KTM 1290 Super Duke R

Ma analizziamo i numeri della KTM 1290 Super Duke R, iniziando dal motore. Il bicilindrico da 1.301 cc deriva da quello che equipaggia la RC8 e l’Adventure 1190, che però arriva a 1.195 cc, l'incremento è stato ottenuto aumentando l'alesaggio da 105 a 108 mm con la corsa che passa da 69 a 71 mm. Aumentano anche i diametri dei corpi farfallati che crescono da 52 a 56 mm, mentre scende il peso dei pistoni di 47 grammi, pur avendo un diametro superiore di 3 mm. Anche l'albero motore è completamente nuovo e la sua leggerezza contribuisce alle incrementate prestazioni in termini di risposta alle aperture del gas. L'affinamento della logica di funzionamento del ride-by-wire che lavora in simbiosi con la gestione elettronica Keihin del bicilindrico, se da una parte ha permesso il raggiungimento di prestazioni al top della categoria (questo motore è il più potente nel settore delle naked sportive), dall'altra ha consentito un deciso miglioramento dei consumi, che grazie ai 18 litri di serbatoio, consentono un'autonomia di tutto rispetto. L'esasperazione delle prestazioni non ha però avuto ripercussioni sugli interventi di manutenzione, che sono previsti ogni 15,000 km.

Elettronica di pregio

Dopo che ci hanno ricordato innumerevoli volte che i pneumatici posteriori sono nuovi (in primo equipaggiamento sono montati i nuovi Dunlop SportSmart²), perché nei due giorni precedenti una serie di colleghi li ha letteralmente “stracciati” nel test su strada e in pista, partiamo con il massimo della cautela. Ci ritroviamo su quella che può essere considerata una superstrada, e a mano a mano che passano i chilometri, siamo sempre più confusi. Confusi dalla facilità con cui stiamo portando in giro un allevamento di cavalli degno di un ranch in Texas. Tralasciamo che stiamo viaggiando in sesta marcia a 130 km/h e il bicilindrico trotterella a circa tremila giri (!), e soprassediamo sul fatto che ad ogni variazione di inclinazione del polso destro corrisponda una ripresa vigorosa, il fatto è che la Super Duke 1290 si guida con naturalezza, e il suo motore se non viene sollecitato, è davvero godibile.
La strumentazione, con contagiri analogico e doppio display, è ricca d’informazioni, velocità e consumi medi, temperatura dell’aria e del liquido di raffreddamento, autonomia residua e altro ancora, ma il parametro che bisogna davvero tenere d’occhio è la velocità. Davvero facile trovarsi a viaggiare più forte di quanto non si direbbe.

Usciamo finalmente dalla superstrada e iniziamo a salire sulle montagne che ci porteranno a Ronda, dove si trova l’Ascari Circuit, il parco giochi di un facoltoso uomo d’affari che saltuariamente ospita le presentazioni stampa internazionali. La strada è spettacolare, una sequenza infinita di curve più o meno ampie, con un asfalto quasi perfetto, e dei panorami che quando ci si riesce a distrarre dalla guida per una frazione di secondo per goderne la vista, sono un piacere per gli occhi. A portarci a spasso è niente meno che Thomas Kuttruf, PR & Media Communication Manager di KTM, che ci sta ricordando a suon di pieghe il suo trascorso di pilota nell’IDM Supersport. La 1290 Super Duke R si muove tra le curve con inaspettata agilità, senza che la stabilità venga mai meno, ma la cosa che appare ancora più sorprendente è il comportamento del bicilindrico. Riprende vigorosamente da regimi poco superiori a 2.000 giri, e mantenendolo tra i 4.000 e i 6.000 giri c’è già tanta potenza e tanta coppia da vedere il tachimetro salire con rapidità impressionante. Se poi ci si spinge oltre i 7.000, si sente un cambio di ritmo repentino nel carattere del motore, che porta l’ago del contagiri a raggiungere rapidamente il limitatore a poco più di 10.000 giri. In tutto questo il pilota è sempre protagonista e attore principale, non è un pupazzo in balia della “bestia”, che rimane sempre perfettamente controllabile, anche in virtù delle ottime prestazioni offerte sia dal controllo di trazione, sia dell’impianto frenante che passa quasi in secondo piano, tanto è ben tarato e potente nelle decelerazioni. Passando da una mappatura all’altra, premendo il pulsante del “setting” sul blocchetto sinistro (che qualche volta si incanta), ci si accorge della diversa risposta alle aperture del gas, con una maggiore reattività della mappa “Sport”, e una linearità superiore della “Street”, particolarità che la rende più gradevole su strada.
Il confort non è un aspetto primario per questa categoria di moto, ma in ogni caso la “1290” non si può considerare particolarmente scomoda, la sella sostiene bene, e le sospensioni, seppur discretamente rigide, permettono un buon assorbimento delle asperità. Anche la protezione dall’aria poteva essere ben peggiore, invece la strumentazione “appoggiata” sopra al faro, riesce in parte a fendere l’aria e ad alleggerire il flusso che investe il busto, niente di miracoloso, ma semplicemente apprezzabile.

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