KTM Duke 690 e 690 R

Come sono fatte

La KTM 690 Duke è disponibile in due versioni, la prima, che potremmo definire base e la più ricca e accessoriata "R", che si differenziano per la dotazione tecnica e anche per le colorazioni differenti. La 690 Duke è disponibile in due colorazioni, arancione o bianca, con telaio e cerchi neri, mentre la 690 R è disponibile in nero con telaio e cerchi arancio. Entrambe le versioni appaiono ben fatte e assemblate con cura, i materiali plastici sono di buona qualità e non evidenziano pecche negli accoppiamenti. Un appunto ci viene spontaneo farlo per gli adesivi sul serbatoio della " R" che hanno una banda cromata, non particolarmente attraente così come il fianchetto trasparente, che funge da coperchio per la cassa filtro, bello finché nuovo e pulito, ma sarà sempre così?

Motore

Il monocilindrico LC4 alla faccia del singolo cilindro da 693 cc, eroga la bellezza di 73 cv (53kW) a 8.000 giri, che diventano addirittura 75 per la "R" grazie allo scarico Akrapovič, con ben 74 Nm di coppia a 6.500 giri, per cui rispettivamente 7% e 6% di potenza e coppia in più rispetto al motore precedente. Inoltre il propulsore può contare su un allungo incrementato di ben mille giri. Numeri raggiunti grazie ad un'approfondita rivisitazione del mono austriaco che, ha una nuova testa del cilindro, nuovi pistone e biella, con modifiche anche a livello dell'aspirazione, che sfrutta una nuova camera di risonanza, e un inedito albero a camme che funge da albero di equilibratura aggiuntivo, per smorzare ulteriormente le vibrazioni che di un monocilindrico sono il vero punto debole. Il complesso motore fa segnare poco più di 40 kg sulla bilancia, per un totale di 162 kg in ordine di marcia, che scendono a 161 per la Duke R. Anche i terminali di scarico calano di peso, con quello della 690 che è più leggero di un chilogrammo rispetto al modello precedente, e l'Akrapovič in titanio della 690 R che scende di un ulteriore chilogrammo.

Elettronica

Dotazione di pregio per la 690 R che prevede come equipaggiamento di serie oltre alle tre mappe motore, Rain - Street - Sport, anche il controllo di trazione (con soglie d'intervento differenziate in base alla mappa motore selezionata), e l'MSR, il Motor Slip Regulation, che impedisce il bloccaggio della ruota posteriore in fase di scalata, aumentando il numero dei giri motore. Queste dotazioni sono optional per la base e sono comprese nel "Track Pack" acquistabile a 300 euro. Il pacchetto comprende inoltre il "Supermoto Mode" che consente di escludere l'intervento dell'ABS sull'asse posteriore, per gli amanti del traverso in inserimento!

Telaio e sospensioni

Il telaio della 690 Duke é un classico, almeno trattandosi di una KTM, traliccio di acciaio al cromo molibdeno (verniciato in nero per la base arancio per la R), del peso di soli 9 kg, come altrettanto leggero è il forcellone, in alluminio pressofuso, che fa segnare soli 4 kg sulla bilancia. Entrambe le versioni della Duke 690 montano sospensioni WP, ma alla forcella da 43 mm priva di regolazioni, la "R" contrappone una versione con i registri per la compressione e il ritorno, mentre anche il mono, oltre alla regolazione del solo precarico prevista per la versione meno esclusiva, si arricchisce dei registri per il ritorno e compressione (alte e basse velocità) sulla "R".

