa 27°, e che lo stivale da cross isola molto bene dal calore. Vi rimandiamo comunque alla nostra comparativa tra KTM 1090 Adventure e Ducati Multistrada 950: in quell'occasione la moto austriaca denunciò un calore del tutto simile a quello della rivale italiana. Il passeggero è ospitato degnamente e lamenta al massimo un cuscino poco imbottito, ma è lo scotto da pagare per avere una sella compatta che agevoli gli spostamenti del pilota. La strumentazione classica è ben leggibile e completa; tanti motociclisti apprezzeranno il contagiri analogico, più chiaro delle barre diffuse su molte moto della concorrenza.

Si lascia condurre come un vera moto da rally. E come questa accetta le correzioni e le improvvisazioni all'ultimo secondo tipiche del fuoristrada

Passiamo ora alla voce guida. E qui scatta la libidine. Rispetto alla 1090, la R mostra subito un'altra pasta. Si è seduti in alto, pare di guidare una moto da cross. Su strada ci si muove bene, la moto è ovviamente meno agile negli inserimenti in curva e nei cambi di direzione, ma conserva un ottimo feeling di guida anche con le gomme tassellate di serie (fate però molta attenzione, quando l'asfalto è bagnato). Sullo sterrato veloce è un'arma. Precisa e stabile anche alle altissime velocità di cui è capace. Si lascia condurre come un vera moto da rally. E come questa accetta le correzioni e le improvvisazioni all'ultimo secondo tipiche del fuoristrada. Nei salti e sui dossi la forcella ha una risposta morbida, che porta a diversi fondocorsa. Ma qui tornano utilissime le regolazioni (assenti sulla moto standard). Abbiamo dato 3 giri di precarico alle molle (senza toccare l'idraulica) e abbiamo ottenuto una risposta adeguata anche negli impatti più duri. La sospensione posteriore PDS dà una risposta praticamente perfetta, c'è tanta trazione che evita gli sbandieramenti inutili della ruota. E già, perché di potenza il motore ne ha davvero tanta. Il twin austriaco è regolare a partire da circa 2.800 giri (sotto strappa un po' con le marce lunghe), poi cresce pieno e regolare fino a circa 6.000 giri. Arrivato a questo punto esplode e regala accelerazioni da cardiopalma, accompagnate da un gran bel sound allo scarico. Rispetto alle 1190 e 1290 R c'è meno sostanza, ma sono loro a essere mostruose, perché già la 1090 R va da paura. Il cambio è molto preciso e ben rapportato. E nulla si può eccepire sull'impianto frenante, potente ma soprattutto modulabile anche sullo sterrato. La KTM 1090 Adventure R si è rivelata agile e semplice da condurre anche sui percorsi lenti e sulle pietraie immonde che costeggiano le piste da sci di Bardonecchia, grazie all'ottimo bilanciamento dei pesi. Interessante, per quanto poco indicativo, il consumo del nostro test svoltosi per il 90% in fuoristrada: con un litro di verde abbiamo percorso oltre 15 km.

E ora passiamo ai difetti, se così si possono chiamare. Il suo unico, vero difetto sta nell'esistenza della fenomenale 1290 Super Adventure R, che ha contenuti tecnologici e potenza nettamente superiori.
Così tanto superiori da giustificare l'acquisto della 1090 Adventure R, che nel nostro test ci ha ricordato spesso e volentieri il divertimento e la guida pura ed essenziale della rimpianta LC8 950. E non è davvero poco.