KTM 1290 Super Duke GT 2016: prova esclusiva

KTM 1290 Super Duke GT 2016: non chiamatela crossover

Il frontale imponente della nuova KTM nelle foto può trarre in inganno. La nuova KTM 1290 Super Duke GT 2016 non ha nulla a che vedere con le crossover, tipo BMW S1000XR o Ducati Multistrada. È invece in tutto e per tutto una moto stradale semi carenata, provvista di un cupolino protettivo e di una posizione di guida comoda anche sulle distanze medio/lunghe. D’altra parte la GT deriva dalla 1290 Super Duke R, una moto nuda dalle prestazioni a dir poco eccezionali.
La KTM 1290 Super Duke GT 2016, come vi abbiamo anticipato, ha l’onere e l’onore di rivestire il ruolo di ammiraglia della Casa di Mattighofen. A lei spetta infatti il primato tecnologico in seno alla fabbrica austriaca, se consideriamo il know-how riversato dagli ingegneri  sia sotto il profilo meccanico sia sotto quello elettronico.
La GT si pone un gradino sopra la 1290 Super Adventure. Rispetto a questa, che costa 18.450 euro, possiamo ipotizzare quindi un prezzo superiore (circa 19.000 euro), che verrà comunque comunicato il prossimo anno.

Di serie c’è tutto, comprese le sospensioni semi-attive

La KTM 1290 Super Duke GT 2016 si presenta con una dotazione completissima, non manca davvero nulla per soddisfare sia lo smanettone sia il turista incallito. Dal punto di vista tecnico ritroviamo il motore LC8 bicilindrico (1.301 cc). Rispetto alla Super Duke R la GT presenta nuove teste e una termodinamica rivista per migliorare la combustione, i consumi e per ottenere una risposta del motore ancora più dolce se paragonata a quella della naked. Di pari passo sono state riconfigurate anche le mappature del motore; questo lavoro consente alla nuova GT di rispettare la normativa Euro 4 (in vigore dal 2016). 
Il telaio è fedele al traliccio in acciaio, ma ci sono importanti modifiche da segnalarvi. La parte anteriore è riprogettata al fine di ospitare la carena e il nuovo faro (provvisto di luce diurna a LED automatica). Il telaio posteriore in alluminio è più lungo e più basso, in questo modo si rivela idoneo a trasportare con più confort il passeggero e a reggere le due borse laterali (i cui attacchi sono presenti di serie, ma ben celati alla vista). L’attitudine al turismo è confermata dalle nuove selle, più ampie, e dal manubrio che consente di caricare maggiormente l’avantreno rispetto alla Super Duker R. 
Di serie troviamo anche le manopole riscaldate, il cupolino regolabile (senza l’ausilio di attrezzi), il cruise control e gli indicatori di direzione a LED integrati nella carena e dotati di spegnimento automatico.

Se poi analizziamo gli ingredienti che rendono la guida più appagante, ma anche più sicura, c’è da leccarsi i baffi. La GT vuole essere una ammiraglia e si porta dietro una dote completa. Ci sono infatti il cambio assistito elettronicamente (a salire di marcia), i riding mode (Sport, Street, Rain) e le sospensioni WP semi-attive con quattro diverse impostazioni. Lo scarico è inedito e dotato di valvola a comando elettronico, utile per ridurre il rumore ai regimi bassi.
La sicurezza attiva è ai massimi livelli e conta dell’MSC, vale a dire il controllo di stabilità sviluppato proprio dalla KTM insieme a Bosch (debuttò sulla 1190 Adventure nel 2014). Grazie a questo sistema sia il controllo di trazione che l’ABS funzionano al meglio anche ai massimi angoli di piega. Sempre a proposito di ABS, questo può essere settato su quattro impostazioni: Street, Sport, Rain e Supermoto (quest’ultimo col freno posteriore libero). Unici optional previsti saranno l’Hill-Hold Control (HHC), che agevola le ripartenze in salita, e il Motor Slip Regulation (MSR), che migliora la risposta del freno motore in scalata.

La nostra prova: GT fenomenale

Dove vuole andare KTM? Prima industria motociclistica europea nel 2014 (con la bellezza di 158.760 moto prodotte), nel 2016 presenta la sua nuova ammiraglia e nel 2017 scenderà nella tostissima arena della MotoGP. A Mattighofen fanno sul serio e la KTM 1290 Super Duke GT è qui per dimostrarlo con una certa dose di insolenza. È vero, si tratta ancora di un prototipo, ma su strada va già meravigliosamente bene. La posizione di guida è più sportiva rispetto a quella della 1290 Super Duke R, perché l’avantreno risulta più caricato ed è di conseguenza più rigoroso nel mantenere la linea anche alle alte velocità. Tutti i comandi sono morbidi come il burro. In particolare abbiamo apprezzato il cambio estremamente preciso e l’acceleratore elettronico che dona un controllo dolce e diretto del potente bicilindrico. La corrispondenza tra polso destro e risposta del motore è spettacolare, tanto che si entra in sintonia subito con i circa 180 cavalli del twin, erogati a meno di 9.000 giri. A questo sommate pure la coppia da rimorchiatore, che sfiora i 15 chilogrammetri a 6.500 giri.
 

L’elettronica del nostro prototipo è già a punto e rende facile e gustoso gestire l’LC8 V2 di 75°. Le nuove teste e le nuove mappe consentono di riprendere senza uno strappo da circa 2.000 giri, ma basta toccare quota 2.500 per entrare nella dimensione bestiale della nuova KTM 1290 Super Duke GT.
Da questo regime la GT prende in giri come una vera bestia, con un crescendo imperioso e costante che conquista. La trazione gode del controllo elettronico ulteriormente implementato, che dà veramente tanta sicurezza e tranquillità anche con potenze di questo livello. La nostra 1290 è equipaggiata con le Pirelli Angel GT, davvero adatte a sopportare anche lo tsunami di coppia del bicilindrico kappa.
Le sospensioni semi-attive si adattano con immediatezza allo stile di guida del pilota; l’effetto anti-dive, ad esempio, è chiaramente percepibile e inibisce l’affondamento della forcella nelle frenate sportive, chiudendo i registri idraulici. Non possiamo giudicare il comportamento sullo sconnesso, perché nella nostra giornata austriaca abbiamo solcato solamente – bontà loro – asfalti pressoché perfetti. Giudizio positivo anche per la frenata fornita dall’ottimo impianto Brembo, dotato di pinze monoblocco ad attacco radiale M50. La modulabilità è sempre facile, nonostante la potenza decelerante sia semplicemente mostruosa.

Ok, il DNA sportivo “ready to race” è salvo. Ma la sigla GT c’azzecca? Sì e pure tanto. La protezione dall’aria è infatti ottima anche a velocità autostradale (a proposito, in sesta a 130 orari il motore sonnecchia a circa 3.000 giri) e la nuova carenatura ha il pregio di riparare anche buona parte delle gambe del pilota.
Non ci sono vibrazioni fuori posto, la sella è ben imbottita e permette di passare tanto tempo sulla GT. Meglio così, perché la risposta del nuovo LC8 crea parecchia dipendenza ed è un vero peccato restituire la nostra GT camuffata a fine giornata. Ma lei era solo un prototipo, presto la riproveremo in versione definitiva.

Maggiori info:

Luogo: Mattighofen (Austria)
Meteo: 27°, sole
Strade statali secondarie

Abbigliamento usato:

Casco Nolan
Giacca Dainese
Jeans OJ
Guanti OJ
Scarpe Dainese

Foto di Heiko Mandl