KTM 690 Duke 2016: test esclusivo!

La proposta KTM nel segmento naked di media cilindrata

La vitalità in questa fascia di mercato è altissima e unisce prodotti di qualità a prezzi di listino molto aggressivi (basti pensare alle Yamaha MT-07 o XSR 700, persino alla Ducati Scrambler). La KTM intende restare attrice in questo scenario con un prodotto dalle caratteristiche uniche. La 690 Duke unisce infatti la leggerezza del monocilindrico con le prestazioni tipiche di una moto bicilindrica. Il nuovo motore ha per questo ricevuto un secondo controalbero (posizionato nella testa monoalbero SOHC, l'altro è sempre nel basamento), che abbatte le vibrazioni. Gli studi fatti sulla nuova LC8 hanno poi consentito di migliorare la termica per aumentare ancora (!) il regime di rotazione, che ora arriva fino a 9.500 giri (1.000 più di prima). Ci sono poi tre mappe del motore, selezionabili attraverso lo stesso blocchetto sul manubrio che già abbiamo imparato a conoscere sulla gamma Adventure. Di serie troviamo poi l’ABS, il controllo di trazione (entrambi disinseribili) e una nuova strumentazione TFT. La Duke è già in versione Euro 4 e non dovrebbe aumentare di prezzo (oggi costa 8.300 euro f.c.).
Ci sono sulla carta tutti gli ingredienti per confermare la 690 Duke regina tra le monocilindriche stradali. Con 73 cavalli a 8.500 giri e un peso di circa 150 kg le credenziali sono ottime. D’altra parte di qualità il motore LC4 ha sempre dimostrato di possederne tante: dal 1994 (anno di debutto della Duke) a Mattighofen hanno costruito oltre 70.000 moto monocilindriche che hanno conquistato altrettanti motociclisti, fedelissimi al motto che “single è meglio”. 
Più avanti arriverà anche la versione R, dotata di pinza anteriore Brembo monoblocco, sospensioni WP regolabili, silenziatore  Akrapovič , pedane e manubrio diversi (per una guida più sportiva e caricata sul davanti), e qualche cavallo in più (circa due, ma attendiamo le specifiche tecniche definitive).

Motore a corsa corta. Raddoppiano gli alberi anti-vibrazioni

Vediamo ora nel dettaglio come cambia il mono. Il mono LC4 conferma i suoi tratti salienti. È un monoalbero in testa con distribuzione a 4 valvole comandate da una catena, con doppia accensione e raffreddamento a liquido. Il dimensionamento è molto compatto, ma si nota subito una testa più voluminosa per ospitare il secondo contralbero studiato per azzerare le vibrazioni. È presente come prima il Ride by wire per la gestione dell’acceleratore, che consente di selezionare tre mappe (sport, street, rain).
In più troviamo il controllo di trazione (disattivato sul prototipo che abbiamo guidato, ma presente sulle moto in produzione) e, optional, l’MSR che aiuta a gestire il freno motore in scalata (in pratica aumenta leggermente i giri del motore per evitare il bloccaggio della ruota). La 690 conferma l’ABS 9M+ di ultima generazione, a due canali e con la possibilità di escluderne l’intervento. 
Dentro il 690 cambia parecchio. Aumenta infatti l’alesaggio (da 102 a 105 mm) e si riduce la corsa (da 84,5 a 80 mm), la cilindrata effettiva passa così da 690 e 693 cc. In questo modo il motore raggiunge regimi più elevati. Il mono LC4 gira a oltre 9.000 giri (il limitatore interviene a 9.500 giri circa) e ha la potenza massima di 73 cavalli  (54 kW) a 8.500 giri/min. Il pistone più grande ospita sul suo cielo valvole di aspirazione da 42 mm (2 in più rispetto a prima), mentre quelle di scarico misurano sempre 34 mm. Il sistema di iniezione non cambia e resta fedele all’iniettore singolo fornito da Keihin. Il motore a corsa corta non danneggia la coppia, che anzi cresce del 6% e raggiunge un picco di 74 Nm a 6.500 giri. Anche lo scarico è stato riprogettato e fa della Duke la prima KTM conforme alla normativa Euro 4.

Ciclistica più stabile e più confort

La 690 Duke resta fedele all’ottima ciclistica che già ci ha fatto divertire lo scorso anno. Ritroviamo quindi il telaio a traliccio in acciaio, il robusto forcellone in lega e le sospensioni WP. La Casa ha modificato l’avantreno, che ha ora un diverso offset (da 32 a 28 mm) in virtù della sostituzione delle piastre di sterzo. In questo modo aumenta l’avancorsa e migliora la stabilità della moto sul veloce. Non cambiano invece le sospensioni. Alla forcella con steli da 43 mm e 135 mm di escursione (priva di regolazioni) fa da contraltare il mono dotato della stessa escursione, che lavora mediante il leveraggio progressivo Pro-lever.  I freni sono Brembo; davanti c’è un disco da 320 mm con pinza ad attacco radiale e quattro pistoncini; dietro troviamo il classico disco da 240 mm con pinza dotata di un solo pistoncino. I cerchi sono da 17 pollici e calzano i nuovi pneumatici Metzeler M7RR nelle misure 120/70-17 davanti e 160/60-17 dietro.
Le due selle restano separate e hanno una conformazione leggermente diversa, più ampia e volta a migliorare il confort in viaggio. L’estetica della moto non cambia sostanzialmente; si nota immediatamente il telaio verniciato in nero (prima era arancione), mentre le grafiche definitive saranno due e saranno svelate a EICMA 2015 nel mese di novembre.

