KTM Freeride 250R e 350 2014

Se è vero che l’Enduro vero è una cosa seria, è altrettanto vero che se ci si vuole solo divertire ad andare a spasso, la Freeride sembra offrire un’alternativa molto più facile ed accessibile per chi si sente un po’ intimorito dalle proposte più impegnative e aggressive. E per ribadire il concetto già introdotto la scorsa stagione, KTM ha deciso di raddoppiare la posta affiancando – a sorpresa – alla 350 questa nuova 250R a due tempi, ancora più leggera. E per dimostrarne le doti ci ha portato nello splendido scenario della tenuta del Ciocco, nel cuore della Garfagnana, chiedendo espressamente un tester che non fosse un pilota professionista. Missione: far vedere che con le Freeride anche chi non fa il mondiale può davvero andare dappertutto. Divertendosi come un matto durante il percorso.

250R: Formula vincente non si cambia

Per chi ha familiarità con misure e dati tecnici delle Enduro specialistiche la nuova Freeride 250R è ancora più sconcertante della vecchia. Relativamente bassa, anche se un po’ più alta della 350 – la sella è a 915 mm contro gli 895 mm della quattro tempi, a causa di una taratura più sostenuta delle sospensioni – e magra al limite dell’anoressia, la KTM trasmette la sensazione di permettere al suo pilota qualunque cosa. Merito del già collaudato schema pensato espressamente per questa gamma, forte di un telaio misto acciaio-alluminio e telaietto reggisella in plastica altoresistenziale imbullonato nella struttura principale per creare un involucro protettivo per tutte le componenti elettroniche – la soluzione è nata sulla Freeride E, che aveva la necessità di ospitare una batteria facilmente sostituibile. Nella versione a due tempi il motore più compatto ha permesso di alzare di 60mm la culla inferiore, aumentando la luce a terra.

Tutte le sovrastrutture (con plastiche dalle colorazioni ricavate in buona parte per fusione) sono state pensate per facilitare il contatto fra pilota e mezzo – guardate solo la ricercatezza delle maniglie sagomate nella zona posteriore per maneggiare meglio la moto nei tratti più impegnativi – arrivando a definire un’ergonomia forse poco usuale per l’uso motociclistico. A metà fra una trial e una enduro, la Freeride è piccolissima e il peso, di soli 92,5 kg (7 meno della 350) conferma le sensazioni visive. Nuovo anche il ponte di comando, con la strumentazione digitale Trail Tech e i nuovi comandi dalle finiture analoghe a quelle delle nuove pinze freno sabbiate. Entrambi gli aggiornamenti sono naturalmente estesi anche alla 350.

Il comparto sospensioni conta sulla classica dotazione della Casa di Mattighofen: forcella WP a steli rovesciati da 43mm con escursione da 250 mm e monoammortizzatore posteriore PDS senza interposizione di leveraggi dotato però di una nuova molla progressiva. Entrambi completamente regolabili, naturalmente, ed entrambi contraddistinti da una taratura iniziale volutamente accomodante anche se più sostenuta rispetto alla 350 per facilitare la guida. Stessa considerazione per gli pneumatici, perché se è vero che la Freeride ha cambiato scarpe (Maxxis Trial-Maxx dal nuovo disegno, sviluppate appositamente per questo modello al posto delle precedenti Dunlop da trial), restano gomme più adatte all’uso pensato da KTM per la Freeride e più rispettose del terreno che vanno a solcare rispetto alle enduro “pure”. Per i meno alti, KTM Powerparts offre comunque un kit che abbassa la sella diminuendo di 25 mm la corsa delle sospensioni sia per 350 che 250R.

Nuovi anche i cerchi Giant, anche in questo caso su entrambi i modelli 2014, con mozzi ricavati dal pieno e raggi in alluminio, e i freni Formula con dischi a margherita e pinze sabbiate a quattro e due pistoncini rispettivamente all’avantreno e al retrotreno.
 

Motore più dolce

Il propulsore, come per la sorella maggiore, deriva dichiaratamente dall’unità che spinge la EXC, ma basta gettare l’occhio alla scheda tecnica per capire come siano cambiate tante cose sotto la pelle. La potenza massima è poco inferiore a quella della 350 (KTM si astiene volutamente dal metterla in evidenza nella scheda tecnica, ma parliamo di circa 25 cavalli a 8.500 giri, mentre per la nuova 350 il valore sale a 27,5 a 10.000) e la rapportatura del cambio viene accorciata nei primi cinque rapporti mantenendo una sesta overdrive e una finale più lunga rispetto alla enduro con un dente in più di pignone: l’obiettivo è evidentemente quello di ottenere un motore facile, pronto ma lineare e morbido nell’erogazione, capace di offrire trazione più che rabbia. La declinazione a due tempi non tradisce infatti il concetto di base Freeride: niente esplosioni di coppia poco gestibili da chi non è un professionista, tanta linearità e un comando del gas bello pastoso. Quando questo non bastasse, un connettore in zona cannotto consente di scegliere se usare una mappa a piena potenza o una “traction” semplicemente scollegandolo.

