KTM 890 SMT TEST: la Supermoto Tourer è tornata! [VIDEO E GALLERY]

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Fast forward fino al 2023, e arriva la protagonista della moto di questa prova: la nuova KTM 890 SMT che raccoglie l'eredità della 990 SMT, ritrovando quel mix tra DNA supermoto e spirito touring in salsa arancione (non dimentichiamo che anche qui all'accensione del dashboard appare subito la scritta “ready to race”) per mettere subito in chiaro che questa è una moto adrenalinica capace di divertirti sui passi di montagna e di portarti lontano quando vuoi viaggiare, ma sulla quale KTM stressa molto il concetto di derivazione supermoto dato che alla presentazione stampa è presente il grandissimo Chris Fillmore, tre volte vincitore della Pikes Peak in sella a una KTM e... dispensatore di saggezza e tecnica di guida.

La KTM 890 SMT raccoglie quindi l'eredità della 990 SMT, un vero e proprio best seller per Mattighofen, la 990 era però una moto diversa da quella che ci accingiamo a guidare in questa prova fosse soltanto per il motore che nell'antenata era un bicilindrico a V di 999 cc, tuttavia non è cambiato il terreno dove affonda le sue radici: un mix tra DNA supermoto e spirito touring per far divertire tra le curve di montagna ma portare lontano quando si tratta di viaggiare. 

Per raggiungere questo risultato KTM è partita dalla piattaforma della 890 Adventure R, ma definendo in modo peculiare la ciclistica e - non poteva essere altrimenti - dotando la SMT di due cerchi da 17 pollici al posto dell'accoppiata 21/18, di fatto la nuova arrivata si posiziona tra la maxienduro 890 Adventure R e l'affilata naked 890 Duke in termini di utilizzo e attitudine, cercando di essere la sintesi tra i due mondi. Per capire come è stato possible, vediamo più da vicino come è fatta.

Come è fatta

Come accennavamo prima, la piattaforma di partenza è quella della 890 Adventure R: è quello il telaio ed è quello il motore, ma ancora prima è la linea che rende immediatamente l'idea di un forte family feeling. La SMT riprende il nuovo design delle Adventure 890 e 790 con il cupolino collegato visivamente alla sella tramite i convogliatori laterali e, come la Adventure R, presenta il parafango anteriore alto, mentre a filo ruota anteriore troviamo soltanto un piccolo elemento che preserva motore e pilota da acqua e detriti. Ma le plastiche delle sovrastrutture sono realizzate con lo stesso procedimento di iniezione e di grafica delle ADV che le protegge dall'usura, mentre il piccolo cupolino fumè contiene il gruppo ottico a LED, come a LED sono pure gli indicatori di direzione e il gruppo ottico posteriore.

Le leve di freno anteriore e frizione sono regolabili, e sul lato dell'ergonomia è da sottolineare il nuovo serbatoio che continua a essere quella pregevole unità posizionata ai fianchi del motore ma, rispetto alla sorelle maxienduro, passa da 20 a 15,8 litri con l'intento di innalzare il baricentro e permettere cambi di direzione più agili, inoltre c'è la possibilità di spostare il manubrio in avanti o indietro di 30 mm (su sei step) intervenendo sui riser, mentre la sella è posta 860 mm da terra.

Dotazione

Una delle critiche alla 990 SMT era che in una moto dedicata - anche - al turismo fosse imperdonabile la mancanza dell'indicatore del livello carburante: posto che possa essere una pecca così rilevante (e chi scrive pensa che non sia così, i veri difetti sono altri) nella nuova 890 SMT non c'è dubbi che i vecchi detrattori saranno messi a tacere: un grande TFT da 5 pollici con software dedicato e grafica a pittogrammi di facile consultazione presenta tutte le informazioni per l'utilizzo della moto e per la gestione dell'elettronica, con il plus della connettività attraverso l'App KTMconnect per la gestione della navigazione TURN-BY-TURN+ e delle chiamate, oltre che della possibilità di tracciare la manutenzione e consultare il manuale della SMT. Troviamo inoltre accanto al dashboard sia una presa USB che una presa da 12 volt, decisamente comode per alimentare un navigatore o uno smartphone o per alimentare altri dispositivi.

Ciclistica

Il telaio è il noto traliccio in acciaio Cro-Mo, con una geometria simile a quella della 890 Adventure R, dall'interasse di 1.502 mm (nominali, può variare di 15 mm in più o in meno) e caratterizzata da un forcellone più lungo rispetto alla sorella da off road, diverso è pure il posizionamento del monoammortizzatore posizione più inclinato (che concorre a portare la sella più in basso rispetto agli 880 mm della 890 ADV R), è presente inoltre l'ammortizzatore di sterzo.