La nostra prova

Saltare in sella a un prototipo non capita tutti i giorni e ha l'effetto di amplificare le nostre capacità sensoriali. Proviamo tante moto bellissime nel corso della stagione, ma la 690 Duke - nella sua misteriosa livrea nera - ci regala una scarica di adranalina ancor prima di accenderla. Da una parte c’è Thomas Kuttruf, convinto che la sua Duke sia una alternativa vincente rispetto alle tante moto nude arrivate sul mercato negli ultimi due anni. Dall’altra ci siamo noi: siamo i primi ad avere l’onore di provare il nuovo motore 690 e non sappiamo bene cosa ci aspetta; era già una gran bella moto prima, cosa diavolo avranno tirato fuori dal cilindro ora?
Non facciamo in tempo a scendere dall’auto, che la Duke è già lì che ci aspetta col suo look total black appena fuori dai cancelli della fabbrica. Notiamo subito la nuova strumentazione e il motore con una testa insolitamente grande, d’istinto vorremmo estrarre lo smartphone e fare un bello scoop da condivedere coi nostri lettori.
Ma la KTM oggi ha in mente ben altro. La moto è qui solamente per noi, non ci resta che accenderla e partire lungo le fantastiche strade collinari che circondano Mattighofen.

L’ergonomia non ci riserva alcuna sorpresa. E’ cambiata la sella, ma francamente siamo troppo presi dal nuovo mono per cogliere la differenza. La strumentazione TFT è una bella novità in questo segmento, si legge con chiarezza anche col sole ed è molto completa. Il nuovo offset, volto a migliorare la stabilità della 690, non ha per nulla inficiato la sconvolgente maneggevolezza della Duke. Questa moto ha una cilindrata di tutto rispetto (693 cc), ma tra le gambe si muove come una piccola 125. Pesa pochissimo (circa 160 chili col pieno) e ha una maneggevolezza che le fa divorare i tornanti più stretti con una semplicità che non teme rivali nel panorama delle moto nude di media cilindrata. Ma questo lo sapevamo già, la Duke è sempre stata così. Ora si dimostra più precisa anche nella guida sul veloce e ha un avantreno molto comunicativo. Il merito è imputabile alla nuova geometria dell’avantreno, ma anche alle eccellenti gomme montate sul nostro prototipo (le Metzeler M7RR). Nella sostanza il grande equilibrio della 690 Duke non cambia ed è confermato sulla nuova versione, che frena bene e vanta un’ottima risposta da parte delle sospensioni, rigide al punto giusto per assecondare anche la guida sportiva sui passi di montagna.

Passiamo ora al piatto forte della nuova Duke, il monocilindrico più osannato dai motociclisti negli ultimi anni. Il motore si stabilizza al minimo a meno di 1.500 giri e già in folle risponde alle nostre sgasate con una prontezza esagerata. Rispetta la normativa Euro 4, ma non appare per nulla soffocato nelle prestazioni o nella tonalità di scarico, che anzi sembra più sportiva rispetto a prima. Già questo ci fa ben sperare sui motori puliti che verranno, non è infatti detto che le prestazioni pagheranno pegno sull’altare delle basse emissioni. Anzi, la nuova KTM dimostra che, lavorando correttamente sulla testata e con l’elettronica, il gusto alla guida non cala certamente.
Il big single manifesta un’erogazione fluida e regolare a partire dai 3.000 giri; sotto sono ancora evidenti gli strappi alla trasmissione legati a questo tipo di configurazione. Da qui in poi ci sono però un sacco di belle sorprese. A partire dai 4.000 giri il 690 spinge con una grinta entusiasmante e sfodera un allungo sconosciuto alla Duke che conoscevamo. Si arriva in un attimo a oltre 9.000 giri. Non temiamo smentite nello scrivere che la Duke vanta un range di utilizzo unico tra i monocilindridici, pari a oltre 5.000 giri “buoni”. Non ci sono complessi di inferiorità nemmeno con le migliori bicilindriche di pari cilindrata. 
L’allungo notevole si sposa con un tasso di vibrazioni che ha subito un drastico taglio. Il secondo contralbero fa il suo lavoro e riduce a zero le risonanze del motore sia sul manubrio che sulle pedane. E' stato eliminato il tallone d’Achille storico della Duke, presente sin dal primo modello lanciato nel 1994.

I benefici si sentono sia nella guida sportiva che in quella turistica, perché l’assenza di vibrazioni modifica lo stile di guida del pilota. Nel primo caso la Duke accetta una guida nuova, più vicina a quella di una bicilindrica sportiva. Tra le curve si può insistere con la marcia inserita, senza l’obbligo di passare al rapporto superiore a cui si era costretti dalle vibrazioni presenti sul manubrio oltre gli 8.000 giri. Agli alti regimi il timbro dello scarico è un rock che ricorda i mono da competizione costruiti in Austria.
C’è poi la guida turistica, dove oggettivamente non si soffrono più i lunghi trasferimenti a velocità costante. Già la 690 Duke del 2011 aveva fatto un bel salto in avanti, ma con la nuova in KTM hanno trovato la quadratura del cerchio.
Il single ora convince in ogni frangente. L’ha dimostrato durante la nostra speciale giornata a Mattighofen. Thomas ci ha fatto da apripista, veloce come sempre, in sella alla 1190 Adventure. La Duke in incognito ha tenuto testa all’ammiraglia da 150 cavalli sia sui percorsi più lenti, sia nel misto veloce. Segno che 73 cavalli e un peso welter possono fare grandi cose. Le altre nude sono avvisate.

Maggiori info:
Luogo: Mattighofen (Austria)
Meteo: 27°, sole
Strade statali secondarie

Abbigliamento usato:
Casco Nolan
Giacca Dainese
Jeans OJ
Guanti OJ
Scarpe Dainese

Foto di Heiko Mandl