Confronta tutte le versioni di KTM Duke

Differente anche la corsa utile delle sospensioni che passano dai 135 mm della base, ai 150 mm della Duke 690 R, così com’è differente l'altezza del piano di seduta, 835 mm una 865 mm l'altra. Cambiano anche le pedane, che sono fissate direttamente al telaio sulla 690, mentre la 690 R mette in mostra una bella coppia di pedane arretrate con supporti specifici, così come specifico di questa versione è il cavalletto laterale. Rispetto al precedente modello cambiano anche le piastre di sterzo caratterizzate da un minor offset, da 32 si é passati a 28 mm, alla ricerca di una maggiore stabilità sul veloce, piccole differenze che come leggerete più avanti, migliorano le caratteristiche di guida di questa aggressiva monocilindrica.

Freni

Entrambe le versioni della Duke 690 sono equipaggiate con impianti frenanti Brembo con un disco singolo da 320 mm anteriore e 240 mm posteriore. A frenarli ci pensano una pinza radiale Brembo a 4 pistoncini per la 690 che diventa monoblocco sulla "R". Entrambe sono dotate di ABS, ma la 690 R può contare anche sulla funzione Cornering, che permette un controllo ancora più preciso della frenata anche quando la moto si trova in piega. L'ABS oltre a essere escludibile, può contare, come scritto in precedenza, sulla funzione "Supermoto Mode" che ne esclude la funzionalità al posteriore.

Come vanno su strada

Con un peso così ridotto e un'agilità che non ha paragoni, la KTM 690 ci mette poche curve a conquistarci. Più rapida e svelta di così non potrebbe essere, mentre si entra subito in sintonia con i comandi della frizione e del cambio davvero leggeri e precisi da utilizzare. L'ergonomia ci convince, con la sella moderatamente rigida, e le pedane basse. Più aggressiva la "R", sulla quale ci si trova a guidare con le gambe più rannicchiate e le pedane arretrate. L'assetto meno sostenuto della base non compromette la precisione sul veloce, e permette di guidare in maniera brillante anche sullo sconnesso, dove le sospensioni dimostrano di copiare le asperità in maniera ottimale, con l'unico difetto di innescare qualche ondeggiamento sugli avvallamenti più lunghi e pronunciati. Al contrario la 690 R, forte delle sospensioni più evolute è un rasoio sia alle basse sia alle alte velocità, magari trasmetterà maggiormente le asperità dell'asfalto, ma è davvero letale per velocità nell'eseguire i comandi del pilota e per la rapidità che mostra sui percorsi tortuosi.

Entrambe si sono dimostrate imbattibili negli spazi stretti, e brutte clienti per qualsivoglia sportiva, nel medio/veloce, ma lo fanno in maniera diversa, più rotonda e lineare la 690, più adrenaliniche e reattiva la 690R. Anche gli impianti frenanti differiscono per risposta e prestazioni, morbido e un filo spugnoso quello della base, incisivo e potente quello monoblocco della 690 R. Protagonista della guida è naturalmente anche il motore della moto austriaca, una vera sorpresa, anche per chi già lo conosceva. Le modifiche apportate garantiscono evidenti benefici sia nell'erogazione ai bassi regimi, e intendiamo intorno ai 3/4 mila giri, dove accetta senza patemi le aperture di gas, sia ai medi, dove emerge una migliorata e più corposa curva di coppia.
 

Andarci a spasso non è un problema, o almeno lo è decisamente meno rispetto al precedente, mentre quando si decide di "chiedere tutto" è davvero uno spasso. L'allungo è migliorato di ben mille giri, ma a fare la differenza è come ci si arriva, e cioè, in un attimo! Il bello del mono è che permette di prendere in mano il gas e di avere una risposta immediata, con accelerazioni brillanti sin dai regimi medio bassi, questo motore oltre a questo ci mette del suo e spinge forte anche dove gli altri mono entrano in crisi.