Per le sospensioni si è fatto ricorso alle WP APEX con una forcella USD da 43 mm e 180 mm di escursione regolabile in compressione e in estensione (nello stelo sinistro la prima, in quello destro la seconda), che rispetto alla versione montata sulla maxienduro ha il perno ruota in asse con gli steli e non avanzato, e un mono posteriore – sempre WP APEX -  dalla corsa di 180 mm regolabile in estensione e in compressione tramite un comodo pomello esterno; il tutto disegna una moto con una luce a terra di 227 mm che pesa 206 kg in ordine di marcia, decisamente un bel risparmio di peso rispetto ai 215 della Adventure 890 R (che però sconta oltre 4 litri di benzina in più).

Per gli pneumatici di primo equipaggiamento la scelta è caduta sui Michelin PowerGP, calettati su cerchi in lega da 17 pollici e nelle misure 120/70 e 180/55, una scelta che polarizza decisamente verso l'utilizzo sportivo la SMT.

L'impianto frenante è firmato JJuan e vede all'anteriore due dischi da 320 mm e pinze ad attacco radiale con 4 pistoncini per la coppia anteriore e un disco singolo da 260 mm con pinza a due pistoncini al retrotreno, assistito da ABS Bosch 9.3 MP con Cornering ABS e SUPERMOTO ABS, quindi disinseribile sulla ruota posteriore per permettere una guida da vera Supermotard.

Motore ed elettronica

A spingere la SMT è il bicilindrico parallelo LC8c di 889 cc quattro valvole e con fasatura a 75° che conosciamo per averlo più volte apprezzato sulle Duke e sulle Adventure: è capace di 105 cavalli a 8.000 giri e una coppia massima di 100 Nm a 6.500 ed è inserito nel telaio come elemento stressato. Alimentato da due corpi farfallati Dell’Orto da 46 mm di diametro con mappe individuali per ogni cilindro, ha un cambio a sei rapporti (il Quickshifter+ è optional) e si distingue anche per il 20% di masse rotanti in più rispetto al 790 che - dichiara KTM - intervengono nella stabilità in curva senza pregiudicare l'agilità della moto. Perché non si è scelto il motore da 115 cv già disponibile e, per esempio, appannaggio della Duke GP? Semplicemente, rispondono da KTM, perchè la versione da 105 cavalli fino ai medi regimi - quelli più utili per l'utilizzo della SMT - è superiore in termini di erogazione.

Sul lato dei consumi, uno dei punti "sotto osservazione" rispetto alla progenitrice di 990 cc, vengono dichiarati 4.6 l/100 km di media (oltre 21,7 km/l), che con 15 litri di benzina dovrebbero garantire almeno 325 km di viaggio o di curve...

Come va

ATTENZIONE: alcune riprese del video si riferiscono a tratti di strada chiusi al traffico!

C'è poco da argomentare e spiegare: la KTM 890 SMT è una di quelle moto che da qualsiasi parte la guardi (dinamicamente parlando) stampa un sorriso sul volto. Semplicemente, il lavoro svolto da KTM per definire una moto facile ma efficace andando anche allegri (molto allegri), versatile e ciclisticamente esaltante ha avuto successo, senza mezzi termini.

Il comfort di guida è assicurato da una correlazione sella-pedane-manubrio corretta, alla quale rimproveriamo soltanto l'assenza della regolazione della sella su due posizioni (presente sulla sorella Adventure 890): con 860 mm da terra non è difficile poggiare i piedi a terra, anche per chi è alto meno di 170 cm, ma 20 mm in meno avrebbero aiutato chi desidera scolpirsi la posizone di guida per corporatura o gusti personali.

I comandi sono morbidi, ottima la scorrevolezza del gas e minimo il carico sulla frizione sempre molto modulabile. A differenza della Advendure 890 la leva del freno posteriore non è molto interna e in definitiva l'unico appunto che possiamo muovere è a qualche vibrazione su pedane e serbatoio dai 6.000 giri in poi, ma nulla di problematico, e al cupolino da naked che non ripara petto e testa nell'uso turistico. Il motore, nelle condizioni del nostro test, non ha mostrato alcuna tendenza a scaldare le gambe o le caviglie del pilota e in definitiva il comfort è buono anche perché le sospensioni hanno una prima parte dell'escursione morbida e controllata che aiuta non poco a filtrare le sconnessioni dell'asfalto.