L’avviamento resta elettrico anche sulla due tempi, con buona pace di chi voleva sacrificare la batteria per risparmiare altro peso; nonostante l’adozione del motorino d’avviamento il monocilindrico a due tempi da 249 cc a corsa lunga (66,4 x 72 mm) dimagrisce di 2 kg e attinge da un serbatoio da 7 litri – 1,5 più della 350 per compensare il maggior consumo connaturato al propulsore a due tempi. L’aumento del volume è stato possibile, anche in questo caso, dalle minori dimensioni del motore. La frizione è un’unità in bagno d’olio CSS (Coil Spring Steel) a campana antiusura come sulla 350, ancora più morbida sui modelli 2014 di tutta la gamma grazie ad una revisione di dischi e pompa al manubrio.

Notevole il lavoro svolto sullo scarico, che riesce a nascondere l’espansione all’interno del telaio con notevoli benefici sul profilo della moto e per le caviglie del pilota, che non rischiano scottature anche nel malaugurato caso di una scivolata. La valvola parzializzatrice presente sulla EXC viene abbandonata e il pistone viene sostituito con un’unità dedicata, addolcendo l’erogazione e rendendo il motore in generale più robusto e durevole.

Piccoli affinamenti per la Freeride 350

Per quanto riguarda la sorella maggiore, oltre a quanto già citato, il motore viene rivisto in diverse componenti interne. La distribuzione ora conta su un ingranaggio intermedio a cui sono deputati il ruolo di bilanciatore e il controllo della pompa dell’acqua. Affinata anche la camma di scarico, con un diverso disegno e un decompressore ottimizzato che facilita l’avviamento; la lista delle evoluzioni si completa con una nuova guarnizione della testa, coperchi più robusti e una pompa dell’acqua ridisegnata, oltre ad un nuovo scarico a doppio silenziatore molto più silenzioso di prima.

In movimento con la 250R

La due tempi è quasi spiazzante per la compattezza delle sue dimensioni: relativamente bassa (anche chi scrive, che non supera il metro e settantadue, non ha avuto la minima difficoltà a posare i piedi per terra quando ce n’è stato bisogno), ed è incredibilmente stretta fra le gambe. I comandi sono tutti al posto giusto, e la sensazione generale è di una moto molto ben rifinita. Il nuovo cruscottino LCD è ben leggibile con un rapido colpo d’occhio a patto di non essere in pieno sole.

La confidenza è elevata fin da subito, soprattutto utilizzando la mappatura “traction”, la voce allo scarico è argentina e gradevole anche se non intimidatoria come sulle due tempi specialistiche e la leggerezza davvero notevole. Un po’ sconcertante l’impatto con il cambio: il pedale è molto lungo e porta a dover togliere il piede dalla pedana per cambiare. E’ vero che l’erogazione è davvero molto ampia e difficilmente ci si trova a dover cambiare in situazioni difficili, ma la scelta del rapporto giusto prima di una salita impegnativa diventa affare cruciale. Al contrario, quando ci si pianta su un ostacolo, la 250R è facilissima da spostare una volta scesi di sella – le maniglie sul parafango posteriore offrono un appiglio facile e funzionale, e il peso ridottissimo fa si che raramente sia necessario chiedere aiuto.

Agilissima e pronta a recepire i comandi del pilota, la 250R resta comunque semplice e difficilmente intimidatoria: la progressione del motore, sicuramente smussata rispetto ad una EXC ma comunque abbastanza vivace da far divertire (soprattutto con la mappatura libera) è prevedibile e molto piena anche ai bassi, e anche quando un momento di deconcentrazione ci fa scendere troppo di giri basta una pizzicata alla frizione per tornare in coppia. L’impressione che si ha una volta prese le misure è quella di una moto che lavora sempre con il suo pilota, mai contro.

Anche in condizioni molto impegnative, una volta deciso il piano d’attacco per l’ostacolo e la traiettoria, basta affidarsi alla Freeride e cercare di non fare stupidaggini e nella stragrande maggioranza dei casi la KTM saprà farvi uscire dai guai. Dimensioni e sovrastrutture ben pensate e progettate facilitano gli spostamenti del corpo, e con la posizione di serie anche chi non è un gigante riesce a caricare bene avantreno o retrotreno alla bisogna.