Fate due conti, questo motore garantisce un range di utilizzo che va dai 4.000 ai 9.000 giri, cioè 5.000 giri di vero divertimento. Poco più di 160 kg e 75 cv di potenza con un'erogazione del genere, rendono questa moto un giocattolo infernale nel misto, e la cosa bella è che grazie alle modifiche apportate al motore, e soprattutto al nuovo contralbero, la 690 si permette di vibrare poco anche alle velocità autostradali, offrendo un discreto confort anche sui lunghi trasferimenti. Ci sono moto ben più blasonate con due o più cilindri che vibrano decisamente di più, o che almeno lo fanno in maniera più fastidiosa.
La nuova strumentazione offre di tutto e di più in termini informazioni, e la luminosità che si regola automaticamente in base alle condizioni di luce ambientale è apprezzabile, però il suo posizionamento particolarmente orizzontale non è il massimo quando il sole è alto in cielo, e ne limita parecchio la leggibilità.

Come va in Pista la R

L'Onore di scendere in pista, sul tracciato di Maspalomas è riservato alla sola 690 Duke R, che forte d una dotazione tecnica di tutto rispetto, e con un rapporto peso/potenza che promette solo cose belle in termini di guidabilità e prestazioni, come abbiamo avuto modo di apprezzare nei chilometri percorsi su strada, strappa consensi e sorrisi sotto al casco nel giro di poche centinaia di metri di pista. Il breve tracciato adiacente l'Oceano si adatta alle caratteristiche di guida della monocilindrica austriaca, e finalmente possiamo dare sfogo all'aspetto ignorante che avevamo percepito nella prova su strada. Forti della mancanza di strapiombi e possibili pullman nascosti dietro a una curva, diamo fondo a tutti i 75 cv del monocilindrico e teniamo il motore nella zona alta del contagiri per gran parte del tempo, utilizzo che sembra piacere parecchio al nuovo motore. La leggerezza che tanto abbiamo apprezzato nella guida su strada, viene esaltata tra i cordoli, non solo nei cambi di direzione che richiedono il minimo dello sforzo, ma anche in frenata, dove la massa contenuta limita in maniera evidente l'inerzia, permettendo di chiudere o allargare le traiettorie a piacimento, con il Cornering ABS che consente di infilarsi in curva con i freni ancora ben tirati.

L'elevato angolo di piega offerto dalla ciclistica della Seinovanta Erre (che anche nella versione base non ha mai portato a grattare le pedane), contrasta con le prestazioni delle Metzeler M7RR, che se ci hanno convinto pienamente on road, mostrano qualche limite on track, con la scusante della salsedine che probabilmente è presente sull'asfalto e delle pessime condizioni dello stesso nelle curve più strette (effettivamente nella esse veloce affrontata a gas spalancato la moto viaggiava su un binario ...). Le pedane arretrate e più alte rispetto a quelle della moto standard, consentono di spingere meglio e di contrastare quindi l'accelerazione in uscita di curva, condizione in cui riusciamo anche a vedere, finalmente, la spia del controllo di trazione lampeggiare sullo schermo del cruscotto, e di apprezzarne la funzionalità, scevra da strappi e tagli fastidiosi di alimentazione. L'allungo vigoroso del monocilindrico, permette di sfruttare fino all'ultimo i mille giri in più garantiti da questo my 2016, andando a sollecitare il limitatore più volte, e apprezzandone l'intervento morbido e poco invasivo. L'aspetto del tutto ignorante, quello che prevede monoruota su entrambi gli assi, va sollecitato e ricercato, prima di tutto escludendo l'elettronica di controllo, altrimenti la 690 R è composta e priva di reazioni improvvise. I collaudatori hanno trovato davvero un bell'equilibrio per questa moto, che non va sottovalutata nelle prestazioni globali. Siamo ad anni luce dalle prime versioni e un gradino sopra, anzi due, anche rispetto alla precedente versione.

Sono stati utilizzati
Casco HJC
Giacca Dainese
Tuta Dainese
Guanti OJ
Stivali Dainese

Maggiori informazioni
Moto KTM Duke 690 e 690 R
Luogo Gran Canaria
Meteo sole, 25°
Foto Marco Campelli e Sebas Romero