Dinamicamente la 890 SMT è una moto facile da guidare e da interpretare, ma attenzione alla sua doppia faccia: basta sollecitarla e chiederle di recitare la parte di un'aggressiva e ignorante motard per sentirla sfoderare un comportamento dinamico esaltante. Entra in curva col pensiero, ben appoggiata sui Michelin PowerGP di primo equipaggiamento e con scarsa tendenza a raddrizzarsi se si insiste con i freni fino alla corda, individua il corretto angolo di piega al primo sguardo, lo mantiene e in uscita resta coerente e non punta verso l'esterno sotto la spinta del bicilindrico da 100 Nm.

Cambia direzione con una rapidità quasi sorprendente ma non mette mai in imbarazzo con un'agilità eccessiva e, anzi, resta sempre prevedibile e perdona anche errori di guida e di impostazione. Se non si superano i suoi - decisamente alti - limiti, impegna poco mentalmente e regala un grande piacere di guida. Decisamente una bruttissima cliente sul misto, per qualsiasi moto anche di potenza molto superiore, che però non deve essere giudicata con gli occhi di una naked. L'escursione delle sospensioni permette maggiori beccheggi e i trasferimenti di carico sono più marcati che su una nuda (anche se più contenuti rispetto a quelli di una maxienduro), ma non impensieriscono affatto e restano patrimonio di una dinamica di guida sempre sicura alla quale si può però fare qualche aggiustamento mettendo mano alle regolazioni delle sospensioni. Chi scrive, 173 cm per 70 kg, non ha toccato di una virgola le impostazioni standard.

L'ottima elettronica di bordo permette di cucirsi addosso il comportamento dinamico: dalla gestione della coppia in rilascio, al controllo di trazione, alla risposta dell'acceleratore ma dato l'equilibrio della base di partenza non corriamo certo il rischio di essere smentiti se vi diciamo che anche nelle impostazioni di default è facile trovarsi a proprio agio; il motore che eroga i suoi 105 cavalli con forza dai regimi più bassi, per rallentare la sua corsa appena sopra gli 8.000 giri quando l'erogazione si stempera ed è decisamente più conveniente passare al rapporto superiore a circa 7.500, facendo affidamento sul cambio rapido e preciso (nel nostro caso dotato del Quickshifter+): in questo modo la SMT "fa strada", fino a raggiungere in brevi spazi - e tempi - velocità elevate senza apparente sforzo.

Dei quatto riding mode abbiamo trovato esaltante il Track (optional), ma lo Street è già più che sufficiente per divertirsi e, se vogliamo, l'unica vera particolarità indispensabile per certi utilizzi è l'ABS Supermoto disattivabile sulla ruota posteriore per prodursi in coreografici ingressi in curva di traverso (in questo caso l'ABS cornering viene disabilitato).

Potente e progressiva la frenata: gestibile anche con un solo dito quella anteriore e discretamente robusta quella posteriore, ma sopratutto modulabile, l'ABS interviene soltanto quando la situazione lo richiede, potendo anche contare sull'ottimo grip degli pneumatici di primo equipaggiamento.

Sul lato turistico dobbiamo annotare che la facilità di guida è un plus notevole: permette di viaggiare al trotto senza impegno mentale, il motore da parte sua è estremamente trattabile e progressivo fin dai bassi regimi, con un'ottima connessione con la manopola del gas (anche se è difficile resistere alla tentazione di un allungo...) e i consumi che abbiamo rilevato rendono verosimili i circa 21,7 km/l dichiarati.

Per chi è la KTM 890 SMT?

Non bluffiamo: chi ha adocchiato la SMT è perché nel 75% dei casi non vede l'ora di mettere alla frusta la suadente indole da SuperMotard, della quale non rimarrà affatto deluso. Ma, una volta in sella, scoprirà anche una moto Touring versatile, pronta ai viaggi (magari con qualche accessorio come valigie e cupolino maggiorato...), ottima compagna anche in città dove il peso di 206 kg non mette mai in imbarazzo nelle manovre da fermo e la trattabilità del motore farà dimenticare che si sta guidando una bicilindrica di 900 cc.

Ci viene quindi di consigliarla a chi proviene dal mondo hypernaked o sportive e desidera una moto più versatile ma oltremodo efficace nella guida, o a chi vuole una moto per viaggiare che però al momento opportuno metta sul piatto un'indole "arrogante", sportiva, mai in imbarazzo di fronte a moto di prestazioni superiori. O, molto più semplicemente, a chi ha capito che questo è probabilmente l'anello di congiunzione tra il mondo Adventure e quello naked, una vera Crossover che non farà certo rimpiangere scelte più sportive.

Sul piano di ciò che avremmo desiderato in più, in ottica turistica non sarebbe stato male avere la sella regolabile, un cupolino di serie più alto e le cornering lights, ma - a parte le luci adattive - non è nulla che non possa essere risolto con un passaggio sul catalogo Power Parts...

Prezzo e disponbilità

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