L’impianto frenante ha la potenza e la modulabilità giusta per fermarvi rapidamente senza mettervi nei pasticci – è necessario solo prestare un po’ d’attenzione nei trasferimenti su asfalto perché le doti di mordente non sono adeguate ad un uso su asfalto. Dobbiamo riscontrare una certa intrusività della ventola, che entra in funzione molto spesso. KTM stessa ci aveva preannunciato il fenomeno, tranquillizzandoci però nel contempo: anche in condizioni molto difficili nessuno durante il test ha mai perso liquido refrigerante. Al contrario è davvero piacevole notare, restando in tema termico, come il posizionamento dell’espansione all’interno del telaio riduca sensibilmente la trasmissione del calore dallo scarico alla gamba del pilota anche in caso di scivolata. E possiamo confermare come grazie a sovrastrutture azzeccate e peso molto ridotto la Freeride sia davvero facile da rialzare.

Come va la quattro tempi 350

La 350, dopo l’esperienza della 250R, appare ancora più accessibile. Più bassa di sella grazie a una taratura più morbida delle sospensioni, naturalmente più pastosa e dolce nella risposta all’acceleratore, risulta più facile e ancora meno intimidatoria per chi non ha troppa esperienza in offroad. Difficile commentare in merito alle differenze rispetto al modello precedente, visto che le evoluzioni sono talmente fini da richiedere un confronto all’americana per essere percepite.

Più interessante notare come rispetto alla sorellina a due tempi la trazione aumenti ulteriormente, e si possa andare praticamente ovunque con un filo di gas grazie ad una coppia un pelo più regolare sotto, anche se naturalmente le manca la prontezza dell’altra. E quando c'è proprio bisogno di cambiare nonostante l’erogazione più ampia, il pedale è in posizione più consueta. L’assetto più morbido delle sospensioni la rende anche leggermente più stabile rispetto alla 250R, e in generale ancora meno impegnativa fisicamente e psicologicamente nonostante qualche chiletto in più.

Una nota di merito va spesa in favore degli pneumatici Maxxis adottati: i tester presenti hanno speso all’unanimità elogi sperticati alle loro doti di aderenza. Il meteo in effetti ci ha permesso di valutarle in una serie di condizioni diversissime: da quelle vicine all’ideale della mattinata fino al misto fango e rocce bagnate creatoci per il pomeriggio dal violento temporale intervenuto all’ora di pranzo. Si sono sempre dimostrate prevedibili e comunicative oltre che dotate in fatto di grip, e con una versatilità almeno pari a quella delle moto su cui sono montati.
 

Per chi sono

Non vorremmo suonare come un disco rotto, ma la Freeride tiene davvero fede al proposito di rendere piacevole ed accessibile la pratica del fuoristrada su percorsi che si riterrebbero normalmente fuori portata per il proprio livello di pilotaggio o troppo impegnativi su una enduro professionale. Difficile immaginare una moto più adatta della 350 a chi vuole intraprendere l’attività fuoristradistica (o magari tornarci dopo anni d’interruzione) senza dover affrontare la ripida curva d’apprendimento delle enduro professionali, ma anche a chi magari avrebbe l’esperienza richiesta ma non desidera più affrontarne le richieste in termini di impegno fisico e psicologico. Chi poi interpreta la pratica enduristica in senso più turistico, al limite del motoalpinismo, troverà nella Freeride 350 la moto che ha sempre cercato. Facile, leggera quando vi mettete nei guai e dovete venirne fuori contando solo sui vostri muscoli, divertente sempre, la 350 è una moto che blandisce le vostre capacità e vi trasforma magicamente in piloti molto migliori di quanto non credevate di essere.

Il discorso relativo alla 250R è leggermente diverso. Buona parte dei concetti sopra espressi restano perfettamente validi, ma la due tempi risulta sicuramente più pepata e vivace della quattro, tanto da un punto di vista ciclistico che da quello del motore. Per questo, nonostante il peso in meno sia avvertibile, ci sentiamo di consigliarla più alla seconda categoria sopra citata – il risultato è una moto sempre facile ed accessibile, ma un filo più gratificante per l’esperto e un pochino più impegnativa per il principiante.

Certo, bisogna superare lo scoglio di un prezzo non esattamente popolare – con i 7.495 € richiesti per la 350 oggi ci si fanno ancora tante cose, e la 250R, pur più economica, non è esattamente regalata a 6.555 € – ma la qualità si paga sempre cara anche se condividiamo le lamentele di chi sottolinea che una moto d’accesso (alla specialità, non alla gamma di Mattighofen) come questa forse meriterebbe una quotazione più contenuta. Ma va anche considerato che, checché ne dica qualcuno, una reale alternativa alle Freeride, che sappia offrire le stesse doti dinamiche, al momento non esiste. E’ la concorrenza che fa scendere i prezzi…

Pregi

Erogazione motore | Leggerezza | Facilità di guida

Difetti

Prezzo rilevante | Capienza serbatoio limitata